渤海隧道

渤海隧道是連線蓬萊與旅順的橫跨渤海口的海底通道，截止2016年1月還在規劃當中。2013年3月29日，大連市委副秘書長趙日強透露了大連至煙臺渤海海底隧道項目已開始前期準備工作。計畫“十三五”時期開工建設，建設總工期需要10年。

基本介紹

• 中文名：渤海隧道
• 投入估計：2000億元以上
• 提出時間：1992年
• 認可模式：北隧南橋
• 地點：渤海海峽

修建背景

從煙臺到大連，直線距離不過160公里，不到煙臺至濟南距離的一半，比煙臺到青島還近。然而，由於渤海海峽“天塹”的阻隔，兩市鐵路聯繫要圍著渤海繞一個大圈，運距長達1800公里，比直線距離長十多倍，用時一天以上；公路要繞道1200公里；輪渡需要六七個小時，且容易受天氣因素影響。南北向的公路、鐵路，修到煙臺、大連，就成了“斷頭路”，無法連線成網，山東與遼寧、華東與東北的聯繫因之被割裂。修建一條跨越渤海的直達快捷通道，便是人們長久以來的一個夢想。

渤海海峽跨海通道示意圖

渤海海峽跨海通道不論政治影響、經濟需求、社會發展，還是國防需要、民眾呼聲，各方麵條件都已成熟，亟待抓緊前期準備工作，及早進入實施階段。

修建歷史

1992年，渤海灣跨海通道項目就已提出，隨時間推移，有關可行性的質疑聲越來越少，但是圍繞該項目的戰略規劃研究，此前“北隧南橋”模式曾頗受認可。柳新華等開始對渤海海峽跨海通道的研究，研究團隊開始時只有幾個人。

2013年全國“兩會”期間，全國人大代表王夢恕透露，由他牽頭進行研究的大連至煙臺海底隧道項目，將於2013年6月向國務院上報考察報告，未來有望通行時速250公里的動車組。大概投入估計在2000億元以上。

2013年3月20日，在魯東大學渤海海峽跨海通道工程規劃研究中心，魯東大學副校長柳新華在跨海通道模型上一一指出南長山島、北長山島、大黑山島、小黑山島、砣磯島、北隍城島、南隍城島等10個可利用島嶼的位置，“這一個個島嶼就是建橋的天然橋墩、建隧道的天然氣孔，這是世界上罕見的建設跨海通道的優越地理位置。

截止2013年4月，研究團隊已發展到上百人，其中有院士、教授，也有政府官員。

2013年6月29日，中國工程院院士王夢恕在中華鐵道建設新技術促進會年會上透露，由他參與調研的大連至煙臺渤海隧道項目方案已經上報國務院，正在等待批覆。

截止2016年1月，工程仍處於規劃階段，計畫“十三五”時期開工建設，建設總工期需要10年。

建設方案

研究人員提出了海面高架橋、南橋北隧、海底隧道等多種跨海通道建設方案，其中南橋北隧方案一度廣為人知，這個方案充分利用海峽中間的島嶼，南部建橋，北部修隧道，溝通南北交通。隨著研究的深入，經過綜合深入考慮安全、生態等因素，還有一種傾向就是海底鐵路隧道方案，隧道內可通行時速250公里的動車組列車用“馱背”等方式解決汽車運輸問題。“馱背”運輸即公路和鐵路聯合，貨運汽車直接開上火車，到達目的地再開下。

渤海海峽海底隧道模擬圖

山東省交通科學研究所研究員許雲飛表示，海底鐵路隧道和海底公路隧道同步建設，是具有可行性的建設方案。123公里的海底隧道看起來很長，但由於天然島嶼的存在，隧道被分成了若干段，尤其是南段，每隔七八公里就有一個島，這就大大降低了隧道施工難度。最長的是北端老鐵山水道段，42公里，也不是太難克服的問題。

全海底隧道方案

工程方案採納的是全海底隧道方案，以火車載運汽車通行，南北兩端的接駁點、工程規模也已確定。

採用全隧道方案而不是之前盛傳的“南橋北隧”，是因為實地調研發現並不可行。“南橋北隧”方案橋隧之間需要一個島嶼做轉換，但渤海上的島太小，需要建人工島，這樣一來成本太高，且軍方也不同意。

採用火車在隧道中運行而不是汽車直接通行，是因為海底隧道太長——汽車通行的話通風問題無法解決，火車則可以很容易解決這一問題，並且亦可由火車載運汽車。

資金投資

據測算，建設渤海海峽海底鐵路隧道約需投資2000億元至3000億元，投資規模堪比京滬高鐵、長江三峽。

來源分析

如果是政府投資，假設是3000億元,以山東、東北三省的經濟實力，應該能夠扛得下來；如果沿海浙江、江蘇、安徽、上海等11個受益省區市都參與,則能進一步分散投資壓力。3000億元的投資不是一下子拿出來，而是在5至10年的建設周期內分期投入，平均到每年投入的資金量並不是大得無法接受。

建設渤海海峽跨海通道的構想提出來以後，英法、丹麥、美國等國及國內40多家公司和相關方面聯繫，希望以BOT、PPP等形式進行投資。如果採取這些融資方式，政府“一分錢都不用花”。

