基本介紹
- 中文名：西部綜合交通樞紐
- 建設原因：總量不足，通道不暢等
- 總體目標：貫通南北，連線東西等
- 優勢條件：區位優勢，良好的發展基礎等
十大問題,發展目標,總體目標,具體目標,建設原因,總量不足,通道不暢,布局不合理,功能不完善,建設成本高,優勢條件,區位優勢,經濟聯繫,現實基礎,建設突破,謀篇布局,
十大問題
構建和完善現代綜合運輸體系
今後一段時期內，四川省交通基礎設施建設的戰略思路應當從基本數量擴張向各種運輸方式協調發展、建立現代綜合運輸體系轉變。為此，需要研究如何讓各種運輸方式擺脫體制分割、各自為戰的投建管運模式，在發展上統一規劃，在空間上銜接成網，在物理上和邏輯上實現運輸過程各個環節無縫連線，構建起我省現代化的綜合運輸體系。
完善交通路網、提高網路化水平
四川省雖已初步形成以成都為中心、K字形的鐵路骨架，但線路不成網、密度不高、等級偏低。雖已初步形成以成都為中心、放射狀的高速公路布局和連線全省主要城市的高速公路，但高速公路主骨架和區域性高速公路網尚未形成，省內主要城市間高速公路連通度差。為此，需要研究如何完善四川省鐵路、公路路網結構，提高網路化水平，形成與我省城鎮、產業和人口空間布局相適應的發達的公路網路體系，建立連線全省主要城市和重點區域、支撐城市群發展的快速軌道交通體系，促進區域協調發展。
交通樞紐建設對四川區域空間發展格局的影響
西部綜合交通樞紐建設將使四川省鐵路、公路、航空、內河水運以及管道多種運輸方式得到全面發展，交通基礎設施水平和質量大幅度提升，從而也將影響和改變全省經濟社會發展的空間格局。為此，需要深入研究西部綜合交通樞紐建設對我省城鎮發展、產業空間布局、人口空間集聚、資源要素流動以及與周邊省區既有空間聯繫的影響，對全省未來的空間發展格局進行研判。
交通樞紐建設與四川產業布局的最佳化調整
西部綜合交通樞紐建設必然強化交通運輸布局與不同運輸方式對四川省產業布局的影響，西部綜合交通樞紐建設有可能影響和改變我省傳統的產業布局。為此，需要研究內河水運對裝備工業、總裝型工業、重化工業、汽車工業等產業的布局影響，鐵路及大型貨櫃中心站對適箱型工業布局的影響，航空運輸對體積小、價值大、時效性強而又對運費不敏感的電子信息、醫藥等產業的布局影響，天然氣管道、石油管道對油氣化工產業的布局影響。
交通樞紐建設促進四川物流業的大規模發展
交通樞紐建設與物流發展。西部綜合交通樞紐建設所形成的一大批新的對外交通通道、重大樞紐設施以及路網體系，將促進四川省物流業的大規模發展，並對省內外物流的流量、流向、流動方式、流動頻率產生重要的影響，從而改變我省傳統的物流格局。為此，需要重新考慮和規劃四川省的物流網路體系、物流主通道、主要節點城市以及各類物流中心。
交通樞紐建設與推進重點區域發展
區域經濟發展離不開交通基礎設施。國內外發達的經濟區域都有完善的交通體系的支撐。另一方面，現代交通方式引起的物流變化和時空關係的改變，又會影響區域經濟的空間活動方式，從而催生不同類型的經濟區域。為此，需要研究如何通過西部綜合交通樞紐建設推動四川省重點區域的發展，包括：成綿樂城際鐵路對成德綿產業帶以及整個成都經濟區的影響，成渝城際鐵路以及以此形成的大流量、高密度的通勤流對成渝經濟區的影響，瀘州－宜賓－樂山港口和黃金水道建設對川南地區的影響以及沿江經濟帶的形成。
交通樞紐建設與發展樞紐經濟
