梅塞德斯·麥拿輪車隊是一級方程式賽車中最為成功的車隊之一，由布魯斯·麥拿輪(Bruce McLaren)（1937年 - 1970年）於1963年建立。基地位於英國沃金(Woking)。它同時也參加印第安納波利斯500(Indianaapolis 500)、加拿大-美國挑戰杯(Canadian-American Challenge Cup)以及勒芒24小時耐力賽。車隊由羅恩·丹尼斯(Ron Dennis)管理，由麥拿輪競技(McLaren Racing)控制，是麥拿輪集團(McLaren Group)的成員。 1990年，麥拿輪汽車(McLaren Cars)建立，在車隊專家意見的基礎上生產公路汽車。
基本介紹
- 中文隊名：邁凱倫本田車隊
- 外文隊名：McLaren Honda F1 Team
- 運動項目：賽車
- 角逐賽事：一級方程式
- 所屬地區：英國
- 成立時間：1966年
- 擁有者：羅恩·丹尼斯（麥克拉倫主席）
- 現任主教練：馬丁·惠特馬什
- 知名人物：費爾南多·阿隆索、簡森·巴頓等
- 車隊經理：馬丁·惠特馬什
- 總設計師：LOIC BIGOIS
- 總工程師：JORG ZANDER
- 總部：英國沃金(Woking)
- 首次參賽：1966年05月22日
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車隊信息
麥拿輪攜超級跑車進軍公路跑車市場車隊信息
麥拿輪歷代公路跑車
麥拿輪歷代公路跑車參賽次數： | 710 | |
車隊冠軍： | 8 (1974, 1984, 1985, 1988, 1989,1990, 1991, 1998) | |
車手冠軍： | 12 (1974, 1976, 1984, 1985, 1986,1988, 1989, 1990, 1991, 1998,1999, 2008) | |
分站冠軍： | 177 | |
桿位次數： | 149 | |
單圈最快： | 149 | |
積分總數： | ||
車隊積分： | 4465.5 | |
車手積分： | 4783.5 | |
參賽車型： | McL-34 | |
第一車手： | 卡洛斯·賽恩斯（Carlos·Sainz） | |
第二車手： | 蘭多·諾里斯（Lando ·Norris） | |
試車手： | 費爾南多·阿隆索（Fernando·Alonso） |
車隊結構：管理層 |
主席CEO 丹尼斯(Ron Dennis) |
車隊領隊 惠特馬什(Martin Whitmarsh) |
常務董事 尼爾(Jonathan Neale) |
技術團隊 |
工程總監 洛維(Paddy Lowe) |
車輛設計總監 拜利(ANDREW BAILEY) |
車隊經理 雷丁(David Redding) |
空氣動力學主管 伊利(JOHN ILEY) |
MP4-25主任工程師 提姆-高斯(Tim Goss) |
MP4-26主任工程師 弗萊(Pat Fry) |
首席比賽工程師 佩魯(PHIL PREW) |
運作總監 羅伯特斯(Simon Roberts) |
比賽工程師 |
1號車（漢密爾頓） 拉薩姆(Andy Latham |
2號車（巴頓） 安德森 (Jakob Andreason |
賽車信息
底盤 | |||
車型代號 | 麥拿輪MP4-25 | 車身總長 | - |
單體殼 | 麥拿輪碳/鋁蜂窩狀複合結構、模具成型，整合前/側面撞擊機構 | 車身總高 | - |
懸掛 | 碳纖維雙叉臂結構、艙內扭 桿/減震器系統、主動推桿 | 車身總寬 | - |
前輪輪距 | - | 後輪輪距 | - |
車身軸距 | - | 車身總重 | 620KG（含冷卻水、車手、潤滑油） |
減震器 | Koni | 車身 | 分開的引擎蓋、側箱機蓋、底板部件、整合前翼的鼻錐結構 |
電子系統 | 麥拿輪電子系統控制單元，整合底盤和引擎電子系統及數據收集器。麥拿輪電子系 統同時供應方向盤電子顯示系統，交流電 控制、感測器、數據分析和遙感系統。 | 電池 | GS Yuasa Corporation |
無線電 | Kenwood | 輪胎 | F1官方贊助倍耐力輪胎 |
制動系統 | Akebono卡鉗、制動總泵 | 輪轂 | Enkei輪轂 |
引擎 | |||
