基本介紹
- 中文名：深圳灣大橋
- 外文名：Shenzhen Bay Bridge
- 始建時間：2003年8月28日
- 投用時間：2007年7月1日
- 類型：斜拉橋、特大橋、公路橋
- 長度：5545米
- 寬度：33.1米
- 車道設定：雙向六車道
- 設計速度：100千米/小時
- 所屬地區：中國廣東省深圳市、香港特別行政區
- 途經線路：深港西部通道
- 管理機構：廣東省長大公路工程有限公司
行前必讀,景區動態,景區介紹,關鍵信息,建設歷程,橋樑位置,建築設計,建築結構,設計參數,設備設施,運營情況,票制票價,交通流量,建設成果,價值意義,
建設歷程
隨著改革開放深入，深圳與香港的經濟、社會交流日益密切；20世紀90年代初，建設西部通道的構想就已經提出，由雙方政府共同投資免費通行的深圳灣大橋（又稱深圳灣公路大橋）。
2001年9月至11月，深港雙方諮詢單位多次召開關於深圳灣大橋的技術協調會，針對橋樑設計達成共識。
2002年12月6日，中國國務院審批通過了《深港西部通道工程可行性研究報告》，同意建設深圳灣大橋。
2003年8月28日，深圳灣大橋開工建設。
2006年1月20日，深圳灣大橋完成合龍。
2007年7月1日，深圳灣大橋建成通車。
2019年2月15日，香港路政署前日例行檢查時發現深圳灣大橋內六條“外置預應力鋼纜”的其中一條折斷，需用三星期更換折斷鋼纜。
橋樑位置
建築設計
建築結構
深圳灣大橋由通航孔橋、非通航孔橋和換道立交橋三大部分組成，全橋路段大致呈南北方向布置。通航孔橋採用傾斜式獨塔單索麵鋼箱梁斜拉橋，鋼箱梁採用倒梯箱形，與非通航孔混凝土箱梁外形協調一致；塔、墩梁固成體系，塔柱採用混凝土箱形結構；邊跨與中跨的斜拉索呈不對稱布置，利用塔身自重平衡主跨荷載，存在較大範圍無索區，索麵呈現光線折射般的視覺效果。非通航孔橋採用等跨等截面預應力混凝土連續梁，分為兩聯。換道立交橋在海中與通航孔橋相接處採用一聯變寬度連續梁，在其餘匝道橋均為預應力混凝土連續梁。
深圳灣大橋深圳側獨塔斜拉橋塔採用向香港側傾斜的斜塔，與香港側斜拉橋的橋塔向深圳側傾斜互相對應，寓意深港兩地手牽手走向一起；大橋形似揚帆蓄勢待發的帆船，又如划艇運動員的拼搏形象。獨柱斜塔斷面採用稜角分明的多邊形，形態猶如造型獨特雕塑。為改善行車條件，增加大橋景觀效果，橋軸線平面採用S形。深圳灣大橋雖然由深港兩地政府共同投資，但在橋面寬度、行車道寬度、路面橫坡等方面，深港雙方均有嚴格統一的技術標準；因此大橋實際上就是一個整體，連線部分沒有任何痕跡，外部造型和橋樑結構完全一致。
深圳灣大橋路面
深圳灣大橋路面設計參數
深圳灣大橋全長5545米，其中深圳段總長2040米、香港段總長3505米，橋面寬33.1米。大橋設南北兩個通航橋，主跨分別為210米和180米。北航道橋採用“180米+90米+75米”跨徑布置；主梁採用栓焊式流線型鋼箱梁，梁高4.12米，標準節段長12米，全寬38.6米；索塔總高度139.053米；總計45條基礎樁，主塔基礎樁49根，樁直徑220厘米；承台為圓形承台，厚度5米；共有24根直徑7毫米高強低鬆弛平行鋼絲外包雙層PE護套的成品拉索。
技術標準 | |
公路等級 | 高速公路 |
道路規模 | 雙向六車道，設中央分隔帶和緊急停車帶 |
橋面淨寬 | 33.1米 |
設計速度 | 100千米/小時 |
荷載標準 | 公路-Ⅰ級（汽車—超20級、掛車—120），10.5千牛/米 |
最大縱坡 | 3% |
防震等級 | 8度 |
使用年限 | 120年 |
數據資料： | |
設備設施
● 照明設備
除設有路燈作照明外，深圳灣大橋採用絢麗燈光裝飾，以配合特別的節日慶典。景觀照明選擇散射燈光，可以產生一種夢幻般的景象，襯托出大橋雄偉壯觀形態，最大限度地反映出大橋全貌和特徵。
深圳灣大橋燈光
深圳灣大橋燈光● 環保設施
深圳灣大橋道路採用吸音、減震、吸塵、自動清污等設計，配有隔音板、隔音牆；口岸（監管區）四周種植高大喬木，形成50米至100米寬綠化帶；口岸西側建一條50米至100米寬、近兩千米長人工河，通過水體減震；大橋斜拉索為防止飛鳥誤撞，採用銀灰色；採用排水管集中將橋面污水排入海面以下避免影響淺灘生物；深圳側接線段設有消防、通信、噪音控制、結構健康監測以及路面防滑等系統。
運營情況
票制票價
深港雙方達成西部通道“以粵港分界線為界，各自投資，共同建設，各自擁有，各自管理”的共識；深圳灣大橋建設由雙方政府共同投資，建成投入使用後不收取車輛通行費。深圳灣大橋是跨境大橋，需通過中國深圳和香港口岸邊檢。
交通流量
截至2007年7月12日，從深圳灣大橋過境人數為23.0537萬人次，出入境汽車總數13728輛次。
建設成果
● 技術難題
深圳灣大橋海景
深圳灣大橋海景深圳灣大橋工程主要在海上作業，一天只能架設一塊橋樑，從海平面升到橋面上需要1個多小時，橋樑的縫隙的誤差在5毫米之間，並且是一次吊裝成功。換道立交橋是中國國內罕見的海上建築工程，主體施工為搭橋支架、現澆混凝土，再加上該工程處在一個“彎、坡、斜”的角度，建設難度極大。由於很多工程都要在海底操作，在運輸材料過程中阻力大；大橋使用年限為120年，對操作工藝的技術性要求高。非通航孔橋上部構造工程中，建設者們克服了大跨度、等截面箱梁預製、懸拼線型、梁節膠拼和真空壓漿等多種技術難題。
深圳灣大橋塔景
深圳灣大橋塔景深圳灣大橋工程的主要技術特點和創新包括：提出斜塔斜拉橋索塔建築及加勁梁安裝平衡作業的施工方案，減少施工輔助設施，降低施工費用；成功採用倒梯形截面鋼箱梁作為大跨斜拉橋加勁梁，實現混凝土塔與鋼箱梁的固結，採用全焊接厚板作為斜拉索樑上錨固板；非通航孔橋採用箱梁分節段預製橋面吊機懸臂對稱拼接技術；設計開發新型橋面鋼護欄；研製並實施智慧型橋樑健康監測系統。
價值意義
深圳灣跨海大橋是連線深圳與香港兩地的深港西部通道主體工程，是繼羅湖、皇崗和沙頭角之後第4條跨境通道；大橋連線深圳蛇口與香港元朗，為中國公路幹線網中唯一與香港連線的高速公路大橋，也是廣深沿江高速公路的咽喉；廣州與香港的距離因該橋建成通車縮短至100千米。（《廣州日報》 評）
