一灣淺淺的海峽，將山東半島和遼寧半島分隔開來。從煙臺到大連，直線距離只有170公里，然而乘船需航行8小時，公路則需顛簸1400公里。
基本介紹
- 中文名稱：渤海通道
- 地理位置：煙臺到大連
- 占地面積：170公里
- 初步構想：連線東北與華東
名稱簡介,相關問題,渤海海峽,背景介紹,作用意義,規劃投資,早期規劃,開建日期,參考資料,最新訊息,
名稱簡介
渤海通道的初步構想：連線東北與華東，比繞道北京天津省400——1000公里，按照車速100公里/小時，節約大概4——10小時，來回就是8——20小時。
鐵路和公路：
海底隧道（水深處）+島上陸路+填海陸路
相關問題
具體的技術環節和相關問題，容待思考：1、通道所在的地質情況
2、通道建設的資金情況
3、東北（包括俄羅斯遠東地區、開放後的朝鮮）與華東和華南的人員、貨物交流的情況
4、通道建成後的管理情況
5、通道對於旅順和蓬萊兩個小城市發展的促進預想
6、通道對於被北京的門戶守衛作用
7、通道建設的相關技術難題
8、通道建設對於國有企業和民族企業的帶動作用
9、通道對於整個東部中國經濟發展的帶動作用
10、對於東北大開發的帶動作用
11、對於建設擁有國際高水準建設水平的中國企業的培養作用
12、通道建成後對於中國金融界的挑戰和機遇
13、對於吸收整合國內外先進的建設經驗和管理經驗、融資經驗的能力的培養
14、對於台灣海峽海底隧道的建設的借鑑意義
15、對於環境的破壞和保護、生態平衡、生態建設等問題
16、對於沿鐵路線和公路線地區經濟的帶動作用、農民的就業問題
17、對於京津交通壓力的緩解作用
渤海海峽
中國第二大海峽，位於黃海和渤海，山東半島和遼東半島之間，是渤海內外海運交通的惟一通道。海峽向東連線黃海，向西連線渤海，是黃海和渤海聯繫的咽喉要道；海峽南北相距約105千米，北起遼寧大連老鐵山，南至山東煙臺蓬萊閣。
背景介紹
近年來，隨著南北運力日趨緊張，東北老工業基地亟待振興，以及山東半島藍色經濟區蓄勢崛起，一個18年前就已提出的跨海大通道構想，再次進入人們的視野。
關東可以不再遙遠 渤海是我國最大的內海，海域面積7.8萬平方公里，平均水深25米。從遼東半島沿海岸到膠東半島，三面大陸七省(區、市)如英文字母C環繞渤海，形成環渤海地區，陸地面積112萬平方公里，大小城市150餘個，總人口3億人，是我國重要的經濟區。
魯東大學副校長柳新華是渤海海峽跨海通道研究課題組的副組長，他1992年最早提出建設煙大輪渡的構想。柳新華認為，長期以來，由於海峽相隔，渤海南北兩岸的客貨交流和經濟來往一直受到交通瓶頸的制約，東北與山東乃至長三角、珠三角的聯繫都因此受限。由於路途遙遠，過去“闖關東”是一次充滿艱辛的人口遷移。
渤海海峽南北兩岸最短直線距離只有106公里，兩端分別是遼東半島的旅順和膠東半島的蓬萊。柳新華說，如果能修通這兩地之間的大通道，那么原來的繞渤海“C”型運輸就變為“Φ”型運輸，比原繞道沈山、京山、京滬、膠新、隴海線等縮短400公里至1000公里。
山東省交通科研所研究員許雲飛說，大通道建成後可以將我國東北地區、環渤海地區、長三角、珠三角等4大經濟區域和俄羅斯東部地區緊密地串聯起來，並與全國及東北亞地區形成一個龐大的市場網路，擴大我國東北地區及俄羅斯重工、木材、化肥、糧食等物資與內地的交流，擴大華東地區輕工、食品、電子等物資與東北及俄羅斯的交流，增強華北地區煤炭南下北上能力，加強4大區域信息、科技、人才交流，為實現區域經濟一體化奠定基礎。
作用意義
