SOHC發動機

SOHC發動機（Honda SOHC inline 4's）是“頂置單凸輪軸”轎車發動機，單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸根軸，直接驅動進、排氣門，具有結構簡單，適用於高速發動機。

凸輪軸的轉動變換為氣門的往復運動，必須使用氣門挺桿來傳遞動力。這樣，往復運動的零件較多，慣性質量大，不利於發動機高速運動。而且，細長的挺桿具有一定的彈性，容易引起振動，加速零件磨損，甚至使氣門失去控制。

基本介紹

• 中文名：SOHC發動機
• 外文名：Single Overhead Camshaft
• 含義：單頂置凸輪軸
• 套用：市區行車發動機
• 優點：結構簡單，適用於高速發動機
• 適用轎車：奧拓、羚羊、歐藍德等

凸輪軸

相關

了解了有關氣門的知識，下面我們切入正題。凸輪軸是發動機配氣機構的一部分，專門負責驅動氣門按時開啟和關閉，作用是保證發動機在工作中定時為汽缸吸入新鮮的可燃混合氣。

簡單對比

SOHC：single overhead camshaft，表示單頂置凸輪軸發動機，進氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，SOHC的相對配置較簡易、使用耐久性較好，成本較底，低轉速扭力較大是其優點，既可以適應一般客戶的動力性要求，也可以適應其對經濟性的要求。

DOHC: double overhead camshaft （Twin-cam）,表示雙頂置凸輪軸發動機，進氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上，運動性比較高，平穩性好，噪音低是優點，但是由於製造工藝複雜，成本較高多氣門發動機燃燒更充分，能讓更多新鮮空氣進入發動機，排放效率更好 （結夠較SOHC複雜）。

發展過程

早期的發動機結構是OHV（Over head Valve）也就是頂上汽門的意思.以前的發動機是由凸輪軸驅動汽門挺桿和搖臂，然後再驅動汽門的，所以汽門在上凸輪軸在下就叫做OHV。

到了1970年代汽車科技的進步開始採用了OHC。OHC是Over head Cam的縮寫，顧名思義就是頂上凸輪軸。引擎科技的進一步進步，為了減少傳動損耗把凸輪軸做在汽缸上面直接用凸輪軸驅動搖臂再驅動進排氣門，這就省略了汽門挺桿的動作了，也因此OHC的功率要比OHV來得大，OHV也就慢慢被淘汰了。

再後來OHC又進化到使用兩支凸輪軸各自控制進汽門和排汽門，就變成了DOHC（Double Overhead Cam），而為了與DOHC有區別，就把傳統上只有一個凸輪軸的引擎稱做SOHC（Single Overhead Cam）。

詳細介紹

4-cylinder 8 valves SOHC engine

DOHC(Double Overhead Camshaft, 頂置雙凸輪軸)與SOHC(Single Overhead Camshaft, 頂置單凸輪軸) SOHC的中文含義是“頂置單凸輪軸”，DOHC的中文含義則是“頂置雙凸輪軸”。要說SOHC和DOHC，還得先從發動機的氣門談起。

氣門（Value）的作用是專門負責向發動機內輸入燃料並排出廢氣，傳統發動機每個汽缸只有一個進氣門和一個排氣門，這種設計結構相對簡單，成本較低，維修方便，低速性能較好，缺點是功率很難提高，尤其是高轉速時充氣效率低、性能較弱。為了提高進排氣效率，多採用多氣門技術，常見的是每個汽缸布置有4個氣門（也有單缸3或5個氣門的設計，原理一樣，如奧迪A6的發動機），4汽缸一共就是16個氣門，在汽車資料上經常看到的“16V”就表示發動機共16個氣門。這種多氣門結構容易形成緊湊型燃燒室，噴油器布置在中央，這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻，各氣門的重量和開度適當地減小，使氣門開啟或閉合的速度更快。

凸輪軸直接通過搖臂驅動氣門，很適用於高轉速的轎車發動機，由於轉速較高，為保證進排氣和傳動效率、簡化傳動機構、降低高轉速的振動和噪音，多採用頂置式氣門和頂置式凸輪軸，這樣，發動機的結構也比較緊湊。但任何事物都有兩面性，頂置式凸輪軸的缺點是由於部件的布置設計比較複雜，維修起來也比較麻煩。但衡量利弊，它還是比較適合於轎車。

轎車發動機按照頂置凸輪軸的數目，分為頂置單凸輪軸和頂置雙凸輪軸。當每缸採用兩個以上氣門時，氣門排列形式一般有兩種：一是進氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，即頂置單凸輪軸（SOHC），另一種是進氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。前者的所有氣門由一根凸輪軸通過頂桿驅動，但因氣門在進氣道中所處位置不同，所以不能保持動作的精確性，效果要稍差一些，而後者則無此缺點，可以獲得更好的性能，但需多配備一根凸輪軸，這就是頂置式雙凸輪軸（DOHC），推出的新型發動機多採用這種形式。一般來說，DOHC的運動性比較高，F1賽車套用較多，但是由於製造工藝複雜，成本較高；SOHC 的相對配置較簡易、使用耐久性較好，既可以適應一般客戶的動力性要求，也可以適應其對經濟性的要求。

市面常見的國產轎車中採用SOHC發動機的轎車有：奧拓、羚羊、歐藍德、派力奧、中華等；採用DOHC發動機的轎車有：吉利美日、捷達、寶來、富康、POLO、君威、奧迪A6等。

看到這兒，也許車友會認為DOHC就比SOHC好，所以就說LS的發動機不好。其實這是錯誤的，雖然單從技術上看SOHC是沒DOHC先進，但事實上基本情況大致一樣的。（壓縮比、排量、空燃比。。。。）

DOHC和SOHC兩個原廠設定發動機放在一起對比的話，無論哪個方面都絕對是SOHC占優的，但若要瘋狂改裝高轉渣馬力的話，SOHC就不用比了。另外從發明時間來說2者是同一時期的。只是從名字上解釋2個凸輪軸好象比較先進，但是DOHC工藝複雜，維護成本高這些可能大家沒注意到，而SOHC在這方面是占優勢的。

相互對比

單凸輪軸機械結構簡單，問題比較少，低轉速扭力較大。單凸輪軸的進排氣門開啟時間是固定的，但是機械結構簡單，維修容易，經濟省油都是單凸的優勢。

雙凸輪軸因為可以改變汽門重疊角，所以可以發揮出比較大的馬力，但是低轉速的扭力比較不足 而且也因為機械結構的複雜會造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術來自於賽車，主要是可以控制進氣門跟排氣門的時間差。

單凸雙凸沒有所謂的好壞，只是結構不同。

SOHC在扭力和油耗上有優勢，所以比較適合市區行車，DOHC在馬力上有優勢所以比較適合高速行駛。

通過以上的對比，應該對1.3和1.5TT的優劣已經有了一個折中的看法。其實並不存在誰好誰壞，還是看套用。所以每個廠商在推出新車的時候，多種型號的存在目的就是為了考慮不同的用戶群體，拿駿捷來說，有三款發動機型號1.6L，1.8L，2.0L，它們的套用特點是：

經常城市道路行駛的朋友：1.6升——扭力爆發早，適合走走停停的城市道路

偏重高架環路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4氣門結構適合高轉速巡航

追求綜合性能：2.0升——SOHC和4氣門配合，全面性能更平衡，適合綜合道路使用+B52