車用感測器是汽車計算機系統的輸入裝置，它把汽車運行中各種工況信息，如車速、各種介質的溫度、發動機運轉工況等，轉化成電信號輸給計算機，以便發動機處於最佳工作狀態。車用感測器很多，判斷感測器出現的故障時，不應只考慮感測器本身，而應考慮出現故障的整個電路。因此，在查找故障時，除了檢查感測器之外，還要檢查線束、插接件以及感測器與電控單元之間的有關電路。
基本介紹
- 中文名：汽車感測器
- 套用：汽車
- 類型：輸入裝置
- 領域：電子設備
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詳細介紹
汽車技術發展特徵之一就是越來越多的部件採用電子控制。根據感測器的作用，可以分類為測量溫度、壓力、流量、位置、氣體濃度、速度、光亮度、乾濕度、距離等功能的感測器，它們各司其職，一旦某個感測器失靈，對應的裝置工作就會不正常甚至不工作。因此，感測器在汽車上的作用是很重要的。
汽車感測器過去單純用於發動機上，已擴展到底盤、車身和燈光電氣系統上了。這些系統採用的感測器有100多種。在種類繁多的感測器中，常見的有∶
空氣流量計：測量發動機吸入的空氣量，提供給ECU作為噴油時間的基準信號；
節氣門位置感測器：測量節氣門打開的角度，提供給ECU作為斷油、控制燃油/空氣比、點火提前角修正的基準信號；
曲軸位置感測器：檢測曲軸及發動機轉速，提供給ECU作為確定點火正時及工作順序的基準信號；
氧感測器：檢測排氣中的氧濃度，提供給ECU作為控制燃油/空氣比在最佳值（理論值）附近的的基準信號；
進氣溫度感測器：檢測進氣溫度，提供給ECU作為計算空氣密度的依據；
汽車感測器
汽車感測器冷卻液溫度感測器：檢測冷卻液的溫度，向ECU提供發動機溫度信息；
爆震感測器：安裝在缸體上專門檢測發動機的爆燃狀況，提供給ECU根據信號調整點火提前角。
這些感測器主要套用在變速器、方向器、懸架和ABS上。
下面我們來認識一下汽車上的主要感測器。
空氣流量感測器是將吸入的空氣轉換成電信號送至電控單元（ECU），作為決定噴油的基本信號之一。根據測量原理不同，可以分為旋轉翼片式空氣流量感測器、卡門渦游式空氣流量感測器、熱線式空氣流量感測器和熱膜式空氣流量感測器四種型式。前兩者為體積流量型，後兩者為質量流量型。主要採用熱線式空氣流量感測器和熱膜式空氣流量感測器兩種。
進氣壓力感測器可以根據發動機的負荷狀態測出進氣歧管內的絕對壓力，並轉換成電信號和轉速信號一起送入計算機，作為決定噴油器基本噴油量的依據。廣泛採用的是半導體壓敏電阻式進氣壓力感測器。
節氣門位置感測器安裝在節氣門上，用來檢測節氣門的開度。它通過槓桿機構與節氣門聯動，進而反映發動機的不同工況。此感測器可把發動機的不同工況檢測後輸入電控單元（ECU），從而控制不同的噴油量。它有三種型式：開關觸點式節氣門位置感測器，線性可變電阻式節氣門位置感測器、綜合型節氣門位置感測器。
曲軸位置感測器也稱曲軸轉角感測器，是計算機控制的點火系統中最重要的感測器，其作用是檢測上止點信號、曲軸轉角信號和發動機轉速信號，並將其輸入計算機，從而使計算機能按氣缸的點火順序發出最佳點火時刻指令。曲軸位置感測器有三種型式：電磁脈衝式曲軸位置感測器、霍爾效應式曲軸位置感測器、光電效應式曲軸位置感測器。曲軸位置感測器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。曲軸位置感測器一般安裝於曲軸皮帶輪或鏈輪側面，有的安裝於凸輪軸前端，也有的安裝於分電器。
曲軸位置感測器
曲軸位置感測器爆震感測器安裝在發動機的缸體上，隨時監測發動機的爆震情況。採用的有共振型和非共振型兩大類。
測試特點
被測對象的多樣性及快速變化性
汽車上常用的感測器類型包括輪速感測器、曲軸/凸輪軸位置感測器、溫度感測器、壓力感測器、爆震感測器等。針對層出不窮的車型，每個功能相同的感測器在外形上又有著各種各樣的差異，再加上測量指標、生產環境等要求越來越苛刻，使得傳統單一的測試工作檯無法兼顧如此多樣的感測器生產。