收益計算

渤海海峽運能潛力巨大，南北人員往來和經濟交流頻繁，通道一旦建成，人流和物流肯定會超常規增長，甚至可能超過一條鐵路隧道的承載能力。隧道預計每年可實現通行費收入上百億元，敷設通信電纜等管線收入上百億元，旅遊等其他效益同樣巨大。

按每年吸引2000萬噸客貨運量計算，可節省運輸費用100多億元，節省的汽柴油消耗相當於一個中小型油田的年產量。

圖紙夢想

實際上，設立跨海通道最初的念頭始於1992年。那時青島加快了鐵路建設，一下子從各個方面超越了煙臺一大截。同為山東的城市，當時的煙臺市有關領導有些著急了。於是，煙臺市委、市政府就準備召開一個大會，會上準備研討如何加快煙臺經濟發展。

作為會議檔案的起草者，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華和三位同事就此展開討論。他們都認為，煙臺經濟要快速發展，交通必須先有所突破。“如果能在渤海海峽建一條跨海通道，煙臺不就成了連線南北、貫通亞歐的交通樞紐城市？”柳新華突然靈光一閃。那個時候的柳新華完全沒有想到，就是自己這樣一個不經意的提議，竟觸發了那么多人的夢想。

按照柳新華當時提出的“渤海海峽跨海通道”基本構想，首先要修建煙臺到大連的鐵路輪渡，實現兩大半島“軟連線”；其次，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道；最後，修建蓬萊到旅順跨海大橋和海底隧道，從而在渤海海峽實現天塹變通途。

這個構想很快得到了煙臺市委市政府的首肯和重視。1993年，經過煙臺市委市政府的努力，成立一個包括科技部、交通部、原鐵道部、山東省、遼寧省等多部門在國家層面的課題組，甚至還包括解放軍工程兵和海軍的有關部門，一個多部門、多層次、多人的研究團隊就此組成。

當年9月，山東省在蓬萊召開了“跨海通道階段性課題研究”見面會。這次見面會上，與會的專家級別都比較高，不少專家在會上都提出了自己對於修建跨海通道的意見和建議。那次會議後，課題組的每個人都深受鼓舞，熱情高漲，1994年的年初，跨海通道研究就進入了第二階段。

2004年，魯東大學成立了由何益壽、董國賢、柳新華等近30名專家組成的“環渤海發展研究中心”，為實現跨越渤海海峽的夢想提供人才支撐。那時候，每個人都盡心盡力，都想讓這個項目能夠儘快的被付諸實施。

事與願違，如今跨海通道項目已經經過了21年，不少人從當年的風華正茂已經逐漸地蒼老，但這個項目卻依舊停留在構想、圖紙和研討會上，沒有任何實質性的進展。在這20多年中，直接參與過跨海通道研究的人大約有100多人，如果算上間接接觸的，人數將過千。

2011年9月，課題組最早的元老之一的董國賢先生離世。在他之前，已經有兩位元老離世。

對於董國賢，環渤海發展研究院副院長、藍色經濟（煙臺）發展研究中心主任劉良忠記憶猶新。據他回憶，董國賢是從營級領導崗位上退下來的，退休後，每天都會關注跨海通道的事情，“他眼睛不太好，就在家裡用放大鏡查看資料，充滿了熱情和信心。”

“老先生不會用電腦，查到的資料全部都要用手寫。自己想到什麼觀點和思路，就會趕緊寫下來，讓孩子寄給我們。或者等我們到北京拜訪他的時候再給我們。”劉良忠說，從參加跨海通道10多年的時間裡，有太多的事情讓人感動。

下個月，魯東大學要召開有關跨海通道研究的總結和回顧會，“這么多年過去了，對有些人必須有一個交代。”劉良忠說。

建設意義

渤海海峽南起山東半島北岸蓬萊角，北至遼東半島南端老鐵山角，兩端相距106公里，平均水深25米，最深處位於北部老鐵山水道，深86米。建設渤海海峽海底隧道，長度約為123公里，比1994年通車、長約50公里、連線英法的英吉利海峽海底隧道長兩倍多，有望成為世界最長海底隧道。

渤海海峽跨海通道是一項空前浩大的工程，規模堪比京滬高鐵、長江三峽，它將使渤海海峽天塹變通途，煙臺、大連將從交通末梢一舉變成交通樞紐，同時形成縱貫中國東部11個省區市的交通大動脈，幾乎影響半箇中國的交通。

打通渤海海峽跨海通道，可以根本改變山東與東北地區的運輸線路，由原來的繞渤海“C”形運輸變為“I”形直達運輸，鐵路平均運距縮短1000公里以上。向南、向北延伸，可形成貫穿中國南北沿海各大中城市的鐵路大動脈，溝通青島、上海等，減少大量反向繞行運輸。

在5至10年的建設期中，跨海通道項目將強力拉動內需，帶動機械、建材等眾多產業發展，增加大量就業機會。這個項目建成後，南北沿海大通道貫通，加上德龍煙鐵路的開通、中韓跨海通道的實施，山東東連日韓，西接歐洲，北達俄羅斯，南至海南，處於“東北亞十字路口”的關鍵位置，有利的交通條件會吸引很多項目落戶。

啟動這個項目是國家交通網的需要，是構築國際間交通網路新格局的需要，是渤海灣經濟一體化的需要，是加強東北亞經濟合作的需要。