引擎代號 | 梅賽德斯-賓士FO 108X | 氣缸數量 | 8 |
引擎缸體 | - | 氣缸夾角 | 90度 |
氣閥數量 | 32 | 活塞直徑 | 98毫米 |
引擎排量 | 2400毫升 | 引擎質量 | 95公斤 |
ECU | 麥拿輪標準ECU | 最大功率 | - |
燃油 | 美孚高性能無鉛汽油（含5.75%生物燃油） | 潤滑油 | 美孚1號（高性能、低摩擦、更耐磨） |
變速箱 | |||
變速模式 | 半自動 | 擋位數量 | 7前進擋+1倒擋 |
離合器 | 手動操作 | 傳動軸 | 麥拿輪 |
引
底盤 | |||
車型代號 | 麥拿輪MP4-26 | 車身總長 | |
單體殼 | 麥拿輪碳纖維蜂窩狀複合結構 模具成型，整合前/側撞擊機構 | 車身總高 | |
懸掛 | 碳纖維雙叉臂結構、前推桿、後拉桿 | 車身總寬 | |
前輪輪距 | 後輪輪距 | ||
車身軸距 | 車身總重 | 640KG（含冷卻水、車手、潤滑油） | |
減震器 | 車身 | 分開的引擎蓋、側箱機蓋、底板部 件、整合前翼的鼻錐結構可調尾翼 | |
電子系統 | 麥拿輪電子系統控制單元，含 底盤控制引擎控制，數據採集 方向盤電子儀表，交流發電機 感測器，數據分析和遙感系統 | 電池 | GS Yuasa Corporation |
無線電 | Kenwood | 輪胎 | 倍耐力P Zero |
制動系統 | Akebono卡鉗、制動總泵 | 輪轂 | Enkei輪轂 |
引擎 | |||
引擎代號 | 梅賽德斯-賓士FO 108Y | 氣缸數量 | 8 |
引擎缸體 | 氣缸夾角 | 90度 | |
氣閥數量 | 32 | 活塞直徑 | 98毫米 |
引擎排量 | 2400毫升 | 引擎質量 | 95公斤 |
ECU | 麥拿輪標準ECU | 最大功率 | NA |
燃油 | 美孚高性能無鉛汽油 （含5.75%生物燃油） | 潤滑油 | 美孚一號（高性能/高 保護/高效率/低排放） |
變速箱 | |||
變速模式 | 麥拿輪碳纖維半自動變速箱 | 擋位數量 | 7前進擋+1倒擋 |
離合器 | 碳纖維手動離合 | 潤滑 | 美孚 |
KERS | |||
供應商 | 賓士 | 類型 | 電池-電機 |
KECU | 麥拿輪 | 電池 | NA |
引
旗下F1車手
（前）一號車手
全 名：劉易斯-漢密爾頓
生 日： 1985年1月7日
出生地： 英國
國 籍： 英國
身 高： 1.75
體 重： 66KG
常住地： 瑞士
處子秀： 2007.3.18澳大利亞GP
婚 姻： 未婚
車 隊： 麥拿輪
車 型： MP4-27車 號： 4
戰績
年度總冠軍次數： 1次
首次F1大獎賽： 2007年澳大利亞大獎賽
F1大獎賽參賽次數： 97次
F1大獎賽登台次數： 46
F1大獎賽分站冠軍次數： 18
F1大獎賽桿位次數： 21
F1大獎賽累計積分： 811
1991年 藍彼得大賽中用無線遙控汽車贏得首個賽車勝利
1995年 成為英國有史以來最年輕的兒童組卡丁車冠軍
1996年 未來卡丁賽、天空台卡丁車大師賽及五國卡丁系列賽冠軍
1997年 轉入山葉少年組，贏得未來系列賽和超級一系列賽冠軍
1998年 與麥拿輪年輕車手計畫簽約，成為與F1車隊簽約的最年輕的車手
2000年 贏得歐洲A級方程式冠軍，並在貝希贏得世界盃和大師賽冠軍，被評為英國賽車手俱樂部的“希望之星”
2001年 在英國雷諾方程式冬天系列賽中名列第五
2002年 在英國雷諾方程式錦標賽中以三站勝利奪得總成績的第三名
2003年 以10站勝利贏得英國雷諾方程式錦標賽冠軍，比第二名多贏八個分站冠軍
2004年 在F3歐洲系列賽中以一站勝利排名總成績第五
2005年 以20站中的15站勝利贏得F3歐洲系列賽冠軍
2006年 第一次參加GP2系列賽，以五站勝利贏得冠軍
2006年09月13日 第一次駕駛麥拿輪F1賽車
2006年11月24日 被確定為2007年麥拿輪車隊的參賽車手
2007年06月11日 在加拿大蒙特婁站比賽中首次奪取F1分站賽冠軍
2007年 在自己的F1處子賽季中，4奪分站賽冠軍，6次贏得桿位，並以109分一分之差屈居年度車手亞軍
2008年 5奪分站賽冠軍、7次贏得桿位，以98分一分的優勢首次奪取年度車手總冠軍