測試近似性
在實際生產中，不同感測器的測試內容又有著一定的近似性。因為從測試原理上講，汽車感測器主要分為主動式/被動式、溫度、壓力感測器等類型。也就是說，對於不同的感測器，只要測試原理是一樣的，那就意味著它們的測試儀器等設備也是一樣的。
測試設備
汽車感測器生產線都要求採用經濟、高效、自動、靈活的測試設備，而且要具備高自動化、高效率、高產能、高可靠性的特點。感測器生產廠家希望一次性投入以後，測試設備本身還能不斷地進行擴充，有效地支持最新產品和更高的性能指標要求，從而保證設備資本投入的有效性。
其他要求
為了保證生產質量，設備需要具備一定的生產過程統計能力，並有助於減少由於人為因素造成的生產質量降低的問題。集成化、智慧型化是汽車感測器的發展趨勢。如果只進行終檢測試，發現問題為時已晚，所以往往測試會和生產過程互動進行。這樣，一方面要求測試設備與生產線上其他設備良好銜接，另一方面能夠實現設備間的信息和數據共享。
常用類型
里程表
在差速器或者半軸上面的感測器，來感覺轉動的圈數，一般用霍爾，光電兩個方式來檢測信號，其目的利用里程表記數可有效的分析判斷汽車的行駛速度和里程，因為半軸和車輪的角速度相等，已知輪胎的半徑，直接通過里程參數來計算。在傳動軸上設計兩個軸承，大大減輕了運行中的力距，減少了摩擦力，增強了使用壽命；由原來的動態檢測信號改為齒輪運轉式檢測信號；由原來直插式垂直變速箱改為倒角式接口變速箱。里程表感測器插頭一般是在變速箱上，有的打開發動機蓋可以看到，有的要在地溝操作。
里程表感測器
里程表感測器機油壓力
是指集微型感測器、執行器以及信號處理和控制電路、接口電路、通信和電源於一體的微型機電系統。常用的有矽壓阻式和矽電容式，兩者都是在矽片上生成的微機械電子感測器。一般情況上，我們通過機油壓力感測器來檢測汽車的機油向內的機油還有多少，並將檢測到的信號轉換成我們可以理解的信號，提醒我們還有多少機油，或者還可以走多遠，甚至是提醒汽車需要加機油了。
水溫感測
它的內部是一個半導體熱敏電阻，溫度愈低，電阻愈大；反之電阻愈小，安裝在發動機缸體或缸蓋的水套上，與冷卻水直接接觸。從而側得發動機冷卻水的溫度。電控單元根據這一變化測得發動機冷卻水的溫度，溫度愈低，電阻愈大；反之電阻愈小。電控單元根據這一變化測得發動機冷卻水的溫度，作為燃油噴射和點火正時的修正號。就是我們可以通過發動機水溫的溫度了解汽車運行的狀態，停止或者運動，或者運動的時間有多長等。
空氣流量
它的作用是檢測發動機進氣量的大小，並將進氣量信息轉換成電信號輸出，並傳送到ECU。我們知道汽車的行駛是需要點火裝置點火得到向前的衝量，因此，充氣量得大小是ECU計算汽車在點火的時候點火裝置需要噴油時間和噴油量和點火時間的依據。它的作用是可以讓我們更好的讓汽車進行加減速行駛。
空氣流量感測器
空氣流量感測器ABS感測器
在制動活塞旁邊（卡制動碟的卡鉗，裡面是制動活塞），ABS工作就是保證制動活塞和制動碟不卡死，保證它們處於滑動摩擦和靜摩擦的邊緣。大多由電感感測器來監控車速，abs感測器通過與隨車輪同步轉動的齒圈作用， 輸出一組準正弦交流電信號，其頻率和振幅與輪速有關.該輸出信號傳往ABS電控單元（ECU），實現對輪速的實時監控。
安全氣囊
也稱碰撞感測器，按照用途的不同，分為觸發碰撞感測器和防護碰撞感測器。觸發碰撞式用於檢測碰撞時的加速度變化，並將碰撞信號傳給氣囊電腦，作為氣囊電腦的觸發信號；防護碰撞式它與觸發碰撞式串聯，用於防止氣囊誤爆。
安全氣囊感測器
安全氣囊感測器氣體濃度
