海上貨損是指在國際海上貨物運輸中發生的貨物滅失或損壞事件。
基本介紹
- 中文名：海上貨損
- 原因：積載不當
- 實質：貨物運輸中發生的貨物滅失或損壞
- 託運人原因：本身特性或潛在缺陷所造成的貨損
海上貨損的原因,海上貨損的索賠,一、索賠人,二、索賠程式,
海上貨損的原因
(一)積載不當
發生貨損後，應調查承運人在積載上是否遵守了以下原則。
1．合理安排配載順序
在貨種多、包裝規格繁雜、批量大小不一、多個裝卸港情況下，配置貨物時，．必須按合理順序配載，保證貨物裝卸順利，避免因配載順序不合理導致裝卸延遲、倒載及由此產生的貨損、貨差。
2．合理安排貨物艙位
除滿足卸貨港序外，配艙時還應考慮各類貨物的性質、包裝情況，為貨物安排一個合理的艙位。各類貨物配艙應把握以下原則：上輕、清，下重、污；上脆弱，下牢固；包裝小、軟的貨物配在艏艉，大、硬、堅的貨物配在中部；考慮裝卸條件和工藝。
3．合理隔離忌裝貨物
所謂忌裝貨物是指那些因理化性質相互牴觸，或對運輸條件有不同的特殊要求，不宜混裝在同一貨艙，或者不能相鄰堆積的貨物。違反忌裝原則，輕者會降低或喪失其使用價值，嚴重者還會引起燃燒、爆炸等重大事故。
4．合理堆碼
合理堆碼對保證貨運質量意義重大。不同貨物堆碼時應遵守以下原則。
(1)袋裝貨物
袋裝貨物堆碼時應注意：第一，貨物通風。對大票糧食等需通風的貨物在堆碼時應根據需要打通風道，以利於通風。第二，貨垛穩固。為防止倒垛，可採用壓縫堆碼或縱橫壓縫方式。必要時還可採用每隔若干層加夾木板勾垛的方法。對噸袋貨物必要時還應適當綁紮。第三，充分利用艙容。小袋貨物堆碼時可不必考慮貨垛的整齊規範，儘量填充不規則艙位，噸袋貨物則應儘量放置在規則的艙位，垂直堆碼，避免浪費艙容。
(2)箱裝、桶裝貨物的堆碼
箱裝、桶裝貨物堆碼時應注意：第一，貨堆穩固。為使貨堆穩固，底部應平整，垛碼應壓縫。必要時使用木板勾垛或進行綁紮。第二，防止壓損。大、重箱應置於底部，小、輕箱置於上部，必要時應使用木板鋪墊以使下層箱受力均勻。注意貨物堆高限制，特別是桶裝貨物。第三，注意“請勿倒置”、吊裝點等警告標誌。
(3)捆包貨物的堆碼
捆包貨物種類很多，性質各異，應分情況合理堆碼。捆裝鋼材、金屬錠類，單件重，又不怕擠壓，應平鋪艙底，但不能橫向堆碼，以免船舶橫搖時撞壞船體。卷鋼、盤園、電纜等捆卷貨物應使其滾動方向與船舶艏艉方向一致地靠緊堆碼並固定塞緊；其他不怕擠壓的輕捆包貨物可放置在不規則的艙位。
(4)大型機械、設備、車輛的堆碼
拖拉機、推土機、載重車、汽車、機車、重件容器等堆碼時應注意：第一，艙位尺寸足夠；第二，安全負荷足夠；第三，綁紮足夠。
(5)合理襯墊合理
襯墊是保證船貨安全的重要措施之一，承運人需對襯墊不當導致的貨物損失承擔責任。襯墊材料和襯墊方法應根據貨物品種、包裝性質、航線條件等情況決定。
(6)合理隔票
隔票是為加快裝卸速度、防止錯卸漏卸事故而對不同卸港的不同提單下的同種包裝貨物採取的分割措施。隔票可以使用繩網、帆布、草蓆，或其他標記方法。
(二)貨艙不適貨及貨艙設備不符合要求
保證船舶貨艙“適貨”是承運人主要契約義務之一。貨艙適貨，是要求貨艙清潔、乾燥、無異味、無害蟲、水密和設備完好。
貨艙不適貨和設備不符合要求主要表現有以下方面。
1．貨艙不適
貨裝貨前，貨艙狀況不適合所裝貨物的要求(如貨艙不清潔、不乾燥、有異味、未消毒、有蟲害等)，若勉強裝貨，勢必造成貨物污染、受潮、串味等貨損事故。
