基本介紹
機場介紹,機場簡史,機場歷史,擔憂,局限性,
機場介紹
台北松山機場(Taipei Songshan Airport, IATA:TSA, ICAO:R CSS)是台灣交通部門民用航空局台北國際航空站與台灣“國防部”空軍松山基地共享的中型機場，位於台北市松山區敦化北路末端，由民權東路與民族東路與市區相隔。由於位於台北市松山區，台北松山機場又通稱為松山機場或台北機場。由於夏季暴風雨或是颱風的影響，松山機場在夏季的午後很容易形成空氣對流，較低的雲層常影響飛行。
最早興建於日據時期時為軍方專用機場，二次大戰結束、中央政府接收台灣後改為軍民共享，也曾開設“台北-上海”航班。在1949年國民黨政府撤守到台灣後，松山機場也逐漸擴建，以應付逐漸成長的島內和島外航班。松山機場雖然歷經多次擴建/改善工程，但都因為腹地過小而成效不彰，於是台灣在1970年代進行的十大建設里包含在台北市郊區的桃園縣興建一座新的國際機場，為後來的中正國際機場。在1979年中正國際機場開放後，松山機場也改為島內航班專用機場。
1999年初，為了減低台北市內最高的建築物-台北101大樓對飛航安全的影響，台灣“民航局”改變商業航班進出松山機場的飛行路線。不過，考慮到飛機航班進出松山機場的安全，這問題在1999年底時獲得了解決，台北國際金融中心大廈專案向後延伸一段距離，確保在2003年大廈建造完成時，依然可以成為世界上最高的建築物。
機場簡史
台北松山機場創建於日治時期，且於1930年代起即開設定期航班。最重要的定期國際班機為當時之歐亞航空公司，以Ju-52型客機，每兩周由柏林經近東、中東、南亞等地飛抵松山機場，並繼續飛往福岡、名古屋、東京等地，然後經原航線飛返柏林。二次大戰結束，中華民國接收台灣後改為軍民共用，也曾開設台北至上海航班。國民黨在1949年遷移到台灣後，松山機場也逐漸擴建，以應付逐漸成長的國內和國際航班。
2008年12月15日上午8時，兩岸包機正式邁向常態化，半世紀以來第一架直接由台北飛航情報區切入上海飛航情報區的航班由本機場起飛。松山機場將來也將進行整建，以容許空中巴士A330或波音767等級中型客機正常起降。
機場歷史
啟用初期
台北松山機場創建於日治時期的1936年，當時稱為“台北飛行場”，且於1936年4月起由日本航空輸送株式會社首開台北經那霸前往福岡的定期航班，每周三次往返，之後又陸續開設台北至曼谷等航班。1938年，日本政府合併日本航空輸送和國際航空，成為大日本航空株式會社。根據1941年之時刻表，大日本航空已開設台北至河內、西貢、曼谷等國際航班。
二次大戰結束後，隨著中華民國在1945年接收台灣，台北飛行場更名為“台北航空站”，改為軍民共用，也曾開設台北至上海航班。1949年松山機場也逐漸擴建，以應付逐漸成長的國際航班。
國際線撤離後
松山機場雖然歷經多次擴建和改善工程，但是因其腹地遭基隆河和市區局限而成效不彰，於是台灣省在1970年代進行的十大建設里，規劃在鄰近的桃園縣興建新機場──中正國際機場（今台灣桃園國際機場）。1979年，中正國際機場啟用，松山機場轉為服務國際線部份則僅提供特殊包機、或國內外政要專機起降；但若是國際線班機因故無法降落桃園機場時，除了高雄小港機場之外，松山機場也是轉降機場選擇之一。2008年7月起開始的兩岸常態包機，松山機場為起降機場之一，民航局亦開始對航廈進行整建以增加證照驗查及行李轉盤等設施。