主要用於檢測車體內氣體和廢氣排放。其中，最主要的是氧感測器，它檢測汽車尾氣中的氧含量，根據排氣中的氧濃度測定空燃比，向微機控制裝置發出反饋信號，以控制空燃比收斂於理論值。當空燃比變高，廢氣中的氧濃度增加時，氧感測器的輸出電壓減小；當空燃比變低，廢氣中的氧濃度降低時，輸出電壓增大。電子控制單元識別這一突變信號，對噴油量進行修正，從而相應地調節空燃比，使其在理想空燃比附近變動。
位置和轉速
主要用於檢測發動機曲軸轉角、發動機轉速、節氣門的開度、車速檢測，汽車加速度檢測、汽車減速檢測等，為點火時刻和噴油時刻提供參考點信號，同時，提供發動機轉速信號。汽車使用的位置和轉速感測器主要有交流發電機式、磁阻式、霍爾效應式、簧片開關式、光學式、半導體磁性電晶體式。
速度感測器
速度感測器是電動汽車較為重要的感測器，也是套用較多的感測器。就其定義而言，速度感測器主要是用來測量速度的感測器，分為轉速感測器、車速感測器、車輪轉速感測器等。
速度感測器
速度感測器轉速感測器主要用於電動汽車電動機旋轉速度的檢測。常用的轉速感測器有三種，分別為電磁感應式轉速感測器、光電感應式轉速感測器、霍爾效應式轉速感測器，均採用非接觸式測量原理，以增強檢測的安全性、提高檢測精度。
車速感測器用來測量電動汽車行駛速度。車速感測器信號主要用於儀錶板的車速表顯示及發動機怠速、電動汽車加速其間的控制等。目前我國絕大部分電動汽車上的速度表都是以汽車輪胎的旋轉轉速轉換成汽車速度進行測速的。這在汽車制動、打滑的情況下，以及輪胎因新舊、摩擦、路面、胎壓高低等造成其外圓周長的變化都會造成誤差過大，甚至無法工作，車速感測器主要有電磁感應式、光電式、可變磁阻式和霍爾式集中。電動汽車上普遍採用電磁感應式和霍爾式速度感測器。
基本特性
感測器特性
感測器是指能感受規定的物理量，並按一定規律轉換成可用輸入信號的器件或裝置。簡單地說，感測器是把非電量轉換成電量的裝置。
感測器通常由敏感元件、轉換元件和測量電路三部分組成。
1）、敏感元件是指能直接感受（或回響）被測量的部分，即將被測量通過感測器的敏感元件轉換成與被測量有確定關係的非電量或其它量。
2）、轉換元件則將上述非電量轉換成電參量。
3）、測量電路的作用是將轉換元件輸入的電參量經過處理轉換成電壓、電流或頻率等可測電量，以便進行顯示、記錄、控制和處理的部分。
感測器的靜態特性參數指標
⒈靈敏度
靈敏度是指穩態時感測器輸出量y和輸入量x之比，或輸出量y的增量和輸入量x的增量之比，用k表示為
k=dY/dX
⒉分辨力
感測器在規定的測量範圍內能夠檢測出的被測量的最小變化量稱為分辨力。
⒊測量範圍和量程
在允許誤差限內，被測量值的下限到上限之間的範圍稱為測量範圍。
⒋線性度（非線性誤差）
在規定條件下，感測器校準曲線與擬合直線間的最大偏差與滿量程輸出值的百分比稱為線性度或非線性誤差。
⒌遲滯
遲滯是指在相同的工作條件下，感測器的正行程特性與反行程特性的不一致程度。
⒍重複性
重複性是指在同一工作條件下，輸入量按同一方向在全測量範圍內連續變化多次所得特性曲線的不一致性。
⒎零漂和溫漂
感測器在無輸入或輸入為另一值時，每隔一定時間，其輸入值偏離原示值的最大偏差與滿量程的百分比為零漂。而溫度每升高1℃，感測器輸出值的最大偏差與滿量程的百分比，稱為溫漂。
工作機理
一）磁電效應
根據法拉第電磁感應定律，N匝線圈在磁場中運動，切割磁力線（或線圈所在磁場的磁通變化）時，線圈中所產生的感應電動勢的大小取決於穿過線圈的磁通的變化率，
直線移動式磁電感測器
直線移動式磁電感測器由永久磁鐵、線圈和感測器殼體等組成
當殼體隨被測振動體一起振動且在振動頻率遠大於感測器的固有頻率時，由於彈簧較軟，運動件質量相對較大，運動件來不及隨振動體一起振動（靜止不動）。此時，磁鐵與線圈之間的相對運動速度接近振動體的振動速度。
轉動式
軟鐵、線圈和永久磁鐵固定不動。由導磁材料製成的測量齒輪安裝在被測旋轉體上，每轉過一個齒，測量齒輪與軟鐵之間構成的磁路磁阻變化一次，磁通也變化一次。線圈中感應電動勢的變化頻率（脈衝數）等於測量齒輪上的齒數和轉速的乘積。
二）霍爾式感測器