近十年來，國內外十分關注和重視沿海沿江港口、大型機場、內陸鐵路貨櫃站場一類大型交通樞紐對區域經濟社會發展的巨大影響，並由此形成了以交通樞紐為依託的多功能經濟區，包括臨港經濟區、臨空經濟區、臨站（場）經濟區等形式。樞紐經濟作為一種新的經濟形態日漸成熟。重大交通樞紐的建設，使四川省有可能藉助於重大交通樞紐設施，形成經濟發展新的空間載體，提高產業的集聚規模和集聚效率，發展樞紐經濟的條件日趨成熟。為此，需要研究四川省如何依託大型樞紐設施培育發展樞紐經濟。
交通樞紐建設與構建新的對內對外開放格局
西部綜合交通樞紐建設將建立起通江達海抵邊，溝通中亞南亞、直達歐洲北美的對外運輸通道，架起四川省融入世界的陸海空橋樑。為此，需要重新認識和思考四川省與周邊乃至全國的資源大省、市場大省以及沿海、沿邊省區的關係，重要選擇對外開放合作的方向和路徑，構建四川省新的對內對外開放格局。
西部綜合交通樞紐建設與推進城鎮化進程
西部綜合交通樞紐建設將極大地改善四川省大中城市的區位條件，極大地促進和加快四川省大中城市和小城鎮的發展，形成新的城鎮體系。為此需要研究西部綜合交通樞紐建設對我省城鎮體系、大中城市的擴張與功能提升以及城市群發展的影響，研究交通運輸對人口流動與人口遷移的影響，從而促進和加快四川省城鎮化進程。
西部綜合交通樞紐建設與交通體制機制改革
加快建設西部綜合交通樞紐必然對傳統的交通運輸體制機制提出挑戰，尤其面臨籌措巨額建設資金的難題。這就需要按照中央深化經濟體制改革的總體部署，創新交通基礎設施投建管運的體制機制，建立規範化、市場化的交通基礎設施建設經營管理體制。為此，需要圍繞建設資金的籌措以及投建管運的體制機制展開深入研究，為西部綜合交通樞紐建設掃清發展障礙，營造良好發展環境。
發展目標
總體目標
規劃實施後，四川基本建成貫通南北、連線東西、通江達海，承接華南華中、連線西南西北、溝通中亞東南亞的西部綜合交通樞紐。
具體目標
到2012年：成都主樞紐初步形成。直接匯集成7條鐵路、11條高速公路；鐵路樞紐解編能力12000輛/日，旅客傳送能力60萬人次/日，貨櫃到發能力1617萬噸/年；公路樞紐客運站11個、貨運站3個，客運站旅客傳送能力21萬人次/日，貨運站傳送能力1600萬噸/年；建成雙流機場第二跑道和新航站樓，旅客吞吐能力達到3800萬人次/年，成為全國重要的區域性樞紐機場。
區域性次級樞紐
依託省內12個區域性次級樞紐及8個節點城市，形成鐵公水航聯運、物流配送、省際交界等功能完善、層次分明的區域性綜合交通樞紐。
到2020年：進一步完善主樞紐和區域性次級樞紐功能，提高通道能力，基本建成西部綜合交通樞紐。成都主樞紐直接匯成12條鐵路，16條高速公路；鐵路樞紐能力編解能力18000輛/日，旅客傳送能力60萬人次/日，貨櫃到發能力2500萬噸/年；公路樞紐客運站13個、貨運站9個，客運站旅客傳送能力24萬人次/日，貨運站傳送能力3660萬噸/年；建成成都傳送能力24萬人次/日，客運站13個、貨運站9個、客運站旅客傳送能力24萬人次/日，貨運站傳送能力3660萬噸/年；建成成都第二機場，成都兩個樞紐機場年旅客吞吐能力達到8000萬人次以上。
全省綜合運輸網總里程達到37萬公里，其中鐵路運營里程達到8000公里，高速公路通車裡程達到12000公里，水運港口貨櫃吞吐能力達到300萬標箱，四級以上航道2381公里；形成包括18條鐵路、21條高速公路和2條水運航道的41條進出川通道，全省通航機場17個，直接通航城市121個，其中直接通達國際（含地區）城市36個，航線185條；國省幹線和農村公路邁上新台階。
建設原因
總體上看，四川交通基礎較差，通道不暢、運輸成本高、運輸緊張的問題還比較突出，交通問題任然是制約經濟社會加快發展的一大瓶頸。