有望打破渤海南北兩岸物流瓶頸 讓柳新華等人有底氣的是環渤海地區的重要經濟地位。2009年，環渤海地區實現國民生產總值102356億元，占全國的31%，並且環渤海地區的原煤產量約占全國的一半，原油、鋼鐵等產量約占全國的40%，這一地區和外界的物流量十分龐大。
目前，渤海海峽北岸布有京瀋線、京錦線、京通線和哈大線，運能高達數億噸，而海峽南岸則只有藍煙線-膠濟線，客運能力為6000萬人，貨運能力為1.3億噸。由於缺少一條由東北直通山東的便捷通道，導致北岸進出關運輸不堪重負，而南岸運輸通道開發不足。目前，山海關的鐵路運輸滿足率只有30%-40%。 鑒於現在北緊南松的交通運輸情況，渤海海峽跨海通道研究課題組認為，目前海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬-4萬輛左右。預計2015年潛在汽車日流量將超過10萬輛。
對此，有人質疑說，已經投資33.5億元修建了大連至煙臺的火車輪渡，為什麼還要修公路鐵路大通道？柳新華說，目前煙大鐵路輪渡已投入運營，總設計未來最大能力為日運50列火車和2500輛汽車，加上其他客貨輪汽車輪渡，日運汽車也只有5000多輛能力，仍難適應經濟和社會發展的需要。目前，進出東北的貨車有相當一部分還是經山海關繞行1600公里。 而且，輪渡每年有一個多月的時間因風浪影響不能通航，且存在嚴重的交通安全隱患。1999年，這裡曾發生過震驚中外的“11·24特大海難”，死亡282人。柳新華說，如果以日通過3萬輛汽車、每車節約500公里路程的保守測算，年可節油100餘萬噸，相當一個中型油田的原油產量。
2010年1月，渤海海峽跨海通道課題組成員和國家發改委、交通運輸部、鐵道部等國家部委研究人員共同到蓬萊考察、調研工程線路、登入地點。左二為蓬萊市市長張代令，左七為渤海海峽跨海通道課題組副組長、魯東大學副校長、環渤海發展研究中心主任柳新華教授。
規劃投資
預計投資規模堪比三峽工程
柳新華所在課題組設計的方案是跨渤海灣大通道，在山東蓬萊至遼寧旅順之間修建渤海海峽跨海公路和鐵路兩用通道。渤海海峽跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計算，總投資約2000億元-3000億元，投資規模堪比三峽工程。
對於修建通道的資金來源，渤海海峽跨海通道研究課題組認為，可參照國內外已有大型跨海工程的經驗，多渠道進行融資。2008年竣工的杭州灣大橋建設經驗可供借鑑，大橋總投資140多億元，全部由民間投資，沒有花國家財政一分錢。渤海海峽跨海通道建設可以採用BOT(建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投、融資模式運作，國家只要能夠給相應的政策，可以少用政府投資或不用政府投資進行建設，目前已有多個財團表達對此項目的興趣。
柳新華計算，項目建成以後，僅以年通過3萬輛汽車的保守測算，通行收費即高達130億元，若加上各種管線收費、土地增值、旅遊開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則會成倍增加。跨海公鐵通道2000多億元的投資，10年-15年左右即可收回成本，投資回報率大大高於一般的大型工業投資項目。 專家認為，渤海海峽跨海通道的回報並非僅限於此，它的回報將是綜合的、多方面的、社會性的。跨海通道在建設過程中，由於對投資、工程、機械、設備、建築材料、勞動力等各方面的巨大需求，從而帶動相關行業的快速發展，最終會推動經濟快速增長和國民收入的顯著增加。（記者 呂福明 袁寶軍）