2009年 積49分年度排名第五，2次奪冠，5次登台，4次桿位。
2010年 積240分年度排名第四，3次奪冠，1次桿位。
2011年 227分年度第5，3次奪冠，1次桿位。
2012年 積190分，排名年度第四
二號車手
全 名： 簡森-巴頓
生 日： 1980年1月19日
出生地： 英國索美塞得，弗羅姆
國 籍： 英國
身 高： 1米83
體 重： 68.5KG
常住地： 摩納哥
處子秀： 2000.3.12日澳大利亞GP
婚 姻： 未婚
愛 好：水上運動、腳踏車、滑雪、汽車以及音樂
車 隊： 麥拿輪
車 型： MP4-27
車 號： 3
簡森-巴頓
簡森-巴頓戰績
年度總冠軍次數： 1
首次F1大獎賽： 2000年澳大利亞大獎賽
首次登上領獎台： 2004年馬來西亞大獎賽
首次分站賽冠軍： 2006年匈牙利大獎賽
首次桿位： 2004年聖馬利諾大獎賽
F1大獎賽參賽次數： 217
F1大獎賽登台次數： 45
F1大獎賽分站冠軍次數： 13
F1大獎賽桿位次數： 7
F1大獎賽累計積分： 856
1989 英國超級卡丁車大獎賽冠軍
1990 英國卡丁車錦標賽初級組冠軍
1991 蟬聯英國卡丁車錦標賽初級組冠軍，英國公開賽冠軍
1992 TKM少年組英國錦標賽冠軍，英國公開賽冠軍
1993 英國卡丁車公開賽冠軍
1994 洲際A級卡丁車賽義大利冬季錦標賽兩站賽事冠軍，歐洲錦標賽冠軍
1995 洲際A級卡丁車賽義大利錦標賽成年組冠軍，法國方程式A世界錦標賽亞軍
1996 美國卡丁車錦標賽季軍，世界盃季軍，歐洲A級方程式錦標賽第5名
1997 塞納紀念賽卡丁車冠軍，冬季杯亞軍，成為歐洲超A錦標賽歷史上
1998 英國福特方程式賽車節冠軍，英國福特方程式錦標賽冠軍；歐洲福特方程式錦標賽亞軍，獲麥克拉倫年度最佳年輕車手稱號
1999 英國三級方程式季軍，年度最佳新人獎，澳門三級方程式大獎賽亞軍，最佳新人
2000 加入威廉士車隊參加F1大賽，成為英國最年輕的F1車手，積12分列車手榜第八
2001 得2分列車手排名第17
2002 得14分列車手排名第7
2003 得17分列車手排名第9
2004 10次登上領獎台，奪得1次桿位，以85分位列車手總成績第三，是英美車隊奪得年度第二的最大功臣
2005 2次登上領獎台，以37分位列車手積分榜第9；因為英美車隊戰車油箱不合格被禁賽兩場；7月12日宣布不再想加盟威廉士車隊，儘管雙方之前已經簽訂契約；9月21日，BAR英美車隊宣布巴頓留隊，2006年將繼續為車隊效力；
2006 效力本田車隊，在匈牙利站贏得個人職業生涯首個分站冠軍；全年年度排名第六
2007 效力本田車隊，6分名列年度車手積分榜第15位
2008 效力本田車隊的最後一個賽季，3分名列年度車手積分榜第18位
2009 效力布朗GP車隊，6奪分站冠軍，並在巴西站提前一站奪取車手年度總冠軍，這也是他登入F1世錦賽有史以來的首個世界冠軍。
2010 轉投麥拿輪F1車隊，積214分年度排名第五。
合作夥伴
2006年12月，梅賽德斯-賓士聯合國內資訊產品製造商“愛國者”宣布，從2007年1月開始，“愛國者”同沃達豐-麥拿輪-梅賽德斯車隊正式建立長期合作關係，由此，“愛國者”成為車隊眾多國際知名合作夥伴中的第一個中國品牌。
埃克森美孚公司自1995年以來一直是沃達豐-麥拿輪-梅賽德斯車隊（Vodafone McLaren Mercedes）的技術合作夥伴。公司新發布了一款創新型潤滑油與燃料套裝產品，用於沃達豐-麥拿輪-梅賽德斯車隊2010年MP4-25賽車的梅賽德斯-賓士FO 108X引擎。
國際汽聯的新法規禁止賽中加油，為此，車隊委託美孚1號（Mobil 1）的工程師從減少摩擦力入手，進一步集中精力提高燃料效率。在美孚1號的幫助下，車隊2009年實現了100%引擎可靠性，取得了F1引擎三場連勝的空前戰績1。美孚1號的工程師不僅要努力提高燃料效率，還必須保持與上年一樣的美孚1號保護性能。
沃達豐-麥拿輪-梅賽德斯車隊領隊馬丁·惠特馬什解釋說，“在2010賽季，我們更注重燃料效率，以及如何在比賽期間賽車。我們和埃克森美孚公司的合作有助於提高我們這方面的競爭力。最佳化賽車的初始重量和在比賽期間的重量，並達到更優的耐久性，使引擎能夠依然強勁運轉，而且運行更為持久，這對於我們的賽車戰略至關重要。為此，埃克森美孚團隊提供了新型潤滑油和燃料，使引擎能夠產生更大的馬力，同時帶來顯著的圈速優勢。”