總量不足
路網規模小，密度低。鐵路營業歷程3086公里，在全國排第10位，西部居於第2位，平均密度為63.6公里/萬平方公里，僅為全國平均水平的78%，人均擁有3.5裡面，僅為全國平均水平的59%。高速公路通車裡程2162公里，在全國排第14位，西部居於第4位，內河通航里程有限。
通道不暢
鐵路、高速公路進出川通道少，缺乏大能力、加速進出川通道，與環渤海、長三角三大經濟區的運輸通道不暢，鐵路承擔客貨運量的比重偏低。通往周邊省市的寶成、襄渝、成昆等既有鐵路通過能力飽和。出川高速公路僅能通達重慶市，無論是鐵路還是高速公路均沒有與甘肅、貴州、西藏、青海等省市連線的直達通道。
交通基礎設施標準低，鐵路複線率僅為12.8%，除寶成南段複線外其餘均為單線，鐵路運輸能力嚴重不足，請車滿足率長期徘徊在40%左右；公路等級較低，二級以上公路僅占公路總里程的7.4%；水運七級以上航道僅占34%，港口裝卸機械化程度低。
運輸成本高，鐵路和水運貨櫃運輸處於起步階段。物流總費用占GDP的比重為21.6%，比全國平均水平高出3.3個百分點。
布局不合理
綜合交通路網布局不盡合理，鐵路、高速公路主要分布於四川中、東部，寶成、成昆鐵路以西的阿壩、甘孜少數民族地區和巴中至今無鐵路和高速公路，制約了當地經濟社會發展。
功能不完善
成都主樞紐客貨功能還不健全，成都鐵路樞紐客貨運設備能力不足、公路貨運站規模小且站點分布不合理，雙流機場容量已經飽和，各種運輸方式互補性差、缺乏有效的銜接。區域性次級樞紐和節點城市樞紐性能不完善。
建設成本高
四川山地和高原占幅員面積比例超過80%，山河縱橫、地形地質條件複雜，導致交通基礎設施建設難度大和造價高，鐵路、高速公路平均造價均比平原地區約高一倍及以上，嚴重製約四川交通發展。
所以，結合實際情況，現在四川有必要建設西部綜合交通樞紐。
優勢條件
四川已經具備建設西部綜合交通樞紐的條件和優勢
區位優勢
經濟聯繫
第二，從經濟聯繫來看，四川是西部的經濟大省，也是人口大省，四川的經濟總量和其他一些主要經濟指標都占整個西部地區的四分之一以上。良好的發展基礎，使四川成為西部地區的生產要素和商品的重要集散地。
現實基礎
第三，從現實基礎來看，經過多年的努力，特別是省委九屆四次全會以來，四川交通堅持以構建樞紐為綱，以科學規劃為龍頭，以項目和投資為總抓手，搶抓機遇，爬坡奮進，攻堅克難，以超常努力實現了四川交通的超常發展，交通樞紐骨幹框架已經奠定。三年的實踐證明，構建西部綜合交通樞紐的戰略決策極具遠見卓識，是完全正確的，也是經過努力，完全可以加快實現的。
四川有這樣獨特的區位條件，有這樣旺盛的市場需求，有這樣良好的發展基礎，因此，四川已經具備建設西部綜合交通樞紐的條件和優勢。
建設突破
西部綜合交通樞紐的骨幹框架已經奠定
2007年底，四川省委九屆四次全會作出了建設西部綜合交通樞紐的重大戰略部署。三年來，在省委、省政府的堅強領導下，四川交通加快發展取得歷史性重大突破，是四川交通歷史上投資增速最快、引資規模最大、高速公路和水運項目開工最多、三級路網和水運統籌協調發展的時期，西部綜合交通樞紐的骨幹框架已經奠定。
交通建設投資持續保持高位增長
三年累計完成投資1663.8億元，其中2010年完成投資775億元，一年超過“十五”期間全省交通建設完成投資的總和。
高速公路網基本框架加速形成
