深港西部大橋

深港西部大橋又稱深圳灣公路大橋，由深港兩地合作興建。大橋於2003年8月28日正式開工，於2007年7月1日香港回歸十周年之際正式投入使用。首次啟運“一地兩檢”，大大提高了通關速度，極大地改善了內地與香港的交通條件，同時將在加強內地和香港的經濟聯繫方面發揮著重要作用。

基本介紹

• 中文名：深港西部大橋
• 別稱：深圳灣公路大橋
• 建立時間：2003年8月28日到2007年7月1日
• 全長：4770米

基本信息

深港西部大橋

深港西部大橋又稱深圳灣公路大橋，全長4770米，其中香港側3170米，深圳側1600米，整個工程均在跨越深圳灣的海上施工，是深圳歷史上最大規模的跨海橋樑。大橋於2003年8月28日正式開工，於2007年7月1日香港回歸十周年之際正式投入使用。

大橋通車後，將成為深港之間第4條陸路通道，口岸車輛日設計通過能力為5.86萬輛次，車輛來往深港兩地僅需10到15分鐘，將極大地改善內地與香港的交通條件，同時將在加強內地和香港的經濟聯繫方面發揮重要作用。

建造技術

深港跨海大橋通航孔橋造型別致，是目前世界最寬的單索麵斜拉橋，第一次採用帶挑臂的倒梯形斜腹板鋼箱梁。

該橋是獨柱斜塔，斷面採用稜角分明的多邊形，形態猶如造型獨特的雕塑，這種構思在國內外是絕無僅有的。

項目設計

深港政府“握手成橋”

深港跨海大橋由深港兩地合作興建，因而在項目設計方面頗具匠心，特別是其主體工程深圳灣大橋的橋型設計，更是體現出兩地政府“握手成橋”的深刻寓意。

深港西部大橋

深港西部大橋

獨特的設計，帶來施工的高難度和高要求。為保證大橋的設計和建設可同時滿足深港兩地的要求，將大橋建成為一個統一的整體，深港政府成立了聯合工作小組。在無任何成功先例可循的情況下，兩地先後召開了百餘次技術協調會，相關資料厚達數米。近幾年來，世界各國最有名的橋樑建設專家，幾乎都曾親臨深圳考察、指導。雖然由深港兩地政府共同投資，但在橋面寬度、行車道寬度、路面橫坡等方面，深港雙方均有嚴格統一的技術標準，因此大橋實際上就是一個整體，連線部分沒有任何痕跡，外部造型和橋樑結構完全一致。

承擔施工任務的中鐵工程四局等單位，組織精兵強將和精良設備，克服了大跨度、等截面箱梁預製、懸拼線型、梁節膠拼、真空壓漿等技術難題和海上高空作業安全隱患大等困難，創下日膠拼16片、周膠拼63片梁的良好成績，更創下單幅橋面吊機日完成6片，刷新國內同類架橋最高記錄。

深圳灣大橋換道立交橋在海上作業，其顯著特點是“急、難、險、重”。在無現成海上施工經驗和施工設備的情況下，深圳灣大橋項目部全體參戰員工科學組織、精心施工，先後攻克了鋼護筒下沉，鋼板樁圍堰淤泥反涌，高性能混凝土（120年壽命）遠距離輸送（距離600米）、海上現澆梁支架施工，沖孔樁漏漿嚴重成孔困難等技術難題，圓滿完成主體工程任務，受到了業主的好評。

環保通道

深港西部大橋

在設計中，深港跨海大橋第一次全面引進國際先進的環保設計思路，對大橋建設全過程進行環境保護監控。

深港西部大橋

深圳灣公路大橋地處深圳灣內海，在深港兩側各有紅樹林自然保護區和米埔自然保護區，以貨櫃車為主的車流勢必影響各種生物及居民。但技術人員在設計及施工時就採取有效措施，確保整個工程對環境的影響被控制在合理範圍內。

據設計人員介紹，深圳灣大橋的橋面設計採用吸音、減震、吸塵、自動清污的設計，大橋上採用隔音板、隔音牆。在口岸（監管區）四周，將種植高大的喬木，形成50米～100米寬的綠化帶。口岸西側將建一條50米～100米寬、近兩公里長的人工河，通過水體減震。

西部通道建成後將成為名副其實的“環保通道”，環保設計還貫穿於諸多細節。例如，大橋斜拉索為防止飛鳥誤撞，選擇銀灰色；考慮到橋面水流衝下淺灘可能給淺灘生物帶來影響，建設者將採用排水管，集中排入海面以下；深圳側接線工程將採用全封閉下沉式道路，即在現有的東濱路地下挖開窗隧道，貨櫃車從深圳“沉地”、“擦邊”直接進入107國道和廣深高速公路；建設消防、通信、噪音控制、結構健康監測、路面防滑等系統。

有利交通

深港西部大橋

深圳灣跨海大橋為連線深圳與香港兩地的深港西部通道主體工程，是繼羅湖、皇崗和沙頭角之後第4條跨境通道，連線深圳蛇口與香港元朗，為我國公路幹線網中唯一與香港連線的高速公路大橋，也是廣東沿江高速公路的咽喉。通道主要由高架引橋和斜拉橋組成。