經過四個月的研發，新型美孚1號賽車機油配方已獲準用於MP4-25賽車。在研發過程中，近20種成分、基礎油和添加劑相互混合，經過細緻的再均衡處理，使圈速得到微小但卻足以決定勝敗的提升。
埃克森美孚賽車運動技術經理Bruce Crawley解釋說，“燃料和潤滑油的開發起始於我們的保羅斯伯勒研發中心，在那裡，我們採用複雜的數學建模方式，模擬不同的合成物並預測其功效。這使我們能夠把精力和資源集中於少部分較出色的配方上面，接下來對其進行進一步的開發。然後，我們對最佳候選配方進行20,000多公里的測力計測試和10,000多公里的賽季前賽道測試，最終才選出了能應對2010賽季挑戰的最優解決方案。”
由於2010年賽車每圈起跑時所裝載的燃料幾乎是此前賽季的兩倍，油箱的設計也重新做了大幅改動。埃克森美孚對燃料配方的重新設計也反映了這一過程，因為燃料效率以及密度等因素的相對重要性提高了。新型燃料經過設計和嚴格的測試，能夠滿足這些需求，同時可確保這不以犧牲動力為代價，和過去一樣，所有這些努力都是為了追求比賽中足以制勝的幾秒時間。
梅賽德斯-賓士高性能引擎公司首席工程師Andy Cowell對其重要性有如下的恰當評價：“從FW到FX梅賽德斯-賓士引擎，我們已經看到了效率上的一些顯著提升，現在，車隊希望嚴格限制燃料的配備，以儘可能減輕賽車重量，從而達到儘可能高的速度，這樣一來，燃料效率的管理將變得更加重要。”
作為合成潤滑油的業界領袖，美孚1號與沃達豐-麥拿輪-梅賽德斯車隊的技術合作使該品牌處於行業的制高點，讓美孚1號能夠開發出尖端的高級產品，以幫助日常駕駛者充分提高引擎性能，減少引擎磨損，提高燃料燃燒效率。
車隊歷史
20世紀50年代中期，邁凱倫在家鄉開始了車手生涯。作為車手他進步很快，在1958年贏得了去歐洲參加F2比賽的獎金。次年，他在庫珀車隊上演了自己的F1處女秀。在該賽季接近尾聲之時，他已是得分榜上的常客。他最終在Sebring奪取了該賽季最後一場比賽的冠軍，而他當時只有22歲，成為了大獎賽有史以來最年輕的冠軍。1960年，他排在傑克·布拉漢姆之後，在車隊擔任二號車手。次年，布拉漢姆離開車隊，麥克拉倫上升為一號車手。在隨後幾個賽季成績並不盡人意，此後，他組建了自己的車隊。在布拉漢姆的鼓舞下，他組建了“布魯斯·麥拿輪賽車有限公司”並裝配自己的汽車。他把公司逐步發展成為成功的專業機構，因技術方面出類拔萃贏得了廣泛的讚譽。
麥拿輪的首個F1底盤是由羅賓·海爾德設計並在1966年製造的。因為是一級方程式第一年實行3升引擎規則，極難找到與之相配的動力裝置，非常不幸，他只好將就使用功率低下的義大利Serenissima發動機和過於笨重的福特賽車。1966年的英國大獎賽上，布魯斯從發車時的第十三位一路追趕，最終取得第六，為車隊贏得年度第一分。以福特考斯沃斯DFV發動機作為驅動的M7成為制勝的有力武器，布魯斯在錦標賽中為這款新車的帶來了首場勝利。1968年，布魯斯成功的把他的朋友，錦標賽冠軍丹尼·休爾姆吸引到隊中，兩人共同奮戰，總冠軍已是近在咫尺，但在賽季的最後幾場比賽中他們最終輸給了格拉漢姆·希爾。
在北美--加拿大-美國優勝者杯運動汽車系列賽(CanAm)當中，布魯斯和丹尼的麥拿輪是一股可怕的力量。1970年6月，布魯斯在古德伍德測試CanAm賽車是時不幸身亡，他留下的公司如今仍在運作。儘管M7的確不錯，但真正讓麥拿輪在F1占據一席之地的是M23。1973年，丹尼·休爾姆和彼特·里維森正是駕駛這個車型贏得了三場比賽的勝利。1974年，埃默森·費迪帕爾蒂離開蓮花車隊來到麥拿輪，為麥拿輪贏得了首次包攬車手和車隊冠軍的榮譽，他在三場比賽中問鼎，並連續在多場比賽中得分。他在1975年輸給了法拉利的尼基·勞達，沒能再續輝煌，同時車隊冠軍也被法拉利獲得。費迪帕爾蒂在賽季結束後離開了麥拿輪，詹姆斯·亨特取代了他的位置。經過一個戲劇化的賽季，亨特以一分的微弱優勢摘得車手桂冠，但車隊冠軍頭銜則被法拉利車隊奪走。1977年，亨特贏了三場比賽，但麥拿輪看來將被即將到來的稱為地面效果的技術所超越。
1982年丹尼斯力邀勞達重出江湖加入麥拿輪，1984年丹尼斯簽下了阿蘭·普羅斯特，此時，麥拿輪成為超級車隊已是萬事具備。普羅斯特與勞達在那一年裡統治了F1賽場，普羅斯特贏得七場比賽，勞達贏得五場，但後者最終以72：71.5的微弱優勢贏得車手錦標。下一賽季車手冠軍稱號則被普羅斯特奪走，麥拿輪也再次拿下車隊冠軍。
