防空識別區

防空識別區（英語：Air Defense Identification Zone，簡稱ADIZ），指的是一國基於空防需要，單方面所劃定的空域。目的在於為軍方及早發現、識別和實施空軍攔截行動提供條件。二戰後，隨著空中作戰力量的發展，特別是以高空高速為基本特徵的二代戰鬥機的發展，各國傳統的防空體系面臨較大威脅。如果還按照對方目標逼近本國領空才出動戰機攔截，時間不充裕，根本無法保證成功攔截。於是在本國領空之外的公共空域（簡稱公空）劃定防空識別區，就成了擴大預警空間、保證攔截時間的通行做法。

2013年11月23日，中華人民共和國政府根據一九九七年三月十四日《中華人民共和國國防法》、一九九五年十月三十日《中華人民共和國民用航空法》和二〇〇一年七月二十七日《中華人民共和國飛行基本規則》，宣布劃設東海防空識別區。

基本概念

防空識別區在通常情況下，以該國的預警機和預警雷達所能覆蓋的最遠端作為“防空識別區”的界限，它比領空和專屬經濟區的範圍要大得多，不屬於國際法中的主權範疇。一般來說，設定“防空識別區”的主要目的是防止屬性不明的飛機或航空器侵犯主權國領空，提示或警告進入“防空識別區”的他國航空器不要誤入或闖入主權國領空。防空識別區最初是第二次世界大戰後美國太平洋總部制定，用於規範美國及其盟國之間的對空防禦作戰，此種劃界只針對美國的盟國，非盟國則未劃界。

中國東海防空識別區

防空識別區是為最大限度地保護國家安全而設立的，完全是一國的單方面行為。從防空識別區的設立區域來看。通常以一國領海基線、國境線、實際控制線為基準，達到雷達探測的最大距離，一般要超出專屬經濟區、國境線、實際控制線範圍。據統計，防空識別區外沿可以從領海基線向外延伸幾十至數百海里不等。防空識別區在有些地方從海岸線向外延伸至200海里。而大西洋上加拿大的防空識別區向外延伸的最大距離有時達到離海岸線250海里。

加拿大防空識別區

作為20世紀50年代出現的新型空中預警防衛概念，半個世紀以來防空識別區已經在美國、加拿大、澳大利亞、韓國、日本等20多個國家和地區得到實踐，在有效地遵守國際法的背景下， 最大限度地降低了沿海國海防安全的潛在威脅，維護了各國的海洋權益。

法律效力

對於防空識別區的法律效力各國有不同認識。通常，由於防空識別區範圍大於領空範圍。因此這個範圍內就有領空和公空之分。公空範圍內的防空識別區不是某一國的領空。因此任何國家不能在該範圍內對飛行器行使“完全的”和“排他的”主權。

華盛頓特區防空識別區

國際法認為。一國對飛行器的定位、監視和管制，是在飛行器進入該國防空識別區之後，而並非之前。通常情況下，飛行器進入一國的防空識別區。需要向該國報告飛行計畫等。該國也可以採取某種方式，如起飛戰鬥機，監視飛行器，但直到飛行器進入該國領空前。無權對飛行器採取迫降、擊落等措施。否則將是嚴重違反國際法的行為。

一些國家卻強勢地規定：“任何非本國航空器要飛入本國防空識別區之前，都要向該區的航管單位提出飛行計畫及目的，否則會被視為非法入侵。空軍的戰鬥機會升空向該機提出警告、強制降落。若有威脅到安全時。甚至可將該機擊落”。

可見。防空區的劃設屬單邊行動，但在防空識別區的非領空部分屬於各國都享有同等權力的公空，受到國際法保護。只是各國態度不大相同。一國飛機如果只是在未經通告條件下進行了無害航行，一般並不認為是侵犯了某國領空。

自1950年美國最早建立空中識別區以來，加拿大 、澳大利亞、韓國、日本、德國、緬甸、土耳其、泰國、中國台灣等20多個國家和地區也相應地建立了海上空中識別區。儘管各國和地區關於防空識別區的範圍、作為限制對象的航空器的種類、目的等內容不盡相同，但防空識別區自20世紀50年代出現以來， 已經得到了大多數國家的默認和遵守， 成為國際法所默認的事實存在的國際習慣。同時，中國在進入上述20多個設立空中識別區的國家和地區時，都主動遵守了沿海國的相關規定，主動通報了國籍、飛行目的等信息， 履行了相關義務。

處置原則

對於進入防空識別區的航空目標。國際上有通行的處置原則。一旦發現屬性不明的目標進入防空識別區，應經過查證，對於查證差別不了的目標，按敵情掌握，在實施G波道廣播同時通報軍事最高當局情況。並加強雷達監控。命令空中待戰的飛機前往這一區域，地面防空兵、航空兵根據情況提高戰鬥等級，做好戰鬥準備或者根據情況戰鬥起飛。執行戰鬥起飛任務的飛機通常在本國鄰海線、國境線或者實際控制線或者公海以內監視、跟蹤，通過對目標航向、機型、速度、姿態和以往情報的進一步掌握，判斷目標有無敵意。若無敵意，監視後將目標驅趕至防空識別區外；當發現其有進入本國境內意圖時應採取外逼、警告等措施，並做好攔截的準備。對於進入本國境的軍用飛機或者其它有敵對活動（如實施轟炸、對地掃射、反動宣傳等）航空器，應予以擊落。

