K23/24次列車，在蒙古國境內稱為023/024次列車，是中國鐵路及蒙古國鐵路共同運行於中華人民共和國首都北京至蒙古國首都烏蘭巴托的一趟國際聯運快速列車，自1985年7月2日起開行，是中國與蒙古國之間開行的首趟國際聯運列車。列車沿豐沙鐵路、京包鐵路、集二鐵路及蒙古縱貫鐵路運行，在中國境內跨越北京、河北、山西、內蒙古四省市，在蒙古國境內跨越東戈壁省、戈壁蘇木貝爾省、中央省和烏蘭巴托四省市，全程1553公里。其中，中國鐵路擔當的列車每星期二在北京站發車，運行31小時08分，於星期三抵達烏蘭巴托站；每星期四在烏蘭巴托站發車，運行31小時05分，於星期五抵達北京站。蒙古國鐵路擔當的列車於1986年6月5日開行，每星期六在烏蘭巴托站發車，於星期日抵達北京站；每星期一在北京站發車，於星期二抵達烏蘭巴托站，運行時間與中鐵列車相同。
基本介紹
歷史,列車編組,機車交路,時刻表,事故,
歷史
和諧3型電力機車牽引蒙古國鐵路擔當的K23次列車通過落坡嶺1955年12月12日，根據中國、蒙古國、蘇聯三國政府關於組織鐵路聯運的協定，集二鐵路由標準軌調整為寬軌的工程完工，中蒙鐵路間實現接軌，並正式開辦經由二連浩特的國際鐵路聯運。1956年1月4日，中國、蒙古國、蘇聯三國發表公告，北京－烏蘭巴托開行直通旅客列車，車次使用89/90次，由中國鐵路提供車輛並擔當客運乘務，列車在集寧站更換轉向架。中國國務院副總理李先念和蒙古國、蘇聯政府代表團出席了當日在北京正陽門東站舉行的通車典禮。
1962年2月16日，為解決運送援蒙工人和家屬問題，北京－烏蘭巴托新增一對直通旅客列車，車次使用7/8次，每周運行一班往返，由中國鐵路提供車輛並擔當客運乘務，中蒙聯運直通客車達到每周運行兩對。1965年10月12日，集二鐵路由軌距1520毫米的寬軌再度調整為1435毫米的標準軌，列車換裝及換輪由集寧站改在二連站進行。
1974年9月2日，中國、越南、朝鮮、蒙古國和蘇聯五國鐵路商定國際聯運旅客列車時刻表會議在北京舉行，根據蒙古國鐵路的要求，會議決定原由中國鐵路擔當、每周兩班的北京－烏蘭巴托直通客車由中國鐵路和蒙古國鐵路輪流各擔當一班。1975年7月15日，由蒙古國鐵路提供車輛並擔當乘務的直通客車開行，車次統一使用89/90次。1978年10月16日起，89/90次列車壓縮了在國境站的停留時間，使全程運行時間由44小時縮短為37小時。同年，89/90次列車改為每周五天前往呼和浩特，另外兩天前往烏蘭巴托。
1985年3月25日，中國鐵道部和蒙古國交通運輸部代表關於北京－烏蘭巴托間客運問題的會晤在烏蘭巴托舉行，會議商定於夏季新增開行北京－烏蘭巴托23/24次國際旅客列車，由中國鐵路和蒙古國鐵路輪流擔當，89/90次列車停開；淡季23/24次列車停開時，89/90次客車恢復開行。7月2日，由中國鐵路擔當的列車開行，開行期間89/90次列車停運；1986年6月5日，由蒙古國鐵路擔當的列車開行。此後每年夏季由中國和蒙古國輪流擔當23/24次列車，每周兩班，淡季則由中國鐵路開行89/90次列車，每周一班。截至1997年，89次列車每周一、三、四、六、日始發的班次終到呼和浩特，每周二、五始發的班次終到烏蘭巴托，且在23/24次開行期間停運。
2015年9月29日，中國鐵路擔當的K23/24次列車由原來德國製造的18型客車及19型客車更換為國際聯運版25G型客車（原計畫2012年底用於北京至莫斯科的K3/4次列車），各車廂編組仍為之前的順序，只是機後多出了一輛空調發電車。
2019年6月4日起，由蒙古國鐵路擔當的K23/24次列車轉交由中國鐵路運營，直至2020年5月26日。
2019年6月15日，K23/24次列車加開由蒙古國鐵路擔當的列車，直至2019年10月7日。
列車編組
中國鐵路擔當的列車使用青島四方機車車輛廠製造的國際聯運版25G型客車，在北京至二連區間採取17節車廂編組，其中硬臥車10輛，軟臥車、高級軟臥車各2輛，餐車、行李車及空調發電車各1輛，由中國鐵路北京局集團有限公司北京客運段國際聯運車隊負責客運任務。國際聯運列車的餐車為單獨加掛，在入國境時編掛、出國境前解編，由各國各自負責境內路段，因此列車在二連會解編1輛餐車及3輛硬臥車，至蒙古國境內扎門烏德後加掛蒙古國鐵路餐車與硬臥車各1輛，在蒙古國境內編組為15輛。
運行區段 | 北京↔烏蘭巴托 | |||||||
車廂編號 | 無 | 無 | 1—3 | 4 | 5—6 | 7 | 8 | 9—11 |
車型 | KD25G 空調發電車 | XL25G 行李車 | YW25G 硬臥車 | RW25G 軟臥車 | RW25G 高級軟臥車 | YW25G 硬臥車 | RW25G 軟臥車 | YW25G 硬臥車 |
運行區段 | 北京↔二連 | 運行區段 | 扎門烏德↔烏蘭巴托 | |||
