防撞艙壁

防撞艙壁（collision bulkhead）是最前一道的水密艙壁，又稱首尖艙艙壁，它至首垂線的距離不得小於0.05L（L為船長），對於L大於200m時應不小於10m，具有球鼻首的船舶，該距離可減小些。防撞艙壁的高度至少延伸至艙壁甲板。為了保證在首尖艙破損的情況下能夠繼續安全航行，防撞艙壁在強度的要求上比其他水密艙壁更高，它不僅承受靜水壓力的作用，而且也能承受動水壓力的作用。

基本介紹

• 中文名：防撞艙壁
• 外文名：collision bulkhead
• 又稱：首尖艙艙壁
• 作用：承受靜水壓力
• 位置：最前一道的水密艙壁
• 一級學科：船舶工程

裝置介紹

防撞艙壁又稱艏尖艙艙壁。由板和扶強材組成的船首最前一道從傳遞上伸至艙壁甲板或其上一層甲板的水密橫艙壁。通常為平面艙壁，位於艏尖艙的後端。由於碰撞事故常會導致船首被破壞，為使船首被破壞後，船舶其餘部分不繼續破壞進水，規範規定，這種艙壁設於艏柱後，至艏柱要有一定的距離。考慮到艏尖艙進水後繼續航行時，衝擊作用增大，因而與一般水密艙壁相比，要求其上的板和扶強材的尺寸較大，且不允許有任何開口。

套用位置

為了有效保護貨艙區域在船舶艏尖艙發生碰撞後的泄漏事故，船級社規範規定，船舶必須設定一道防撞艙壁。防撞艙壁是船舶從船艏往後的第一道水密艙壁，在船艏發生碰撞事故後，儘量減小貨艙區的破損及由此帶來的貨物泄漏及可能對環境造成的污染等。防撞艙壁距離艏垂線的長度應適中。長度過長，會減小貨艙區域的有效長度，不經濟；長度過短，起不到防撞艙壁的作用。一般船級社規範都對該長度提出了具體要求，規定了最小值與最大值的取值範圍。在船舶總布置中，為了充分利用空間，一般將錨鏈艙設定在艏尖艙中，並緊靠在防撞艙壁上，以使錨鏈艙結構緊固。但是在設計工作中發現，CCS規範對適用於不同航區的客船與貨船的防擅艙壁位置要求有所不同，其中有的規定不盡合理。尤其對於小船如50m左右的船舶，如果按照規範要求，艏尖艙就過短，給錨鏈艙布置帶來困難，建造工藝也複雜。下文就鋼質船規範這方面的內容進行比較與分析，為船舶設計及以後可能的規範修改提供借鑑。

表1

中國船級社(China Classification society，CCS)對於鋼質海船的建造規範有兩套，按照船舶航行區域不同而劃分。一套是適用於國際航行的《鋼質海船人級規範》（包括建造規範），一套是適用於國內航行的《鋼質海船入級規則》與《建造規範》，分為獨立兩冊，不入級的船舶則不必滿足入級規則，只需滿足建造規範即可。下面分別就國際航區與國內航區海船對防撞艙壁位置的規定進行比較。

表2

海船建造規範

CCS對國內航行海船根據船長對客船與貨船的防撞樁艙壁位置進行了相應定義，如表1所示。

客船與貨船的船長定義不同。客船船長為夏季載重線對應的水線長；貨船船長為其載重線船長。

國際規範

國際航行海船，都必須入級。因此對於國際航區的船舶，應遵循的鋼規就包含了入級規則與建造規範。2006年版，2009年版，下面列表2與表3分別介紹。

表3

從表2中可見，國內航行海船建造規範與國際航行海船建造規範對防撞艙壁位置要求完全相同。

載重線船長L_L：《1966年國際載重線公約》附則1第3條定義的船長（1.1.1.20條款）。

由此可以看出，在國際航行海船（客船/貨船）其防撞艙壁長度採用同一個標準，而且船長均取為載重線船長。

位置要求比較

按照航區、船型，將法規對防撞艙壁位置要求匯總，列表4與表5如下。

表4

國內航行海船，防撞艙壁距艏垂線的長度最小值，在船長小於等於200m時客船與貨船，均相等；船長超過200m後，客船的最小值大於貨船的最小值；防撞艙壁距艏垂線的長度最大值，在船長等於小於100m時，客船最大值的要大於貨船的最大值I船長超過100m後，貨船的最大值大於客船的最大值。