1986年普羅斯特衛冕成功，但是，就車隊而言，擁有本田發動機和曼塞爾、皮奎特組合的威廉士車隊顯然更加強大。1988年，擁有普羅斯特,塞納以及本田發動機的麥拿輪空前強大，完全主宰了賽場。贏取了賽季全部16場比賽中的15場。塞納為麥拿輪贏得1985年以來的首個車隊桂冠，下一年普羅斯特為車隊衛冕車手和車隊冠軍。由於兩名隊友交惡，賽季結束後普羅斯特轉投法拉利，塞納則留在隊中，接下來連續兩年為麥拿輪奪得車手錦標。1992年本田退出，車隊被迫使用性能相對較差的福特發動機。1993年塞納為麥拿輪再奪五場勝利，之後轉投威廉士。
1994年標誌發動機取代了福特引擎，但接下來的戰役是災難性的，整個賽季一無所獲。1995年，麥拿輪換成了後來仍在使用的梅賽德斯引擎。隨後兩年里仍然毫無收穫。此後，庫特哈德打破僵局，為車隊帶來了繼1993年塞納在澳大利亞大獎賽取勝之後的首場勝利，而且庫爾特哈德的獲勝恰巧也是澳大利亞取得的。車手陣容強大，但梅賽德斯發動機的可靠性很差，以致庫爾特哈德和哈基寧屢次與勝利擦肩而過。庫爾特哈德終於在義大利大獎賽中再次獲勝，並且1997 年在赫雷斯賽道的比賽中威廉士車隊的維綸紐夫賽車發生故障，哈基寧得以超過他奪取了個人的首次勝利。
1998年的F1賽場再次成為麥拿輪的天下。哈基寧和庫爾特哈德當仁不讓，以壓倒性優勢連奪最初六場賽事中的五場勝利。法拉利和麥可.舒馬赫與麥拿輪一直戰鬥到賽季的最後時刻，但麥拿輪再次問鼎，把車隊和車手總冠軍雙雙捧回。99賽季喜憂參半。儘管麥拿輪仍然優勢明顯，但法拉利和麥可.舒馬赫不斷縮小與他們的差距。在本世紀的最後一年裡，機械故障、車手錯誤、純粹的運氣不佳等等因素大大地阻礙了麥拿輪。最後一場比賽中法拉利以微弱的優勢摘走了車隊桂冠，但哈基寧在車手個人爭奪中成功衛冕。
2000賽季一開始，法拉利就統治了F1賽場。而麥拿輪則在發動機低劣的可靠性中掙扎。庫爾特哈德在巴西大獎賽上取得第二名，但隨後成績因違反技術規則而被取消成績。2001賽季第三場比賽結束之後，麥拿輪認識到擊敗實力大增的法拉利將是難上加難。儘管庫爾特哈德向其德國對手發起了無畏的挑戰，但蘇格蘭人還是被遠遠地拋在了後邊獲得車手積分榜上的第二名。與此同時，經歷了令人失望的一年之後，兩屆世界冠軍哈基寧宣布將在2002年退役，而此前他說自己只會休整一年而已。他的同胞芬蘭人萊科寧取代哈基寧的位置，這位年輕車手選擇了離開索伯車隊並與麥拿輪簽下了長期契約。在一場比賽中，由於賽道出現了其他賽車流出的機油使這位年輕的車手所駕麥拿輪賽車在通過這個區域時輪胎與地面失去摩擦，從而喪失了奪取個人首場勝利的機會。在車隊積分榜中麥拿輪名次再次下跌排在法拉利和威廉士之後名列第三，那個賽季又是失望的一年。
2003年，萊科寧和庫爾特哈德不得不使用在MP4-17的基礎上改進而來的賽車征戰整個賽季，原因是他們的新款賽車無法投入戰鬥。在這種不利的條件下，萊科寧仍在車手大戰中僅以兩分之差名列第二。但麥拿輪車隊卻沒能超過2002年打敗它的兩支車隊，再一次名列第三。
2004 近年連最糟糕的開局--前七站僅積五分。然後是強烈的反彈，萊科寧在比利時獲勝，車隊最終排名第五。
2005 MP4-20賽車是2005賽季最快的賽車。麥拿輪一共贏得了10個分站賽的冠軍，比雷諾車隊還多兩個，但是賽車糟糕的可靠性使麥拿輪車隊與冠軍失之交臂。萊科寧獲得車手亞軍，而其隊友蒙托亞因肩傷錯過兩站比賽，最終獲得了第四。
2006年，麥拿輪在這一年的表現不盡如人意，車隊的表現跟法拉利和雷諾有很大的差距，賽車的穩定性一直是大家爭論的焦點。蒙托亞在賽季下半階段選擇離開F1，這也在一定程度上影響到了麥拿輪前進的步伐。不過，在賽季結束後，世界冠軍阿隆索的加盟讓大家對這支老牌車隊有了新的期待。
輝煌戰績
車手錦標統計{ 13個車手總冠軍、171個分站冠軍、18位車手曾奪冠 }註：對應車手的分站冠軍和總冠軍數，是指他效力於麥拿輪時所獲戰績。
車手 | 分站冠軍 | 總冠軍 | 賽季 |
漢密爾頓 | 18 | 1 | 2008 |
巴頓 | 6 | ||
科瓦萊寧 | 1 | 0 | |
阿隆索 | 4 | 0 | |
萊科寧 | 9 | 0 | |
蒙托亞 | 3 | 0 | |
庫特哈德 | 12 | 0 | |