2．貨艙設備不符合要求
如艙內護板有缺陷；污水溝或污水井不暢通；通風設備控制失靈；人孔蓋、艙口蓋等漏水；艙內管系滲漏等，均是造成貨損事故的原因。
(三)裝卸作業產生的貨損事故
在裝卸作業產生的貨損事故中，除由於船舶吊貨設備不良導致的由船方負責外，其他的一般應由裝卸公司負責，但運輸契約責任方仍需承擔連帶責任。
(四)運輸途中保管不當
運輸途中貨物保管工作內容較多，不當的保管主要表現有以下方面。
1．貨艙通風不當
對於需要通風的貨物，航行途中通風不及時或通風措施不當，都可能使艙內產生大量汗水或缺氧或聚集大量有害氣體，以致引起貨物受潮、發霉或積熱不散引起貨物自燃，甚至發生火災、中毒等事故。
2．防水、排水、綁紮、加固等措施不及時
不及時對污水溝或污水井內的積水測量並排除，會造成污水外溢，使貨物遭受水濕；大風浪中航行時，船舶搖擺加劇，貨物綁紮索具極易鬆動，如不及時檢查、加固，就可能引起貨物倒塌或移動，不僅會造成貨損，而且還會危及船舶安全。
3．對冷藏貨物、危險貨物、特殊貨物的檢查和管理疏忽大意。
(五)託運人原因
由於貨物本身的特性或潛在缺陷所造成的貨損，以及託運人申報不實、包裝不當導致的貨損事故。例如貨物包裝的潛在缺陷或外部包裝完整而實際貨物品名、數量與包裝上的不符；標誌脫落；貨物自身變質；動植物病死等引起的貨損事故。
(六)不可抗力的原因
海上航行遇惡劣海況：外板、甲板、艙口等水密設備遭受破壞，以致艙內進水，貨物被淹；或因天氣惡劣，無法進行正常通風，造成艙內貨物嚴重汗濕、霉爛等，均屬因不可抗力引起的貨損事故。對此，根據提單條款或國際有關規則，船方若能提出不可抗力的充分證據，可以免除責任。遇此情況，船長應於船抵港後24小時內向有關機構提交海事聲明，並取得簽證(必要時還應申請艙口檢驗)，以作為船方免責的證明檔案。
海上貨損的索賠
海上貨損索賠主要指就海上貨物運輸中貨物的滅失或損壞，貨物利益方對承運人提出索賠的行為。海上貨損發生的原因是複雜的，貨損發生後，首先需要找出事故發生的原因，在存在多個原因時，還需要找出哪個或哪些是導致事故的主要原因，哪個或哪些是次要原因，然後根據近因原則，確定事故責任人。對由承運人原因造成的事故，還需要考慮哪些責任是必須承擔的，哪些責任是可以免責的。對發生的貨物滅失或損壞，還需要確定損害程度，對有爭議的事故還需要委託公證人進行公正檢驗。因此，索賠時，受損害方應當根據有關法律規定，按照一定的程式，提供證據，證明事故原因、事故責任和損失的數額。
一、索賠人
索賠人應當是遭受損害的貨物所有人。但是由於國際貿易中貨物流轉程式的複雜性，索賠人身份可能不同。
(一)收貨人
國際海上貨運事故索賠人主要是收貨人。託運人在將貨物裝船後，取得了承運人簽發的已裝船提單，然後將該提單轉讓給買方，即收貨人。使收貨人，包括可轉讓提單的最終買受人成為貨物的所有人。根據有關法律規定，提單在轉讓給收貨人後，即構成承運人與提單持有人之間的運輸契約。所以，在發生由承運人責任造成的貨運事故時，收貨人有權依據提單契約向承運人提出索賠。
(二)發貨人
發貨人向承運人的索賠事項包括在貨物交給承運人接管後到貨物裝船時發生的貨物滅失或損壞，以及在運輸途中發生的承運人責任貨運事故。發貨人的索賠權利來自兩個方面：一是發貨人作為託運人與承運人簽訂的運輸契約。在發生貨物滅失或損壞時，發貨人可以依據運輸契約索賠損失。二是提單契約。當發貨人沒有轉讓提單，例如對寄售的貨物，發貨人慾控制貨物而自己控制提單；或者當買方拒收貨物，或銀行議付時出現不付點，提單被退回發貨人，發貨人再次成為提單持有人，在發生貨運事故時，發貨人就可以依據提單契約向承運人索賠，另有運輸契約者除外。