實施全過程全因素管理法，創新高速公路建設前期工作機制，用兩年半時間實現新開工高速公路項目30個3137公里，總投資規模2433億元，全省高速公路在建項目達到34個3590公里、建成和在建總里程達5893公里，在全國排位分別由2007年底的第11位提升到第1位、第12位提升到第2位。2010年建成高速公路441公里，是歷史上年度通車裡程最多的一年，全省高速公路通車總里程達到2681公里。規劃的23條高速公路出川通道已建成7條、在建11條，成都主樞紐的11條放射線和2條環繞線全部建成或在建，13個次級樞紐城市均有“十”字型交叉高速公路建成或在建。
水運發展布局全面展開
三級路網和道路運輸站場建設統籌協調發展
加快推進《四川省國省幹線公路改造實施方案（2009—2012年）》並取得良好成效，規劃內項目已開工7190公里，占規劃里程的86.3%；完成路面工程5981公里，占規劃里程的71.8%。農村公路建設取得重大成果，2011年建成農村公路3.4萬公里，“十一五”期間累計建成12.7萬公里。成都沙河堡新客站等一批樞紐站場建設進展順利，綜合運輸樞紐和物流園區貨運基礎設施建設加快推進。
災後交通恢復重建任務基本完成
全面奪取交通抗震救災重大勝利，創造了公路搶通保通保運和重建史上的奇蹟。全省災後交通恢復重建建成項目占項目總數的93.4%，完成投資占規劃期總投資的91.7%。災後交通恢復重建效果良好，建設質量和水平較地震之前明顯提升，災區交通面貌煥然一新。
交通建設投融資機制創新突破
全面開放交通建設投資市場，堅持走以“多個積極性、多元主體、多種方式”為主要特點的交通創新發展之路，全省高速公路BOT項目累計達到18個1915公里，引進社會資金1376億元，居全國各省區市第二位。
四川省委劉奇葆書記指出：“從發展全局看，我省交通建設已在打開通道、構建樞紐、完善路網方面取得歷史性突破。”蔣巨峰省長指出：“全省交通運輸系統搶抓機遇，改革創新，開拓奮進，攻堅克難，奮力破解‘蜀道難’歷史難題，以超常工作推動我省交通運輸實現歷史性突破，為全省經濟社會發展作出了重要貢獻。”
謀篇布局
國家“十二五”規劃及深入實施西部大開發戰略，把交通基礎設施放在優先地位，四川交通仍處於加快發展的黃金機遇期。我們將在省委、省政府的正確領導下，牢牢把握“高位求進、加快發展”的全省經濟工作基調，進一步堅定信心，乘勢而上，努力把機遇轉化為規劃，落實到項目，爭取到投資，加快建設大樞紐、大通道、大路網、大港口、大物流，大力發展現代交通運輸業，努力實現四川交通的快速發展和超常發展。到“十二五”末，基本建成西部綜合交通樞紐，破解“蜀道難”的歷史問題，公路水路交通基礎設施水平實現跨越式提升，基本適應建設西部經濟發展高地和全面建設小康社會的需要。
高速公路建設
全面深入開展三年集中建設攻堅活動，在“十二五”前三年，實現通車裡程每年上一個千公里級台階，力爭“十二五”末通車總里程突破6000公里，打通18條進出川大通道，建成全省高速公路網基本框架，基本實現四川公路骨幹路網和主要進出川通道由普通公路向高速公路的跨越。
水運港口建設
加快發展暢通、高效、平安、綠色的內河航運，全面推進 “四江六港” 規劃建設。到2015年，出川水運主通道通過能力和港口貨櫃吞吐能力全面提升，瀘州—宜賓—樂山和廣安—南充—廣元兩大港口群年貨櫃總吞吐能力超過250萬標箱，內河航運體系基本建立。
幹線公路和農村公路建設
到2012年底，完成8348公里國省幹線公路改造任務。到2015年，內地國省幹線基本達到二級公路及以上標準，全面實現“油路到鄉、公路到村”的目標；三州地區國省幹線基本達到二級或三級公路標準，實現具備條件的鄉（鎮）通油路（水泥路）和建制村通公路。
道路運輸站場建設