延伸閱讀
渤海灣通道投資可能至3000億 或在2020年後開建
闖關東或將永遠成為歷史
本報記者獲悉,最近熱議中的渤海灣通道項目尚處於方案討論階段。一種方案是,採取南橋北隧（南邊的島嶼連成大橋）的方式,項目總投資3000億左右。另一種方案是建設全程隧道。
不論最終選擇何種方案,山東方面都力爭將其納入新的藍色經濟區戰略規劃。當地多位人士接受本報記者採訪時都表示,希望該項目能納入國家戰略層面來考慮。
相關構想很早就已提出。魯東大學一項報告提出,可以從蓬萊為起點,向北經過長島縣各個島嶼,最後再與遼寧的旅順相連,或者以隧道建設,或者以橋隧結合,實現東北與華北、華東的相連,實現東北瀋大線到沿海東部交通線相連。
與渤海通道項目相比,瓊州海峽通道建橋方案需投資1500億,建隧道方案投資數百億,工期為8年;而寧波跨海大橋全長36公里,投資150億元。
而該項目獲得立項並正式開工,仍有待時日。中國工程院院士王夢恕告訴記者,目前瓊州海峽通道建設即將開工,渤海灣通道項目可能要到2020年以後。
該項目引發的爭議主要是,沿途經過的海島在水資源及環境承載力方面能否承受。
早期規劃
根據記者了解,有關建立渤海灣通道項目的建設構想,在10多年前就已經提出。山東以及國家多個單位專程到長島和蓬萊進行過項目選址的考察。不過該項目爭議較大,甚至在本地也引起很大爭議。
“沒什麼可說的,很不方便說,也不好說。”這位縣領導掛斷了電話。
本報記者獲悉,2005年該縣就有蓬萊到長島大橋的規劃研究。該規劃提出,投資12億元,建設8公里長的6車道,可以獲得不錯的投資回報。
該規劃經測算發現,每年可以有1億元的過橋收入,1億元的旅遊收入,此外還有40億元左右土地收入。因此該項目直接和間接收入很大,“發展前景非常好。”
不過記者致電上述報告項目的負責人,該縣領導表示不便多言,因為該項目建不建設,都不好說,利弊都非常大。
此前1993年,該項目在煙臺就成立了渤海海峽通道課題組,研究成果經時任副總理鄒家華批示,並轉給當時的國家計委等部門,國務院成立了課題組,並認為長島到蓬萊大橋建設,是渤海海峽通道建設的重要組成部分和前期的工程。此後還成立了大橋發展公司,並融到資金。
不過該項目因爭議較多,目前在長島遭冷遇。一位專家告訴記者,目前不少部門對此進行了前期的地質勘測工作,但長島縣政府方面對此並不熱心。因為他們覺得現在無法判斷,該項目對本島利弊幾何。“核心的問題是水資源和承載能力。”這位專家說。
據悉,長島目前5萬左右居民,飲用水主要依賴海水淡化,但海水淡化的成本很高,每噸需要7－8元,但本地居民只能承受2元多/噸的成本,其餘的需要財政補貼。而一旦該橋建成,這會使得居住人口增加,但本地可能沒有這樣的承載能力。
山東社科院海洋經濟研究所所長劉洪濱告訴記者,在此地建設橋樑,對於生態的影響到底如何,現在很難確定。
“慎重一些沒有錯,山東本地可能難以決定該項目的建設,這需要從國家層面,對本地的生態、地質、環境等一系列問題進行研究。”他說。
欲納入藍色經濟區規劃
劉洪濱的說法不無道理。本報記者了解到,渤海海峽通道建設不僅投資巨大,且涉及部門較多,目前仍無統一的定論。
知情人士告訴記者, 2008年有關領導曾對渤海灣海峽通道建設項目進行批示,提出要有關部門加快推進。此後國家發改委、交通部、鐵道部等部門成立領導小組,並開始進行戰略規劃的研究。
目前研究範圍開始擴大。國務院研究室、海軍工程技術研究院、總參兵種部設防局等部門加入進來,鐵道部、交通部等也加快了研究。