⒈霍爾效應
半導體或金屬薄片置於磁場中，當有電流（與磁場垂直的薄片平面方向）流過時，在垂直於磁場和電流的方向上產生電動勢，這種現象稱為霍爾效應。
⒉霍爾元件
常用的霍爾材料鍺（Ge）、矽（Si）、銻化銦（InSb）、砷化銦（InAs）等。N型鍺容易加工製造，霍爾係數、溫度性能、線性度較好；P型矽的線性度最好，霍爾係數、溫度性能同N型鍺，但電子遷移率較低，帶負載能力較差，通常不作單個霍爾元件。
三）壓電式感測器
⒈壓電效應
對某些電介質沿著一定方向加力而使其變形時，在一定表面上產生電荷，當外力撤除後，又恢復到不帶電狀態，這種現象稱為正壓電效應。在電介質的極化方向施加電場，電介質會在一定方向上產生機械變形或機械壓力，當外電場去除後，變形或應力隨之消失，此現象稱為逆壓電效應。
⒉壓電元件
壓電式感測器是物性型的、發電式感測器。常用的壓電材料有石英晶體（SiO2）和人工合成的壓電陶瓷。
壓電陶瓷的壓電常數是石英晶體的幾倍，靈敏度較高。
四）光電式感測器
⒈光電效應
當光線照射物體時，可看作一串具有能量E的光子轟擊物體，如果光子的能量足夠大，物質內部電子吸收光子能量後，擺脫內部力的約束，發生相應電效應的物理現象，稱為光電效應。
1）在光線作用下，電子逸出物體表面的現象，稱為外光電效應，如光電管、光電倍增管等。
3）在光線作用下，物體產生一定方向電動勢的現象，稱為光生伏特現象，如光電池（屬於對感光面入射光點位置敏感的器件）等。
⒉光敏電阻
光敏電阻受到光線照射時，電子遷移，產生電子—空穴對，使電阻率變小。光照越強，阻值越低。入射光線消失，電子—空穴對恢復，電阻值逐漸恢復原值。
⒊光敏管
光敏管（光敏二極體、光敏三極體、光敏晶閘管等）屬於半導體器件。
⒋電致發光
固體發光材料在電場激發下產生的發光現象稱為電致發光。電致發光是將電能直接轉換成光能的過程。發光二極體（LED）是以特殊材料摻雜製成的半導體電致發光器件。當其PN結正向偏置時，由於電子—空穴複合時產生過剩能量，該能量以光子形式放出而發光。
五）熱電式感測器
1．熱電效應
將兩種不同性質的金屬導體A、B接成一個閉合迴路，如果兩接合點溫度不相等（T0≠T），則在兩導體間產生電動勢，並且迴路中有一定大小的電流存在，此現象稱為熱電效應。
熱電阻材料通常為純金屬，廣泛使用的是鉑、銅、鎳、鐵等
⒊熱敏電阻感測器
熱敏電阻用半導體製成，與金屬熱電阻相比有以下特點：
1）電阻溫度係數大，靈敏度高；
2）結構簡單，體積小，易於點測量；
3）電阻率高，且適合動態測量；
4）阻值與溫度變化的關係是非線性的；
5）穩定性較差。
分類
常用的有如下三種：
⒈按感測器的物理量分類，可分為位移、力、速度、溫度、流量、氣體成份等感測器
⒉按感測器工作原理分類，可分為電阻、電容、電感、電壓、霍爾、光電、光柵、熱電偶等感測器。
⒊按感測器輸出信號的性質分類，可分為：輸出為開關量（“1”和"0”或“開”和“關”）的開關型感測器；輸出為模擬型感測器；輸出為脈衝或代碼的數字型感測器。
發展歷史
進入70年代後，為了治理排放，又增加了一些感測器來幫助控制汽車的動力系統，因為同期出現的催化轉換器、電子點火和燃油噴射裝置需要這些感測器來維持一定的空燃比以控制排放。80年代，防抱死制動裝置和氣囊提高了汽車安全性。
今天，感測器有用來測定各種流體溫度和壓力（如進氣溫度、氣道壓力、冷卻水溫和燃油噴射壓力等）的感測器；有用來確定各部分速度和位置的感測器（如車速、節氣門開度、凸輪軸、曲軸、變速器的角度和速度、排氣再循環閥（EGR）的位置等）；還有用於測量發動機負荷、爆震、斷火及廢氣中含氧量的感測器；確定座椅位置的感測器；在防抱死制動系統和懸架控制裝置中測定車輪轉速、路面高差和輪胎氣壓的感測器；保護前排乘員的氣囊，不僅需要較多的碰撞感測器和加速度感測器。面對製造商提供的側量、頂置式氣囊以及更精巧的側置頭部氣囊，還要增加感測器。隨著研究人員用防撞感測器（測距雷達或其他測距感測器）來判斷和控制汽車的側向加速度、每個車輪的瞬時速度及所需的轉矩，使制動系統成為汽車穩定性控制系統的一個組成部分。