哈基寧 | 20 | 2 | 1998,1999 |
塞納 | 35 | 3 | 1988,1990,1991 |
博格 | 3 | 0 | |
普羅斯特 | 30 | 4 | 1985,1986,1989 ,1993 |
勞達 | 8 | 1 | 1984 |
John Watson | 4 | 0 | |
亨特 | 9 | 1 | 1976 |
Jochen Mass | 1 | 0 | |
費迪帕爾迪 | 5 | 1 | 1974 |
Denny Hulme | 6 | 0 | |
Peter Revson | 2 | 0 | |
布魯斯-麥拿輪 | 1 | 0 | |
總計 | 164 | 13 |
製造商錦標統計{ 8個車隊冠軍、177個分站冠軍、149個桿位 }
賽季 | 製造商全稱 | 年度排名 | 年度積分 | 分站冠軍 | 桿位次數 |
1966 | 麥拿輪-福特 | 9 | 2 | - | - |
1966 | 麥拿輪-Serenissima | 10 | 1 | - | - |
1967 | 麥拿輪-BRM | 10 | 3 | - | - |
1968 | 麥拿輪-福特 | 2 | 49 | 3 | - |
1968 | 麥拿輪-BRM | 10 | 3 | - | - |
1969 | 麥拿輪-福特 | 4 | 38 | 1 | - |
1970 | 麥拿輪-福特 | 5 | 35 | - | - |
1970 | 麥拿輪-阿爾法 | - | 0 | - | - |
1971 | 麥拿輪-福特 | 6 | 10 | - | - |
1972 | 麥拿輪-福特 | 3 | 47 | 1 | 1 |
1973 | 麥拿輪-福特 | 3 | 58 | 3 | 1 |
1974 | 麥拿輪-福特 | 1 | 73 | 4 | 2 |
1975 | 麥拿輪-福特 | 3 | 53 | 3 | - |
1976 | 麥拿輪-福特 | 2 | 74 | 6 | 8 |
1977 | 麥拿輪-福特 | 3 | 60 | 3 | 6 |
1978 | 麥拿輪-福特 | 8 | 15 | - | - |
1979 | 麥拿輪-福特 | 7 | 15 | - | - |
1980 | 麥拿輪-福特 | 9 | 11 | - | - |
1981 | 麥拿輪-福特 | 6 | 28 | 1 | - |
1982 | 麥拿輪-福特 | 2 | 69 | 4 | - |
1983 | 麥拿輪-福特 | 5 | 34 | 1 | - |
1983 | 麥拿輪-TAG | - | 0 | - | - |
1984 | 麥拿輪-TAG | 1 | 143.5 | 12 | 3 |
1985 | 麥拿輪-TAG | 1 | 90 | 6 | 2 |
1986 | 麥拿輪-TAG | 2 | 96 | 4 | 2 |
1987 | 麥拿輪-TAG | 2 | 76 | 3 | - |
1988 | 麥拿輪-本田 | 1 | 199 | 15 | 15 |
1989 | 麥拿輪-本田 | 1 | 141 | 10 | 15 |
1990 | 麥拿輪-本田 | 1 | 121 | 6 | 12 |
1991 | 麥拿輪-本田 | 1 | 139 | 8 | 10 |
1992 | 麥拿輪-本田 | 2 | 99 | 5 | 1 |
1993 | 麥拿輪-福特 | 2 | 84 | 5 | 1 |
1994 | 麥拿輪-標緻 | 4 | 42 | - | - |
1995 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 4 | 30 | - | - |
1996 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 4 | 49 | - | - |
1997 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 4 | 63 | 3 | 1 |
1998 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 1 | 156 | 9 | 12 |