(三)其他提單持有人
除上述發貨人和收貨人外，其他提單持有人也可以成為貨運事故的索賠人。例如，銀行或因議付了提單，或因融資成為提單質押權人，作為提單持有人向承運人主張貨物時，如果提單貨物發生滅失或損壞，銀行就有權作為提單項下貨物的占有權人或質押權人依據提單契約向承運人索賠損失。
(四)無船承運人
在國際多式聯運形式下，無船承運人以承運人身份接受託運人託運後，再以託運人身份與實際承運人簽訂運輸契約，當發生實際承運人責任的貨運事故時，無船承運人即可依據運輸契約向實際承運人索賠，作為其向實際託運人或收貨人賠償後的追償。
(五)貨物保險人
在發生海上貨運事故後，貨物被保險人常常直接向保險人提出索賠，然後將貨物的索賠權，即代位求償權，讓渡給保險人。保險人在取得代位求償權後，即有權向承運人索賠。
二、索賠程式
貨損索賠應按照一定的程式進行，現就有關問題分述如下。
(一)及時發出事故通知
根據有關國際公約和各國法律或契約的規定，在發生海上貨運事故時，收貨人或其他貨物索賠人應在規定的時間內向承運人發出貨運事故通知書，聲明保留貨運事故索賠權。我國《海商法》第81條第1款規定：“承運人向收貨人交付貨物時，收貨人未將貨物滅失或者損壞的情況書面通知承運人的，此項交付視為承運人已經按照運輸單證的記載交付以及貨物狀況良好的初步證據。”按照此項規定，如貨物索賠人未向承運人發出貨運事故通知，事故的舉證責任就由承運人轉到收貨人。如果收貨人不能舉證證明承運人存在過失，則會在索賠中敗訴。
貨物索賠人發出貨運事故通知是有時間限制的。根據我國《海商法》第81條第2款規定：“貨物滅失或者損壞的情況非顯而易見的，收貨人應當在貨物交付的次日起連續7日內，貨櫃貨物交付的次日起連續15日內，收貨人未提交書面通知的，適用前款規定。貨物交付時，收貨人已經會同承運人對貨物進行聯合檢查或者檢驗的，無需就所查明的滅失或者損壞的情況提交書面通知。”
應當指出，法律規定事故通知時限的目的只是為了防止收貨人不合理延長貨物索賠時間，從而保護承運人。其法律後果是，如果收貨人不作出通知，舉證責任將轉到索賠人。因為，在《海牙規則》制度下，承運人負有舉證責任，如果索賠人拖延通知，將不利於承運人舉證。但是否作出事故通知與承運人可否免責無關，換言之，即使索賠人沒有作出事故通知，也不影響其索賠權利。如果收貨人能夠舉證證明貨運事故是由承運人責任造成的，承運人仍應負責賠償；反之，即使收貨人作出了事故通知，也並不說明承運人對貨運事故負有責任。如果承運人能夠舉證證明貨運事故系由他人過失造成，或雖由其本人過失造成但可依法免責，則承運人仍無需對貨運事故承擔責任。但由於海上貨物運輸的複雜性，不論誰負責舉證，都是一件困難的事情。因此，收貨人為保留承運人的舉證責任，仍然應該按照法律規定及時發出事故通知。
對於貨物延遲交付損失的索賠，事故通知則直接影響到索賠權利。我國《海商法》第82條規定：“承運人自向收貨人交付貨物的次日起連續60日內，未收到收貨人就貨物因延遲交付造成經濟損失而提交的書面通知的，不負賠償責任。
(二)準備索賠檔案
在收貨人作出貨損通知情況下，因為貨物滅失或損壞的舉證責任在承運人一方，所以，收貨人在提出索賠時，出具的索賠檔案比較簡單。通常，收貨人在提出索賠時應出具以下檔案。