老式的油壓感測器和水溫感測器是彼此獨立的，由於有著明確的最大值或最小值的限定，其中一些感測器的實際作用就相當於開關。隨著感測器向電子化和數位化方向發展，它們的輸出值將得到更多的相關利用。
市場狀況
2005年，美國ABI研究公司公布了一份專門針對感測器市場的研究報告。這份名為《汽車感測器：加速計、陀螺儀、霍耳效應、光學、壓力、雷達以及超音速感測器》的報告，對2012年前主要感測器的地區性使用前景作了預測。報告討論了使用感測技術的許多先進安全系統，並提供了主要40家生產廠家的詳細資訊，以及100多家生產廠家名錄。泰華調查公司的一位資深分析師認為，是主動式安全系統推動了感測器被越來越多地使用。在汽車業，安全系統成為感測器的最大市場。
根據“全球信息公司”的調查報告，全球輕型汽車感測器OEM市場年均增長率7.4%，到2010年將達到140億美元的規模，其增長幅度遠遠超出汽車本身的年均增長率。在已開發國家，隨著汽車電子系統日益完善，電子感測新技術快速發展，但已經成熟的感測器產品的增長將趨緩甚至可能下降；在開發中國家，基本的汽車感測器主要用於汽車發動機、安全、防盜、排放控制系統，增長量十分可觀。用於開發中國家汽車幕?敬?釁韃?分饕?ü齇EM生產，以減少成本。汽車感測器供應商面臨嚴峻挑戰：一方面要擴大產能產量，另一方面要不斷減低成本，這種發展趨勢未來將不可能改變。
汽車發動和驅動系統仍是感測器的最大和最成熟的市場，然而與其它套用相比，增速將放緩；隨著全球燃油價格的提高，“改進燃燒效率”將是汽車感測器的新的套用“亮點”領域；在汽車安全和防盜系統中的套用將是最快的增長的市場；尾氣排放控制系統市場的發展則十分穩定，前景良好。按區域劃分的幾大套用市場是，在美國，主要用於胎壓檢測；在歐洲，用於汽車行人警告系統；在新興產業國家，主要用於安全氣囊和自動安全帶系統。以每輛車來衡量，氧感測器用量最多，技術上不斷進步。
套用現狀
套用
發動機控制系統用感測器是整個汽車感測器的核心，種類很多，包括溫度感測器、壓力感測器、位置和轉速感測器、流量感測器、氣體濃度感測器和爆震感測器等。供ECU對發動機工作狀況進行精確控制，來提高發動機的動力性、降低油耗、減少廢氣排放和進行故障檢測。
溫度感測器
溫度感測器主要用於檢測發動機溫度、吸入氣體溫度、冷卻水溫度、燃油溫度以及催化溫度等。溫度用感測器有線繞電阻式、熱敏電阻式和熱偶電阻式三種主要類型。三種類型感測器各有特點，其套用場合也略有區別。線繞電阻式溫度感測器的精度高，但回響特性差；熱敏電阻式溫度感測器靈敏度高，回響特性較好，但線性差，適應溫度較低；熱偶電阻式溫度感測器的精度高，測量溫度範圍寬，但需要配合放大器和冷端處理一起使用。
已實用化的產品有熱敏電阻式溫度感測器（通用型-50℃~130℃，精度1.5%，回響時間10ms；高溫型600℃~1000℃，精度5%，回響時間10ms）、鐵氧體式溫度感測器（ON/OFF型，-40℃~120℃，精度2.0%）、金屬或半導體膜空氣溫度感測器（-40℃~150℃，精度2.0%、5%，回響時間20ms）等。
壓力感測器
壓力感測器主要用於檢測氣缸負壓、大氣壓、渦輪發動機的升壓比、氣缸內壓、油壓等。吸氣負壓式感測器主要用於吸氣壓、負壓、油壓檢測。汽車用壓力感測器套用較多的有電容式、壓阻式、差動變壓器式（LVDT）、表面彈性波式（SAW）。
電容式壓力感測器主要用於檢測負壓、液壓、氣壓，測量範圍20~100kPa，具有輸入能量高，動態回響特性好、環境適應性好等特點；壓阻式壓力感測器受溫度影響較大，需要另設溫度補償電路，但適應於大量生產；LVDT式壓力感測器有較大的輸出，易於數字輸出，但抗干擾性差；SAW式壓力感測器具有體積小、質量輕、功耗低、可靠性高、靈敏度高、解析度高、數字輸出等特點，用於汽車吸氣閥壓力檢測，能在高溫下穩定地工作，是一種較為理想的感測器。