此前有方案建議,全長100多公里的渤海灣,採取南橋北隧（南邊的島嶼連成大橋）的辦法,這樣長島和蓬萊的大橋可以並成渤海灣海峽通道的一部分。該項目總投資為3000億。但魯東大學環渤海發展研究中心副主任劉良忠指出,這只是最初的構想,其實全程隧道的方案也不錯。而各個部門提出的方案五花八門,比如是建成鐵路公路混橋,還是建成鐵路橋,還是一段橋,一段隧道,甚至僅僅隧道就有數種方案。 “南橋北隧提出的7橋方案（北邊的7個島嶼通過大橋連線起來）,只是距離最近最早的方案,現在科技發達,繞遠點沒問題。核心還是國家要出面,變成國家戰略。”劉良忠認為。
此前國家發改委已經批准了山東的黃河三角洲區域經濟規劃。2009年4月,山東開始提出新的藍色經濟區區域規劃。
山東當地部門的人士告訴記者,山東的構想是,藍色經濟區以後作為總的區域戰略規劃,這是國家級戰略規劃。而以前的黃河三角洲規劃,可以是其子規劃的一部分。由於渤海海峽通道納入到藍色經濟區規劃,這就為該項目變成國家戰略規劃,邁出了第一步。“藍色經濟區規劃,爭取下半年出。這樣渤海的跨海通道就可以納進去。”
而近期國家在山東召開海洋經濟試點會議,更是讓山東看到了希望。據悉,目前渤海海峽通道建設項目,已經納入國家海洋經濟試點的內容。此前在7月9日,國家發改委在青島召開海洋經濟發展的試點會議,會議確定山東、浙江、廣東三省為試點省份。
劉良忠認為,渤海海峽通道項目,本身可以作為海洋經濟的基礎設施建設試點。“這可以解決從東北到華東的通道問題,這樣從瀋陽到中國最南端的三亞都有了通道。”他說。
開建日期
開建或在2020年以後 不過,渤海海峽通道建設真正開始建設,尚需時日。
中國工程院院士王夢恕告訴記者,目前沿海有3大工程項目,分別是瓊州海峽、台灣海峽和渤海灣跨海通道。瓊州海峽,投資只有數百億,預計很快要開工。台灣海峽目前有3個方案,涉及到與台灣地區溝通的問題加上投資大,可能最晚。
王院士表示,渤海跨海通道本身地質條件都不錯,北面40公里建設鐵路隧道,南邊島嶼之間建設橋樑,可以公路或者鐵路混合,開採可以使用TBM機掘進直挖的方式。
“最大的問題是錢從哪裡來,上千億的資金,本地拿不出來,這個可能需要國家出面。瓊州海峽隧道可能在2020年前建成,這樣渤海海峽通道建設可能在2020年後了。”他說。
魯東大學環渤海發展研究中心的報告認為,渤海跨海通道項目資金問題,可以採取類似寧波到上海的跨海大橋分方式,該項目主要是浙江民間資金參與。同時外資進入的方式也可以考慮。一些香港的政協委員,還提出拿出資金來建設該項目。“但問題在於,這么大的項目,可能還需要國家控股。”劉良忠說。
據了解,目前國家層面的渤海跨海通道研究戰略小組,進展比較慢。本報記者致電國家發改委綜合運輸研究所,很多專家對此研究並不了解,是否納入到國家“十二五”規劃也不得而知。中國國際工程諮詢公司目前正在進行瓊州海峽隧道項目的多次論證和研究,對於渤海跨海通道也尚未涉及。
包括魯東大學環渤海發展研究中心、鐵道部、海軍工程系統等提出的多個方案,仍遠未到真正大規模勘測階段。王夢恕指出,僅鐵道部勘測該地的選址等方面,就需要花數億元。“到那階段就很快了。”
參考資料
從煙臺到大連，直線距離大約170公里，但因為橫亘其間的渤海灣，大部分往返於兩地之間的車輛需繞行環渤海公路，要走1500公里。
近年來，隨著南北運力的日趨緊張，東北老工業基地振興，以及山東半島藍色經濟區蓄勢崛起，跨渤海大通道這個18年前就提出的戰略構想，終於再次成為眾人矚目的焦點。