1．索賠函
索賠函是貨物索賠人向承運人提出貨物索賠的正式檔案，該檔案無固定格式，但應包括以下主要內容：
(1)索賠人的名稱、地址；
(2)船名；
(3)裝卸港口名稱和船舶抵達卸貨港的日期；
(4)提單號碼及提單中的貨物描述；
(5)貨物滅失或損壞的情況；
(6)索賠日期、索賠金額及索賠理由。
應當注意的是，索賠人按照法律規定向承運人提出的貨運事故通知並不表示已經向承運人提出索賠，只有索賠人向承運人提出索賠申請書時，才表明索賠的正式開始。索賠人提出索賠請求後，應當抓緊催賠。如果在訴訟時效臨近時承運人仍未賠付，或仍未就賠償事宜作出正式承諾，索賠人應當在訴訟時效到期前依法提起訴訟，防止承運人故意拖延，錯過訴訟時效，喪失索賠權利。
2．提單
提單是海上貨物索賠中的重要依據。提單作為貨物收據，表明承運人收到貨物的數量和外表狀況；提單作為運輸契約，表明了承運人應當承擔的責任義務，是處理索賠的重要法律性依據。索賠人提出索賠就是因為承運人交付的貨物與提單記載的不符，要么貨物滅失，要么貨物損壞，要么貨物短少，根據提單契約及相關法律規定，承運人必須對上述貨物滅失或損壞承擔賠償責任，除非承運人能夠舉證證明，根據提單契約及有關法律，其可以免除賠償責任。
3．卸貨報告、理貨報告、貨物溢卸、短卸報告、貨物殘損單等卸貨單證
上述各種單證是對船舶卸下貨物的原始記錄，由船方和理貨人或裝卸公司共同作出並會簽。如果卸下的貨物與提單或船舶載貨清單(export cargo manifest)不符，會在此類報告中作出記錄。此類單證是貨物滅失或損壞的原始記錄，所以是貨物索賠時的重要依據。
4．貨物殘損公正檢驗報告、重理單
當收貨人和船方對貨物的損壞程度、數量、損壞原因無法作出正確判斷，或存在爭議時，往往需要雙方共同指定公正檢驗機構對殘損貨物進行檢驗，確定損壞程度、數量、價值，以及導致貨物殘損的原因等，並出具“貨物殘損檢驗證書”(inspection certificate for damage and shortage)。當船貨雙方對卸貨數量發生爭議時，可以對所卸貨物重新理貨，並出具重理報告。這兩種報告同上述第3項中的報告性質一樣，是貨物索賠最直接的原始依據。
5．商業發票、裝箱單、重量單等
商業發票是由貿易契約中的賣方開給買方的商業票據。記載了貨物的單價和貨物總值，是索賠時計算索賠金額的直接原始依據。如果發票中記載的是貨物的CIF價值，索賠金額應當按此價值計算；如果發票是以FOB、CFR開具的，計算時還應加上運費或保險費，但索賠人應提供運費或保險費收據，以資證明。裝箱單或重量單通常是商業發票的隨附單證，用以證明提單項下貨物品種和數量的詳細情況，因此是提單中貨物記載的輔助性證明。
海上貨運事故多種多樣。當發生貨物滅失或損壞時，應根據事故的具體情況，收集、準備事故證明。除上述單證外，凡是能夠確定貨運事故的原因、損失程度、損失金額、貨運事故責任的任何檔案都應當準備齊全，與上述單證一起提供。
另外，我國《契約法》第113條規定：“當事人一方不履行契約義務或者履行契約義務不符契約定，給對方造成損失的，損失賠償額應當相當於因違約所造成的損失，包括契約履行後可以獲得的利益……”。因此，索賠金額除了貨物本身損失外，還可以包括因貨物滅失或損害所喪失的合理契約利益。提供索賠證據時，應當包括與契約利益有關的證據。