流量感測器
流量感測器主要用於發動機空氣流量和燃料流量的測量。空氣流量的測量用於發動機控制系統確定燃燒條件、控制空燃比、起動、點火等。空氣流量感測器有旋轉翼片式（葉片式）、卡門渦旋式、熱線式、熱膜式等四種類型。旋轉翼片式（葉片式）空氣流量計結構簡單，測量精度較低，測得的空氣流量需要進行溫度補償；卡門渦旋式空氣流量計無可動部件，反映靈敏，精度較高，也需要進行溫度補償；熱線式空氣流量計測量精度高，無需溫度補償，但易受氣體脈動的影響，易斷絲；熱膜式空氣流量計和熱線式空氣流量計測量原理一樣，但體積少，適合大批量生產，成本低。空氣流量感測器的主要技術指標為：工作範圍0.11~103立方米/min，工作溫度-40℃~120℃，精度≤1%。
燃料流量感測器用於檢測燃料流量，主要有水輪式和循環球式，其動態範圍0~60kg/h，工作溫度-40℃~120℃，精度 1%，回響時間<10ms。
位置和轉速
位置和轉速感測器主要用於檢測曲軸轉角、發動機轉速、節氣門的開度、車速等。汽車使用的位置和轉速感測器主要有交流發電機式、磁阻式、霍爾效應式、簧片開關式、光學式、半導體磁性電晶體式等，其測量範圍0 ~360 ，精度 0．5 以下，測彎曲角達 0．1。
車速感測器種類繁多，有敏感車輪旋轉的、也有敏感動力傳動軸轉動的，還有敏感差速從動軸轉動的。當車速高於100km/h時，一般測量方法誤差較大，需採用非接觸式光電速度感測器，測速範圍0．5~250km/h，重複精度0．1%，距離測量誤差優於0．3%。
氣體濃度
氣體濃度感測器主要用於檢測車體內氣體和廢氣排放。其中，最主要的是氧感測器，實用化的有氧化鋯感測器（使用溫度-40℃~900℃，精度1%）、氧化鋯濃差電池型氣體感測器（使用溫度300℃~800℃）、固體電解質式氧化鋯氣體感測器（使用溫度0℃~400℃，精度0．5%），另外還有二氧化鈦氧感測器。和氧化鋯感測器相比，二氧化鈦氧感測器具有結構簡單、輕巧、便宜，且抗鉛污染能力強的特點。
爆震感測器
雷達感測器
24GHz雷達感測器用於汽車防撞安裝系統，通過發射雷達波來判斷前方出現的物體大小，距離和移動速度，進而通過顯示器或與汽車制動系統進行配合，避免汽車與前方物體相撞。感測器發射頻率在24.125GHz左右，可以調節的頻率範圍在50KHz左右。精度在國外精度可以達到毫米級別。
汽車用24GHZ雷達感測器
汽車用24GHZ雷達感測器車身套用
車身控制用感測器主要用於提高汽車的安全性、可靠性和舒適性等。由於其工作條件不象發動機和底盤那么惡劣，一般工業用感測器稍加改進就可以套用。主要有用於自動空調系統的溫度感測器、濕度感測器、風量感測器、日照感測器等；用於安全氣囊系統中的加速度感測器；用於門鎖控制中的車速感測器；用於亮度自動控制中的光感測器；用於倒車控制中的超音波感測器或雷射感測器；用於保持車距的距離感測器；用於消除駕駛員盲區的圖象感測器等。
導航系統用感測器主要有：確定汽車行駛方向的羅盤感測器、陀螺儀和車速感測器、方向盤轉角感測器等。
在車身上套用的各種感測器：有防撞加速度感測器、超聲近距離目標感測器和紅外熱成像感測器，毫米波雷達和環境氣體電化學感測器。新型的感測器有超聲陣列反向感測器、側面路面偏距報警和紅外熱成像夜視感測器。
底盤套用
底盤控制用感測器是指用於變速器控制系統的車速感測器、加速踏板位置感測器、加速度感測器、節氣門位置感測器、發動機轉速感測器、水溫感測器、油溫感測器等；懸架控制系統套用的感測器有車速感測器、節氣門位置感測器、加速度感測器、車身高度感測器、方向盤轉角感測器等；動力轉向系統套用的感測器主要有車速感測器、發動機轉速感測器、轉矩感測器、油壓感測器等。