投資規模或超三峽
“很多人來問我，建跨渤海通道一共要花多少錢？但這個問題現在我很難回答。”8月 24日，渤海海峽跨海通道課題組副組長、魯東大學副校長柳新華告訴記者，“因為跨海通道採用何種形式還遠未確定，現在不可能對投資總額有準確估算。”。
但他也給了記者一組相關數據做參考：2008年建成的杭州灣大橋，全長36公里，採用公路橋形式，總投資140個億，平均每公里耗資4個億；而將於近期開工的瓊州海峽通道，全長30公里，將採用鐵路公路兩用的形式，預計總投資達1400億元，平均每公里耗資高達40多個億。
“參考這些工程，再結合渤海通道的實際情況，如果採用鐵路、公路雙通道的形式，渤海通道的總投資應在2000億元到3000億元。”柳新華謹慎地估算說。按這一數字，跨渤海通道的投資規模將超過三峽工程，成為建國以來國內投資最大的單項工程。
而這一工程所能帶來的影響，現在也很難估量。柳新華告訴記者，跨海通道貫通後，原來繞渤海灣的“ C ”型運輸就變為“Φ”型運輸，整個環渤海地區交通格局將煥然一新，進而形成縱貫我國南北從黑龍江到海南十省(區)一市的東部鐵路、公路交通大動脈。經此大通道，東北至山東和長三角的運距，比原繞道京滬、膠新、隴海線等縮短400至1000公里。
讓研究此項目的專家更有底氣的是，從這一工程中收益最大的環渤海地區，經濟地位近年來快速上升。 2009年，環渤海地區實現國民生產總值102356億，占全國的31% ，並且環渤海地區的原煤產量約占全國的一半，原油、鋼鐵等產量約占全國的40% ，與外界的物流量交換十分龐大。
“收益非常可觀，資金也不難籌措。”魯東大學環渤海發展研究中心副主任劉良忠認為，資金不會成為制約瓶頸。按他的估算，跨海通道建成以後，僅以每天通行3萬輛汽車測算，每年的通行收費即達130億元，若加上各種管線收費、旅遊開發、節約燃油與材料等綜合社會效益，跨海通道2000多億元的投資，可在10年—15年內收回，投資回報率遠高於一般的大型工業投資項目。
“建跨海通道，完全可以採用BOT (建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投資模式運作，國家只要能夠給相應的政策，甚至可以不用政府投資進行建設。”他建議說。
技術已無重大難點
渤海是我國最大的內海，海域面積7.8萬平方公里，平均水深達25米，煙臺與大連之間的最短距離也有170多公里，建設長度如此之大的跨海工程，世界上目前還沒有先例。在不少人看來，這似乎是個難以完成的任務。
但進行此項目研究長達18年的柳新華認為，跨渤海通道的建設，並不像很多人想像的那么困難，渤海海峽特殊的地理環境，我國已積累的豐富的施工技術和經驗，已經足以保證將此工程順利完成。
由“難”變“易”的關鍵，是位於渤海海峽中間的長山列島。如一條珍珠項鍊般的長山列島，由32個島嶼、 66個明礁、 16個暗礁、兩處長灘組成，南北距離56.4公里，東西寬度30.8公里，沿渤海海峽成直線形分布，素有“渤海鑰匙”之稱。其最北端，距旅順老鐵山42公里，最南端，距煙臺蓬萊登州頭僅7公里。
長山列島的存在，將這一有望成為世界上最長的跨海通道分為多段。“從煙臺蓬萊到最南端的南長山島可看作第一段，長島列島諸多島嶼的連島工程可看作第二段，從最北端的北城隍島到大連老鐵山可看作三段。這樣分解開來看，即使距離最長的第三段，也不過42公里。這樣一來，施工難度要降低很多。”柳新華解釋說。
