VR6發動機

VR形式的發動機並不是由大眾公司所開創的，最早搭載此種發動機的廠商是義大利的Lancia，其中文名稱為藍旗亞。

基本介紹

• 中文名：VR6發動機
• 性質：發動機
• 特點：重量、體積、運轉平穩性
• 套用：汽車動力系統

VR6的出現

發動機在重量、體積、運轉平穩性、動力輸出特性上都有所不同，這些種類的發動機可以更好的滿足不同車型對動力系統的需求。而本文的主角VR6發動機在汽車動力系統里則堪稱獨樹一幟，它很好的將L型與V型發動機在各自尺寸上的優勢集成在一起，然而這種融合也帶來了一系列的技術難題。下面我們就來具體介紹一下VR6，以及基於它所衍生出的相關發動機。

直列6缸發動機擁有無可比擬的良好線性輸出，但是由於長度較大，它的結構並不利於車身的整體布局。V6發動機在長度上進行了縮小，但是由於兩列氣缸存在一定的夾角，同時排氣裝置要布置在兩列氣缸的外側，所以它的寬度對發動機艙同樣提出了很高的要求。這兩種發動機一般只適合安裝在中型車和大型車上，而設計師很難將它們布置在一個前置前驅的緊湊型車，甚至是小型車上。

重要優勢

VR6發動機的誕生則很好的解決了上述兩種發動機在空間布局上的問題，它巧妙的取了V6的短小以及L型狹窄的優勢，並用一種較為極端的15度V型小氣缸夾角的布局將兩者糅合在一起。但是這個看似通過減小V型夾角的簡單方式，卻帶來了有關振動、散熱以及進、排氣系統上的一系列相關問題。

對於V型6缸發動機而言，採用60度的夾角屬於最最佳化的設計，可以得到出色的運轉平穩性。而VR6上的15度V型小夾角自然打破了這一黃金角度的慣例，而工程人員通過一系列的手段，特別是通過引入平衡軸來有效降低發動機運轉時的振動，但是VR6先天結構上的差異還是讓其無法媲美V6發動機的平穩性。

VR系列發動機可以堪稱汽車動力系統里的一朵奇葩，特殊的小夾角結構可以使其占用更小的空間，為車輛整體的結構布局提供了更為廣闊的可行性。VR6發動機上經過巧妙設計的進、排氣機構可以使其搭載當今眾多幫助發動機順暢呼吸的電子技術，同時通過一系列減小振動的措施使其達到了較為出色的運轉平穩性，最重要的是，VR6發動機的成功為新一代大排量緊湊型發動機的開發奠定了堅實的基礎。

排氣系統

與普通V型發動機相比，VR6在進、排氣系統上採用的是不對稱的設計，氣缸與氣缸之間相互交錯意味著從進氣總管引入的新鮮空氣很難進入遠端的氣缸側，反之廢氣也很難從遠端的氣缸匯總到排氣總管。同時由於進、排氣系統相對複雜的結構占用了氣缸蓋的大量空間，使得氣缸蓋周圍的溫度很高。因此大眾在早期的VR6發動機上都採用的是每缸兩氣門的設計，以保證其良好的散熱以及結構的簡單化，而且採用了橢圓形的近缸進氣道和圓形的遠缸進氣道來控制空氣流速，務求儘量平均。

凸輪軸系統

如果VR6發動機按照主流的DOHC每缸四氣門的設計，這就需要在狹小的氣缸蓋內安裝4根凸輪軸，這幾乎是不可能的事情，而大眾的工程師則給出了一個很巧妙的回答。與傳統的DOHC和SOHC不同，雖然4氣門的VR6仍在氣缸蓋內布置了兩根凸輪軸，但是每根凸輪軸可以同時控制兩列氣缸的進氣門或排氣門。這樣則很好的解決了空間不足等問題，而且這種設計也可以將可變氣門正時系統引入其中。如果說到它的不完美，則是需要通過搖臂來控制氣門的運動，因此要損失一部分能量。

可變氣門正時

通過翻轉來達到改變進氣道長度的作用

全新的VR6發動機另一個較大的變化就是缸體材質由鑄鐵換成了鋁合金鑄造，讓發動機的散熱更良好。同時在進氣系統上，VR6發動機採用了塑鋼材質的進氣道，同時帶有進氣長度可變的控制裝置，通過旋轉可以在不同的進氣通道間切換，實現高低轉速下更佳的扭矩輸出。

可變進氣歧管的核心部件通過翻轉來達到改變進氣道長度的作用

歷史

其實VR形式的發動機並不是由大眾公司所開創的，最早搭載此種發動機的廠商是義大利的Lancia，其中文名稱為藍旗亞。早在上個世紀的20年代，它們就推出了搭載13度夾角VR4發動機的Lambda車型，隨後又陸續推出了擁有10度夾角的Appia車型等，直至1976年VR4發動機才退出歷史的舞台。

藍旗亞Lambda車型

採用13度夾角的VR4發動機大眾公司是從上個世紀的80年代開始著手VR發動機的設計與開發的，直至1991年，第一代VR6發動機被搭載在第三代帕薩特上，它的排量為2.8L，最大功率為178馬力。隨後這種氣缸排列比較特殊的發動機在大眾的車型上被廣泛套用，而且又推出了3.2L和3.6L兩個排量。其中3.2L的VR6曾搭載於高爾夫R32以及兄弟廠的奧迪TT上，3.6L的型號則套用於R36、途銳、輝騰等。

可變氣門正時系統

早期SOHC兩氣門的VR6 同時採用不同形狀的進氣道來控制空氣流速。每缸兩氣門的設計雖然暫時解決了散熱和結構複雜的問題，但是兩氣門的不足也十分明顯，那就是容易產生積碳，而且燃油經濟性也較差。同時由於一根凸輪軸要同時控制進、排氣門的開啟和關閉，這樣也就無法套用可變氣門正時系統。所以對它的升級換代勢在必行，其實早在每缸4氣門的第二代VR6正式面世前，大眾的工程師就已經開始了對氣缸蓋部分的重新設計。

在VR6的發展歷程中，大眾的工程師在其基礎上砍掉一個缸，這樣就衍生出了VR5發動機，排量也減為2.3L。對於這樣奇數氣缸V型排列的形式的確令人匪夷所思，但是在結構上比VR6要更加簡單。這款發動機則被套用在當時的寶來、甲殼蟲和帕薩特等車型上。

VR6與W12發動機

在了解了VR6發動機後，我們可以大膽的進行構想，如果把VR6發動機看成一台普通的直列發動機，這樣的兩台“直列發動機”再以一定的夾角組合在一起，通過共用一個曲軸的方式則組成了一台擁有12個氣缸的新型發動機，當然這也就是所謂的W12。VR6發動機在滿足小型車對大馬力發動機的需求外，也為W型發動機的順利誕生起到了絕對的基礎性作用，或許大眾對VR6的持續改進與研發就是為了最終的目的——W型發動機。

大眾的W12發動機是由2台VR6以72度夾角結合，對於W型發動機的布局的確存在著太多的技術難題，如果沒有VR6發動機作為基礎，或許就不會出現W型發動機。同時在VR6的基礎上，大眾又開發出了VR8，以及基於它所衍生出的W16發動機。這台性能怪獸則搭載在大眾旗下的布加迪威龍上，8.0升的排量使其達到了恐怖的1001馬力和1250牛·米。