底盤套用的主要類型感測器，即旋轉位移和壓力感測器。慣性加速度感測器和角速率感測器取代了溫度感測器而成為在車底盤上套用的4種主要感測器。表3種列出了27種感測器。其中4種是壓力感測器，3種旋轉位移感測器，5種加速度感測器和3種角速率感測器。27種感測器其中的15種是屬於這種類型感測器。低盤套用的新型感測器有側路面角速率感測器、車輪角位置感測器和懸架位移位置感測器。
套用狀況
發動機控制系統用感測器主要有溫度感測器、壓力感測器、位置和轉速感測器、流量感測器、氣體濃度感測器和爆震感測器等。這些感測器向發動機的電子控制單元（ECU）提供發動機的工作狀況信息，以提高發動機的動力性、降低油耗、減少廢氣排放和進行故障檢測。
汽車控制系統套用的主要感測器類型，即旋轉位移感測器、壓力感測器和溫度感測器。在北美，這三種感測器的銷售數量分別占第一、第二和第四位。在表2中共列出了40種不同的汽車感測器。其中有8種壓力感測器，四種溫度感測器和四中旋轉位移感測器。幾年來研製的新型感測器是氣缸壓力感測器，踏板加速計位置感測器和油質量感測器。
導航系統用
隨著基於GPS/GIS（全球定位系統和地理信息系統）的導航系統在汽車上的套用，導航用感測器這幾年得到迅速發展。
自動變速器
自動變速器系統用感測器主要有：車速感測器、加速踏板位置感測器、加速度感測器、節氣門位置感測器、發動機轉速感測器、水溫感測器、油溫感測器等。制動防抱死系統用感測器主要有：輪速感測器、車速感測器；懸架系統用感測器主要有：車速感測器、節氣門位置感測器、加速度感測器、車身高度感測器、方向盤轉角感測器等；動力轉向系統用感測器主要有：車速感測器、發動機轉速感測器、轉矩感測器、油壓感測器等。
套用
汽車感測器的套用非常廣泛，比如：
1，汽油指示器，就是通過液位感測器來實現的，這種液位感測器利用液位的高低再轉換成數位訊號，可以很方便地從儀表上讀取
2，水溫感測器，水溫感測器是通過在水箱裡裝設的測溫節點器，當水溫過高了或過低了還可以報警，也可以從顯示儀表上直接讀取。
3，車內空調，車內空調是通過裝在車內的溫度感測器來控制的，溫度感測器有一個溫度設定，當溫度過低時就自動啟動，當溫度超過了又自動降溫
4，雨刮器感測器，雨刮器是通過感測器來感知雨水的大小，從而來控制雨刮器的頻率，也就是說雨水大就颳得快，雨水小就颳得慢。
5，發動機管理系統，採用各種感測器，將發動機吸入空氣量、冷卻水溫度、發動機轉速與加減速等狀況轉換成電信號，送入控制器。控制器將這些信息與儲存信息比較、精確計算後輸出控制信號。EMS不僅可以精確控制燃油供給量，以取代傳統的化油器，而且可以控制點火提前角和怠速空氣流量等，極大地提高了發動機的性能。
6，控制系統原理：通過安裝在加速踏板上的踏板感測器，將踏板信息傳遞到電子控制器中的節氣門控制模組，節氣門控制模組通過一定的處理程式計算出節氣門的開度並驅動直流電機完成節氣門進氣通道面積的調整，從而控制進氣量，滿足發動機不同工況下的進氣需求。
7，爆震感測器功能：檢測發動機缸體振動情況，以供電子控制器識別發動機爆震工況。原理：爆震感測器是一種振動加速度感測器。它裝在發動機氣缸體上，可裝一隻或多隻。感測器的敏感元件為一壓電晶體，發動機爆震時，發動機振動通過感測器內的質塊傳遞到晶體上。壓電晶體由於受質塊振動產生的壓力，在兩個極面上產生電壓，把振動轉化為電壓信號輸出。
8，怠速調節器功能：提供怠速旁通空氣通道，並通過改變通道截面積影響旁通氣量，實現發動機怠速工況時轉速閉環控制。
原理：怠速調節器內一塊可在軸上自由轉動的永久磁鐵上剛性連線著一塊旋轉滑塊永久磁鐵可以在電纜線圈驅動下旋轉，使滑塊隨之旋轉。滑塊的角位置決定了執行器旁通氣流通道的開度，因而可以調節旁通氣量的大小。電子控制器通過改變輸送給執行器脈衝信號的占空比決定滑塊的角位置，從而決定了旁通空氣流量。
9，氧感測器功能：測定發動機排氣中氧氣含量，確定汽油與空氣是否完全燃燒。電子控制器根據這一信息實現以過量空氣係數λ=1為目標的閉環控制，以確保三元催化轉化器對排氣中HC、CO和NOX三種污染物都有最大的轉化效率。