1999 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 2 | 124 | 7 | 11 |
2000 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 2 | 152 | 7 | 7 |
2001 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 2 | 102 | 4 | 2 |
2002 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 3 | 65 | 1 | - |
2003 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 3 | 142 | 2 | 2 |
2004 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 5 | 69 | 1 | 1 |
2005 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 2 | 182 | 10 | 7 |
2006 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 3 | 110 | - | 3 |
2007 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 11 | 0 | 8 | 8 |
2008 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 2 | 151 | 6 | 8 |
2009 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 3 | 71 | 2 | 4 |
2010 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 2 | 454 | 5 | 1 |
2011 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 2 | 497 | 6 | 1 |
2012 | 麥拿輪-梅賽德斯 | 3 | 378 | 7 | 9 |
合計(8個車隊冠軍) | 3381.5 | 164 | 145 |
麥拿輪P1
2012年巴黎車展上，傳奇超跑麥拿輪展示了一款P1的超跑概念車，吸引了全球車壇的目光，雖然麥拿輪透露，現場展示的P1概念車已經擁有95%的造型完成度，顯然車迷們對P1在賽道賓士的模樣和動力表現更感興趣，尤其是結合了F1賽車使用的的KERS（動能回收系統，Kinetic Energy Recovery System），更讓人期待他的表現。
立志提升當今超級跑車性能標準、並以道路和賽道最佳駕駛者車款為目標的P1，將由麥拿輪50年來的經驗和技術精華打造而成。麥拿輪即採用了CFD (Computational Fluid Dynamics) 流體動力模擬軟體，以及F1賽車的模擬工具打造出P1跑車。此外，在麥拿輪 P1量產前，麥拿輪與合作廠商倍耐力輪胎、美孚機油、剎車製造商Akebono緊密合作，積極測試，希望打造最優質的新超跑。據悉，麥拿輪P1預計全球限量生產500輛，相信屆時會吸引眾多超跑迷的青睞。
雖然官方沒有公布更多的詳細資訊，不過從麥拿輪1月24號發布的諜照和測試視頻可以看出，P1測試車擁有了與概念車相仿的外型輪廓。線條豐富的車頭進氣柵、與麥拿輪廠徽相同的回力鏢式頭燈設計、纖細的直角型後照鏡、車頂進氣口、可升降的主動式擾流尾翼都在測試車上再次呈現。而外界也猜測，麥拿輪 P1將搭載更升級的MP4-12C 3.8L雙渦輪增壓V8引擎，產出700匹至800匹最大馬力(MP4-12C為625匹)，車重約1300公斤，再結合F1賽車使用的動能回收系統，靜止到加速0~100km/h僅須2.8秒，極速約可達380km/h。
麥拿輪也透露，這些P1測試車是以XP之代號，由工程師、技師、賽車手在道路和賽道中，日以繼夜地進行測試。本次釋出的廠圖和測試影片，亦全數是在賽車場內拍攝完成，而我們也能夠看到採用中置排氣尾管設計的P1，不斷展現出尾管回火的畫面。另一個值得關注的特點，則在於P1測試車偽裝圖裝上的曲折白線，其實由全世界著名賽車場之縮影交疊而成，清楚地表明其賽車血統。量產板本的麥拿輪 P1預計會在2013年日內瓦車展上正式發表。