國際航行海船，無論客船還是貨船，均採用統一標準，其最小值與國內航行的貨船相同，最大值則取國內航行貨船的最大值與客船的最大值中之大者。

比較而言，對於小於100m的國內航行小貨船，如40m左右的港作拖輪，其防撞艙壁距離艏垂線的距離最大值僅3.2m，對於錨鏈艙布置及建造實施非常不利。

國際航行海船的規範在2006版中，與國內航行海船規範要求完全相同；在2009年版中放寬了小貨船的防撞艙壁長度。這個修改有利於布置及建造工藝的實施。國際航行海船一般尺度都較大，防撞艙壁長度不會太小。但國內航行的貨船則有較多小尺度的，防撞艙壁長度最大值又較小，影響了布置與建造工藝。為了進一步比較，上表中列出了內河船防擅艙壁位置的要求，以船長30m為分界線，30m以上的最大值可取到船長的10%。比國內航行的貨船的最大值還大2%L。

表5

除了海船之外，《國內航行海船建造規範》2010修改通報中對駁船的防撞艙壁也有要求，見表6。

船長的定義

由於在防撞艙壁長度計算中，要用到船長的數值。對於船長的定義，規範中不同地方有不同的定義，在計算中應注意所用的適用法規中對船長內涵的定義。

《國內航行海船建造規範》中，客船與貨船的船長L定義不同。客船船長L為夏季載重線對應的水線長；貨船船長L定義為載重線船長。而根據《國內航行海船法定檢驗技術規則》(2004)對載重線船長的定義為：指量自龍骨板上緣的最小型深85%處水線總長的96%，或沿該水線從艏柱前緣至舵桿中心的長度，取大者。船舶設計為傾斜龍骨時，其計量長度的水線應和設計水線平行。顯然，夏季載重線對應的水線長與載重線船長不是一個概念。

表6

《國際航行海船人級規範》(2006)中定義與上述《國內航行海船建造規範》完全相同；《國際航行海船入級規範》(2009)則不分客船還是貨船，統一定義為：防撞艙壁距艏垂線的距離L_b(m)是指防撞艙壁與通過載重線長度L_L的水線與艏柱前緣交點的垂線之間的距離。並指出：載重線船長L_L：《1966年國際載重線公約》附則1第3條定義的船長（見其1.1.1.20條款）。根據《1966年國際載重線公約》附則1第3條定義的船長，長度(L)是指量自龍骨板上緣的最小型深85%處水線總長的96%，或沿該水線從艏柱前緣至舵桿中心的長度，取大者。船舶設計為傾斜龍骨時，其計量長度的水線應和設計水線平行。

由此可見，國際航行的客船、貨船、國內航行的貨船，採用的是同樣的船長L即載重線船長，而國內航行的客船採用的船長L則是載重線處的水線長。

結論

防撞艙壁位置要求，根據航區、船型不同而有所不同。國際航區航行的客船與貨船採用相同的標準，而且船長採用載重線船長；國內航行客船與貨船的標準不同，在船長小於100m時，貨船的標準小於客船的標準，對於50m及以下船長的貨船來說，艏尖艙會過短。並且客船與貨船採用的船長不是一個船長，客船採用的船長為載重線處的水線長；而貨船則為載重線船長。國際航行海船無論客還是貨船已經統一為一個標準，國內航行海船的防撞艙壁位置要求也應該統一為一個標準。另外球鼻艏對防撞艙壁的影響，無論航區與船型，均相同。