1999年初，為了減低台北市內最高的建築物-----台北101大樓-對飛航安全的影響，民航局改變了商業航班進出松山機場的飛行路線。不過，考慮到飛機航班進出松山機場的安全，這問題在1999年年底時獲得解決，台北101大樓專案向後延伸一段距離，確保在2003年大廈建造完成時依然可以成為世界上最高的建築物。
國際線與兩岸航線重啟
松山機場的定位轉為以服務商務旅客為主的次要輔助機場，並開放國際航班：2008年12月15日上午8時，兩岸包機正式邁向常態化，半世紀以來第一架直接由台北飛航情報區切入上海飛航情報區的航班由松山機場起飛。2010年6月14日，松山機場直航上海虹橋機場的航線復飛，台灣方面由中華航空、長榮航空與復興航空營運。10月31日，睽違31年後，松山機場往返東京羽田機場的航線也正式復飛。台灣方面由中華航空使用空中客車A330-300型客機、與長榮航空使用空中客車A330-200與空中客車A330-300型客機營運，日本方面由日本航空與全日空使用波音767-300型客機營運，同時，中華航空與日本航空、長榮航空與全日空共掛航班營運。
2012年2月6日，民航局公布台北松山機場至韓國首爾金浦國際機場的直飛航空公司，台灣方面由中華航空與長榮航空取得航權；2月23日韓國方面公布兩家廉價航空公司——Eastar Jet（易斯達航空）、T'way航空（德威航空）勝出。隨後經過了一度膠著的航權分配、傳出台灣民航局將航權內定給華航長榮等航權不公情事、與原訂3月首航卻延後的結果，在一連串協商進展下，松山金浦航線最終定於2012年4月30日完成雙方互飛，達成5月20日馬英九再就職前兌現“黃金四角”政見的目標。根據雙方航權協定，為了維持桃園-仁川航線運量穩定，並避免廉價航空以低廉價格對台方航空造成衝擊，這條航線初期雙方僅開放各兩家航空公司經營，每天一方各飛一班，每周來回七班，飛航機種限定兩百人座以下之中小型航機，不採共掛班號營運；台灣的中華航空波音B737-800、長榮航空麥道MD-90客機與韓國方面的德威航空波音737-800、易斯達航空波音737-700為此航線主力。當時台灣民航局表示這條航線未來可能還有增班空間。
受到松山-金浦航線航權分配爭議影響，2012年7月19日台灣“交通部次長"葉匡時表示"交通部"已著手進行“國際航權分配及包機審查綱要”修正案，計畫調降松山機場航班門檻，使得松山-金浦航線有了增班餘地，引起其他四家落選台籍航空卡位，其中又以復興航空最積極。然到了同年底發現其航線載客率卻僅六成，遠低於對虹橋、羽田航線的八成，原計畫的年底增班談判遂遭擱置，仍維持既有布局。
擔憂
民航局2009年做出統計，指出松山機場旅客量有313萬人次，並期待未來還會年年成長，不少台北民眾從小到大看飛機飛過頭頂，已經成為一種特殊回憶，貿然將一營運已久的機場搬遷並非易事，還得考慮到旅客的往返時間與便利性，但若不遷移，飛航安全不夠完整，也讓居民暴露在危險之中。
局限性
為配合松山機場，附近建物有航高限制，居民受到噪音污染，飛航安全使居民住得不安心，大大影響生活品質，而且占用市區太多精華地段，雖然政府持續擴建，但因受到市區、基隆河局限而成效不彰。
政府不斷想改善這個問題，1970年代的十大建設中，在桃園縣規畫新機場“中正國際機場”，也就是現在的桃園機場，負責國際線班機，而松山機場則轉為服務島內航班為主，旅客量曾一度達到最高點1500萬人。
之後因高速公路、高鐵通車後，民眾較少搭乘島內航班，航空公司沒有賺頭而陸續退出國內航班，那陣子松山機場的經營相當慘澹。2008年因又重開國際航班，開放兩岸假日包機，2010年直航上海虹橋機場、東京羽田機場的航線復飛，讓松山機場慢慢轉型為“商務機場”，主打“市區就可到達的機場”。