而隨著近十年大量橋隧工程的開工建設，我國的橋隧建設技術已處於世界前列。 2008年5月啟用的杭州灣跨海大橋，北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈谿水路灣，橫跨杭州灣海域，全長36公里，總投資118億元，是目前世界上最長的跨海大橋；去年12月貫通的膠州灣海底隧道服務隧道，全長6000米，總投資33億元，讓“青”“黃”相接的夢想變成了現實。這些工程的完工，都為跨渤海通道建設準備了充足的技術和人才。
興建渤海跨海通道，是否會破壞水下的生態環境？隨之而至的汽車尾氣和噪音，是否會影響鳥類的生存、棲息？對於這些公眾普遍關心的環境問題，柳新華表示，建跨海通道會對生態環境有一定影響，但在現有的技術條件下，都可採取相應措施，將影響降至最低。比如，採用最新的隧橋的方法，就可避免對海水的影響；在大橋經過海域使用特殊隔音屏障等措施，可有效減少對海島鳥類的噪音污染。
相關決策需儘早啟動
2006年投入使用的煙大火車輪渡，總投資達33.5億元，是我國第一條運距超百公里的鐵路輪渡，日可運送50列火車和2500輛汽車。對此，有人質疑：既然剛建了火車輪渡不久，再投巨資建鐵路公路通道，是不是有些為時尚早？
“以環渤海地區的經濟地位，鐵路輪渡這個量級的運力，長遠看根本無法滿足需求。新的跨海通道建設，在資金和技術允許的情況下，肯定越早啟動越好。”劉良忠告訴記者。
“現在著手全面啟動研究工作，已經有些晚了。”柳新華遺憾地說，不少人認為全面啟動研究工作，就標誌著工程要開工了，而實際上，跨渤海通道絕不是想開工就能開工，而要做大量前期的調研、準備工作。“即使現在研究工作全面啟動，一步不停，跨海通道工程5年內也啟動不起來，要做的工作太多了。”
記者了解到，像跨渤海通道這樣的超大規模工程，大多需要十幾年、甚至幾十年的準備期，如去年開工的我省最大單體投資項目——海陽核電，其前期調研立項工也從上世紀80年代就開始。
實際上，對於跨海通道的研究，也早在1992年就已在民間開始。柳新華告訴記者，因為早期的研究人員多是以民間身份參與，精力和資金都非常有限，且研究領域多集在巨觀，現在還有大量問題並沒有深入研究。比如，跨海通道具體要採用什麼形式，現在研究者就提出了全橋、全隧、橋隧結合等多種方案；跨海通道是只開公路？只開鐵路？還是採用公鐵結合的方式？現在也都只是在學者討論的範疇，而像這樣的選擇，每一個要確定下來，都需要大量調研數據和相關研究。
“跨海通道現已被納入山東省和煙臺市藍色經濟總體發展規劃，但我們認為，這個項目的國家決策越早出台越好。這么龐大的工程，已經超出了一個地市、一個省的力量範圍，必須在全國統籌考慮，全盤規劃、分步實施，加速推進。”柳新華說。
最新訊息
大連至煙臺時速250公里、投資2000億元的海底隧道高速鐵路項目，目前已經進入前期準備階段。
估計投資需2000億元
全國人大代表穆范敏估算，最終的總投資可能在2000億元，但這筆超大投資可以多渠道融資。
由於主要工程均在海面以下進行，海水和岩石造成的各種問題，導致工程從前期海底勘探到後來施工，都遠遠超過陸地隧道施工難度。僅就勘探一項，海底隧道所需費用就是陸地隧道的5到10倍。
預計全長123公里
遼東半島和膠東半島之間最短距離約106公里，平均水深25米。
全國人大代表、中國工程院院士王夢恕表示，渤海海峽海底隧道預計全長123公里，平均深度20~30米，最深約70米，計畫通行時速250公里的動車組，屆時從東三省進入華東地區的最快時間將在半小時左右，為現在煙大輪渡，大連到濟南列車運行時間的十分之一。