深港西部大橋

從目前情況看，深港過境車輛以貨車為主，過境車輛的約60%來往於深港之間。每天約1.3萬輛貨櫃車擠壓深圳僅有的4個口岸，已經嚴重超負荷運行。同時，近40%的過境車輛分布在深圳西部，而深圳現有的3個公路口岸分別位於中部和東部，開往西部的車輛必須繞行，大大降低了通關效率。深港西部跨海大橋建成後車容量為每天8萬輛，遠較目前的3條跨界通道總行車容量每天4.25萬輛為高。不僅能迅速緩解深港過境交通壓力，而且可大幅度減少環境污染，並使深圳形成過境車輛“東進東出、西進西出”的合理格局，從整體上看，必將大大推進粵港資源整合和經濟一體化。

深圳灣大橋通車後，深圳蛇口到香港只有10～15分鐘的車程，待廣東沿江高速開通後，廣州與香港的距離縮短至100公里。

駕車從廣州黃埔區筆村（接東二環高速），沿途經過南崗，跨過東江，隨後經過東莞麻涌、泗盛、穗隆、新灣，走完全長90餘公里的沿江高速，到達深圳市蛇口區，進入西部通道深圳側接線隧道，邁上5公里多長的深圳灣公路大橋，一路風景過山連海，沒有紅燈，一頓早茶的工夫就可抵港。

便於通關

深港跨海大橋首次啟運“一地兩檢”，改變傳統的“兩地兩檢”。深圳和香港口岸管理部門將集中在一個區域完成所有的查驗工作。據悉，這不僅在全國絕無僅有，在世界上也不多見。 “一地兩檢”將大大提高通關速度。

深港西部大橋

深港跨海大橋將加強海關查驗的技術力量，通關速度和監管質量一起抓。設定海關貨櫃查驗智慧型系統。在海關通道設定車輛自動識別系統，通過裝在通道頂的掃描裝置，遠距離讀取汽車玻璃上裝的IC卡里的信息；申報單自動識別系統則自動讀取、錄入申報單並進行分析，加快貨車通過速度。

對香港影響

深港西部大橋

香港環境運輸及工務局局長廖秀冬指出，深圳灣公路大橋七月一日開通，標誌著香港與內地在經濟及社會邁進更緊密聯繫的新紀元，也可以適時舒緩日益頻繁的過境交通。她預計，新跨界通道在未來廿年規劃期內，可帶來一千七百五十億港元淨收益。

深港西部大橋

深圳灣公路大橋始於蛇口東角頭新填海區，橫跨后海灣而落點於香港新界西北的鰲磡石，然後連線到元朗公路，口岸的通關設施亦置於蛇口東角頭新填海區。

深圳灣口岸將實施“一地兩檢”通關安排，這是首次在口岸區實施的嶄新安排，為旅客和車輛在更佳的環境下，提供方便快捷和有效率的服務。

在通道開通初期，每天雙向行車量和旅客流量，分別約二萬九千八百架次和三萬零八百人次，到二零一六年可望分別增至每天約六萬零三百架次和六萬一千三百人次。

廖秀冬說，深圳灣公路大橋可以舒緩現時落馬洲、文錦渡和沙頭角三條容車量已接近飽和的跨界通道，有助推動經濟發展，特別是在金融、物流和旅遊業。

全長五點五公里的深圳灣公路大橋以高架引橋及斜拉橋組成。香港段長三點五公里，由香港建造，涉資三十二億港元。深圳灣公路大橋餘下的兩公里，則由深圳市人民政府建造。

珠三角影響

深港西部大橋

深港西部大橋

隨著內地特別是華南與香港經貿關係的日趨密切，進出口貿易和轉口貿易的劇增，深圳口岸成為全國最繁忙的口岸，全國出入境旅客的50%、出入境車輛的80%都經過深圳口岸。

按照規劃，珠三角城市群發展的目標是全面提升競爭實力，成為亞太地區的主要城市集團。到2010年，城市化水平提升到70%左右，建成廣州、深圳、佛山、東莞、珠海、江門6個百萬以上人口城市。珠三角城市群的製造業與香港國際物流、金融服務的進一步整合，將會使深圳口岸的戰略地位更加重要。

對內地影響

深港西部大橋將緊密香港與內地的合作。有識之士認為，從深圳口岸入出境的貨櫃車輛，80%是服務於珠江三角洲和內陸省市的；進出口貨物的60%，是運往或來自省內其他城市和全國其他省市的。深港跨海大橋的建設，其意義不僅僅是加快深港兩地緊密合作，而且必將對香港與整個祖國內地的更緊密貿易關係起到巨大的推動作用。

景觀之最

深港西部大橋

深港跨海大橋是迄今為止國內最大規模的跨界公路工程項目，是國內設計使用壽命最長的跨海公路大橋交通承載也屬世界最重。 據交通量預測結果，大橋建成後深圳的皇崗口岸、文錦渡口岸的過境貨車將大部分轉移由該橋通過。運營車輛中，大型的貨櫃貨櫃車占85%以上，其車輛重量等級高於國內其他橋樑，即使在世界範圍內，這樣的大橋也不多見。

深港西部大橋

非通航孔橋是在國內第一次正式大規模採用預製拼裝的施工工藝。最大跨度為75米，建成後將成為世界範圍內用此方法施工的最大跨徑。

第一次全面系統開發大橋智慧型橋樑健康檢測系統。通過監測儀器對結構工作狀況進行數據採集，並通過信號傳輸到控制室主計算機資料庫中，經計算機進行智慧型分析後，對大橋的結構狀況進行顯示。可在控制室內對大橋每部分的工作狀況了如指掌，充分保證大橋的安全使用。