學術探討

防空識別區的合法性不只是依賴於國際習慣法。第一次世界大戰後，處理空中交通的國際公約主要有三個：1919年的《巴黎公約》， 1928年的《哈瓦那公約》， 以及1944年的《芝加哥公約》。 每個公約都認可了庫柏教授前面所闡述的原則，即空間應當服從於其下方國家的主權。《芝加哥公約》已經被世界上從事國際空中商業的絕大多數國家所接受。《公約》第1、2條是關於認可空間主權的規定：

第一條 締約國承認，每個國家都對其領土以上的空間享有完全和排他性主權。

第二條 就本公約的目的而言，一國之領土應當被視為包括與其主權、宗主權、對該國的保護或託管相毗鄰的陸地和領水。

因此，空間的法律性質決定於毗鄰陸地或水域的法律性質。由於一個國家對其領土之上的空間享有排他性控制權，因此，它自然可以制定“跟彼處飛機飛行和操作有關的制度和法規”，而這一點是在《公約》第七條中加以規定的。第七條還規定：“關於公海上空，現行的制度應當是根據《公約》制定的制度。”因此，一個國家本身不享有制定對公海生效的法規的權力。

各國實施

北美各國

50年代末，美國認為來自蘇聯的戰略轟炸機對北美大陸構成威脅，遂和加拿大創立了由5個區域組成的防空識別區，成為世界上最早的防空識別區。經過多年發展，目前的北美防空識別區是一片環繞北美大陸大部分(也就是美國和加拿大兩國)的空域，由美國和加拿大兩國的航空管制部門和軍方在北美防空司令部的支持下共同管理，在這個空域內對大陸或者海洋上空的民用飛機進行預先識別、定位和控制。通常，任何未被授權在這些區域上空飛行的航空器都可以被識別為威脅，並作為敵方飛行器處置，並可能由戰鬥機進行攔截。

阿拉斯加防空識別區

日本

日本的防空識別圈基本上覆蓋了日本所主張的專屬經濟區，且涵蓋了釣魚台列嶼。2010年6月，日本把與那國島附近的防空識別圈向西方擴張，受到台灣方面的反對。近年中國戰機多次頻繁進入日本防空識別區，日本外務省已多次向中方抗議。

日本防空識別區

中國

2013年11月23日，中國宣布在東海設立防空識別區，覆蓋大部份東海海域，要求在區域內航行的航空器得向中國通報飛行計畫，對不配合識別或拒不服從指令的航空器，中國武裝力量“將採取防禦性緊急處置措施”。

西太平洋地區防空識別區

中國為對日本在2013年5月向中國方向擴張防空識別圈的應對。中國東海防空識別區與部分日本、部份韓國的防空識別區有重疊，且涵蓋了中韓爭議的蘇岩礁和中日爭議的釣魚島。中國空軍同日派出兩架大型偵察機到釣魚島附近上空巡邏。

2013年12月3日新聞報導《韓欲南擴防空識別區 覆蓋蘇岩礁與中國防區重疊》。

重要事件

2014年8月25日，解放軍運8偵察機兩次進入台方“防空識別區”，台空軍派出IDF（經國號）與幻影戰機攔截。

按照台空軍的說法，解放軍運8偵察機與下午先後自廣東澄海機場起飛，前往南海途中，4次穿越台方“防空識別區”各約10分鐘後脫離。台空軍除廣播“警告”外，均派出在空巡邏的IDF與幻影戰機前往攔截，目視目標。

2014年8月26日，台軍方負責人嚴明稱，台軍將透過管道向中國大陸抗議。大陸國防部回應，此次活動為“例行飛行，沒有發生異常情況”。

台媒將解放軍軍機此次進入台“防識區”形容為打“擦邊球”，台“國防部”軍事發言人羅紹和稱，台軍方會透過陸委會向中國大陸“表達抗議”。台陸委會副主委吳美紅說，針對台軍方所提向中國大陸抗議軍機飛入台“防空識別區”一事，陸委會將配合軍方提供必要協助。

台空軍作戰指揮部參謀長熊厚基表示，軍方24小時監控，因此掌握“相當精確”，解放軍運8機進入台“防空識別區”西南角，目標往南海、菲律賓方向，只切到台“防空識別區”西南角一點。運8機兩度進入台“防空識別區”，等於進出4次，台空軍分別派出幻影、IDF經國號戰機升空攔截、4次都有目視，一直跟隨直到它離開“防空識別區”。

對此，大陸國防部在回復台灣媒體時表示，解放軍飛機2014年8月25日在有關空域開展了例行的飛行活動，沒有發生異常情況”。