車廂編號 | 無 | 0 | 加1—加2 | 車廂編號 | 無 | 0 |
車型 （中國鐵路） | CA25G 餐車 | YW25G 硬臥車 | YW25G 硬臥車 | 車型 （蒙古國鐵路） | MECT PECTOPAH 餐車 | MECT-36 定員36人 硬臥車 |
蒙古國鐵路擔當的列車使用唐山機車車輛廠以中國鐵路25G型客車為藍本製造的俄式客車，車身標註MECT-XX（俄語，讀音/mʲest/，音“滅死特”，義為“定員XX人”），在烏蘭巴托至扎門烏德區間採取16節車廂編組，其中硬臥車10輛，高級軟臥車3輛，餐車、行李車及空調發電車各1輛，由烏蘭巴托鐵路局負責客運任務。列車在扎門烏德會解編餐車與硬臥車各1輛，至中國境內二連後加掛中國鐵路3輛硬臥車及1輛餐車，在中國境內編組為18輛。用於蒙古國鐵路的25G型客車曾披有深綠色塗裝，但目前已改為白色塗裝。
運行區段 | 烏蘭巴托↔北京 | ||||
車廂編號 | 1—4 | 5—7 | 8—12 | 無 | 無 |
車型 | MECT-36 定員36人 硬臥車 | MECT-20 定員20人 高級軟臥車 | MECT-36 定員36人 硬臥車 | MECT БАГАЖНЫИ 行李車 | MECT-02 定員2人 空調發電車 |
運行區段 | 烏蘭巴托↔扎門烏德 | 運行區段 | 二連↔北京 | |||
車廂編號 | 無 | 0 | 車廂編號 | 加2—加1 | 0 | 無 |
車型 （蒙古國鐵路） | MECT-40 定員40人 PECTOPAH 餐車 | MECT-36 定員36人 硬臥車 | 車型 （中國鐵路） | YW18 硬臥車 | YW18 硬臥車 | CA18 餐車 |
由於中國鐵路採用軌距為1435毫米的標準鐵軌，而蒙古國鐵路則採用1520毫米的寬軌，鐵軌寬窄不同，因此列車每次出入境均需要在中國的二連站換輪庫更換轉向架。整個過程一般是用起重設備將客車整列抬起，原轉向架推出，再推進另一軌距的備用轉向架。由於換輪和邊防檢查，列車在二連浩特需要停靠5個小時左右。乘客可以選擇留在列車上觀看換輪過程，也可以下車在二連站站房休息。
機車交路
K23/24次列車在中國境內由中國鐵路北京局集團有限公司北京機務段使用和諧3C型電力機車擔當北京至集寧南間機車交路，北京司機與集寧司機在大同站輪乘，集寧南至二連由中國鐵路呼和浩特局集團有限公司集寧機務段使用東風4D型內燃機車擔當，由集寧機務段機車乘務員值乘。中蒙邊境由蒙古國鐵路的CKD4B型柴油機車擔當二連至扎門烏德間機車交路，蒙古國境內扎門烏德至烏蘭巴托由蒙古國鐵路的2M62MM型柴油機車或2TE116型柴油機車（俄語：2ТЭ116）擔當，中國二連至蒙古國烏蘭巴托由蒙古國鐵路司機值乘。
運行區段 | 北京↔集寧南 | 集寧南↔二連 | 二連↔扎門烏德 | 扎門烏德↔烏蘭巴托 |
本務機車 配屬 司機更替 | CKD4B型柴油機車 蒙古國鐵路 蒙古國司機 |
時刻表
中國與蒙古國無時差。
K23次/023次 | 停靠站 | 024次/K24次 | ||||
天數 | 到點 | 開點 | 到點 | 開點 | 天數 | |
當天 | — | 7：27 | 14：35 | — | 第二天 | |
10：40 | 10：50 | 張家口南 | 11：09 | 11：15 | ||
15：27 | 15：43 | 集寧南 | 6：37 | 6：55 | ||
18：03 | 18：05 | 朱日和 | 4：07 | 4：09 | ||
20：18 | 0：59 | 二連 | 21：00 | 2：00 | 當天 | |
↑中國 / 蒙古國↓ | ||||||
第二天 | 1：25 | 2：40 | 18：50 | 20：35 | 當天 | |
6：15 | 6：50 | 14：49 | 15：20 | |||
10：13 | 10：30 | 11：22 | 11：37 | |||
14：35 | — | — | 7：30 | |||
事故
2009年1月3日下午14時44分，一列由蒙古國鐵路擔當的K23次列車在途經山西省大同市堡子灣站附近時，機車後第一位發電車突然起火，造成當次列車晚點，但幸無人員傷亡。事故發生後，呼和浩特鐵路局應急救援指揮部立即啟動應急方案，確保列車供水和餐料足額供應，同時將隨後運行至孤山站的1483次列車發電車摘車，單機送至事故發生地堡子灣站，並根據蒙古國鐵路車輛條件，更換1483次列車發電車車鉤，加掛至K23次旅客列車繼續運行，以縮短列車延誤時間，並派相關部門負責人隨K23次列車前往二連浩特，組織旅客過境。晚上19時55分，發電車起火的K23次列車恢復正常運行。
蒙古國鐵路擔當的K24次列車的空調發電車在北京站東便門橋
蒙古國鐵路擔當的K24次列車的空調發電車在北京站東便門橋