量產版麥拿輪P1
2013年日內瓦車展已經正式拉開帷幕，麥拿輪P1量產版實車被正式發布了出來。這款超跑採用混動系統驅動，由3.8T發動機和電動機組成，綜合功率可達916馬力。
麥拿輪P1
麥拿輪P1在2012年9月的巴黎車展上，麥拿輪P1概念車正式發布，而在本屆日內瓦車展上，其最終量產版來到了我們的面前。外觀方面，麥拿輪P1量產版和概念版車型幾乎沒有區別。
而在內飾上，為了讓駕駛員集中精力，新車採用極簡的內飾設計風格、數位化的儀錶盤和觸摸式的多媒體系統，並且大量採用碳纖維材料。除了中控台之外，座椅同樣採用的是碳纖維包裹，據官方的訊息，每個座椅的重量僅僅只有10.5公斤左右，它的高度可以根據消費者的需求自行定製。
麥拿輪P1內飾
麥拿輪P1內飾動力方面，麥拿輪P1的綜合功率為916馬力，峰值扭矩900N·m。其中傳統動力匹配3.8升V8雙渦輪增壓發動機驅動後輪，最大功率輸出737馬力(542kW)/7500rpm，峰值扭矩720N·m/4000rpm。由麥拿輪自己研發的電動機可以輸出179馬力，瞬時扭矩輸出達260N·m。傳動系統匹配的是7速雙離合變速箱。
DRS和IPAS兩個技術也出現在麥拿輪P1上，它們可以通過方向盤上的兩個按鈕分別進行操作。其中DRS系統(Drag Reduction System)即為可調尾翼控制系統，其技術來自於F1賽車，該技術可減少23%的阻力。IPAS系統(Instant Power Assist System)是即時動力輔助系統，車主可以通過按鍵瞬間啟動電動機，享受加速的快感。
合作夥伴
1995年開始，賓士向麥拿輪車隊提供引擎和資金，並且開始收購了部分麥拿輪股份。嚴格來說麥拿輪是一個汽車改裝車，麥拿輪在F1比賽中使用的名字為賓士麥拿輪。
1999年賓士將不再是麥拿輪車隊的特別合作夥伴。麥拿輪將在未來兩年內買入現屬於賓士集團的40%車隊股份，而在未來6個賽季，賓士僅僅作為麥拿輪車隊的引擎供應商。這也意味著，賓士與麥拿輪的15年婚姻走到了盡頭。
MP4-28回歸
麥拿輪車隊相信，他們已經糾正了導致MP4-28賽車競爭力下降的主要問題。中國大獎賽中，我們有望看到一個全新啟航的麥拿輪車隊。
麥拿輪車隊在新賽季揭幕戰排位賽中沒能進入前十名，正賽巴頓取得第九名。第二站馬來西亞站，巴頓曾一度有機會爭奪前三，但是一次離奇的進站故障毀了它的比賽。佩雷茲在雪邦再一次位車隊帶回第九名。
“我們相信我們已經知道問題所在了，”麥拿輪車隊總監喬納森-尼爾說到。“我們嘗試在澳大利亞站好馬來西亞站之間提高賽車，我們看到差距已經被縮小了。”
“經過上個比賽周末的學習，我們在中國站將帶來大量升級，一些升級是常規的，另一些是針對當前問題的。我們需要在賽道上使用這些新部件，這樣才能確認結果，所以周五練習賽對於我們來說非常重要。”
“我很確信我們現在回到正確道路了。針對問題我們已經有了辦法。中國大獎賽之後，我相信我們會得到更多答案。”
麥拿輪仍然相信他們將會留在總冠軍爭奪戰中，儘管前兩站比賽表現遠低於預期。
“過往幾年我們已經見證過，在開始階段賽車不在前面，但是我們仍然能夠戰鬥到年末。我們能夠迅速解決問題，為什麼不能？我們仍然能位總冠軍而戰。”
麥拿輪車隊在新賽季揭幕戰排位賽中沒能進入前十名，正賽巴頓取得第九名。第二站馬來西亞站，巴頓曾一度有機會爭奪前三，但是一次離奇的進站故障毀了它的比賽。佩雷茲在雪邦再一次位車隊帶回第九名。
“我們相信我們已經知道問題所在了，”麥拿輪車隊總監喬納森-尼爾說到。“我們嘗試在澳大利亞站好馬來西亞站之間提高賽車，我們看到差距已經被縮小了。”
“經過上個比賽周末的學習，我們在中國站將帶來大量升級，一些升級是常規的，另一些是針對當前問題的。我們需要在賽道上使用這些新部件，這樣才能確認結果，所以周五練習賽對於我們來說非常重要。”
“我很確信我們現在回到正確道路了。針對問題我們已經有了辦法。中國大獎賽之後，我相信我們會得到更多答案。”
麥拿輪仍然相信他們將會留在總冠軍爭奪戰中，儘管前兩站比賽表現遠低於預期。
“過往幾年我們已經見證過，在開始階段賽車不在前面，但是我們仍然能夠戰鬥到年末。我們能夠迅速解決問題，為什麼不能？我們仍然能位總冠軍而戰。”