原理：氧感測器感測元件是一種陶瓷管，外側通排氣，內側通大氣。陶瓷管是一種固態電解質，加熱後依靠陶瓷管外壁的催化劑使排氣中的各種成份發生化學反應，氧離子可通過陶瓷管擴散。
10，節氣門位置感測器 功能：提供發動機負荷信息、工況信息。
原理：此感測器實際上是具線性輸出特性的轉角電位計。電位計轉臂與節氣門同軸安裝，當節氣門轉動時，帶動電位計轉臂滑到一定的電阻位置，電位計輸出與節氣門位置成比例的電壓信號。
國內發展
汽車感測器是汽車電子技術領域研究的核心內容之一，本文簡單介紹了國內汽車感測器的套用發展情況，主要介紹了汽車上幾種主要的感測器，並對發展趨勢進行了展望。
市場
市場研究數據顯示，2002年全球汽車感測器的市場規模為70.1億美元，預計2005年將達到85.2億美元，年平均增長率為6.7%；全球2002年汽車感測器的市場需求量為10.38億隻，預計2005年將達到12.83億隻，年平均增長率為7.3%。中國的汽車工業發展加快。估計2010年將達600萬輛的生產能力，若每輛車用10隻感測器，將需6000萬套感測器及其配套變送器和儀表。
中國現有汽車2000萬輛，並且每年以5%以上的速度遞增，但是“電噴”汽車還只占10%左右，國家規定停止“化油器”汽車的生產，新出廠的汽車要求全部安裝“電噴”系統。上海聯合汽車電子年產120萬套“電噴”系統感測器，一共4000～6000元/套，其中，汽車感測器占60%以上的產值。國內電噴系統套用感測器占系統的70%以上，ABS感測器的成本為50元左右，國內產量為100萬套，產值為5000萬元；安全氣囊的感測器占系統成本的70%以上，安全氣囊的感測器售價為2000元左右，需求量為100萬套/年，則感測器的產值可達20億元。
重要性
汽車感測器作為汽車電子控制系統的信息源，是汽車電子控制系統的關鍵部件，也是汽車電子技術領域研究的核心內容之一。汽車感測器對溫度、壓力、位置、轉速、加速度和振動等各種信息進行實時、準確的測量和控制。衡量現代高級轎車控制系統水平的關鍵就在於其感測器的數量和水平。當前，一輛國內普通家用轎車上大約安裝了近百個感測器，而豪華轎車上的感測器數量多達200隻。
幾年來從半導體積體電路技術發展而來的微電子機械系統（MEMS）技術日漸成熟，利用這一技術可以製作各種能敏感和檢測力學量、磁學量、熱學量、化學量和生物量的微型感測器，這些感測器的體積和能耗小，可實現許多全新的功能，便於大批量和高精度生產，單件成本低，易構成大規模和多功能陣列，非常適合在汽車上套用。
微型感測器的大規模套用將不僅限於發動機燃燒控制和安全氣囊，在未來5～7年內，包括發動機運行管理、廢氣與空氣品質控制、ABS、車輛動力的控制、自適應導航、車輛行駛安 全系統在內的套用，將為MEMS技術提供廣闊的市場。
國內感測器
自20世紀80年代以來，國內汽車儀表行業引進國外的先進技術及與之相配套的感測器生產技術，基本滿足了國內小批量、低水平車型的配套需求。由於起步較晚，還沒有形成系列化、配套化，尚未形成獨立的產業，仍然依附於汽車儀表企業。
眾多轎車、輕型車及部分載貨車中採用新的電子產品，需要大批量、高水平的汽車感測器，但國內現有最高水平的汽車感測器產品比國外同類產品落後10多年，每年要進口50萬套以上的高性能汽車感測器。
許多感測器廠家為了增強產品的競爭力，採用與國外同行業進行合資經營的方式，消化吸收國外先進的感測器技術，使產品升級換代，從而逐步發展壯大，有的已成為幾大“電噴”系統廠家的下游供應商。但絕大多數企業還只是配套生產其它車用感測器，處於利潤少、產品單一、產品質量和技術水平低下的狀況。
伴隨著國內汽車產量的迅速增長，今後幾年國內汽車工業對感測器及其配套變速器和儀表的需求亦將大大增加，實現汽車感測器國產化勢在必行。為適應這一形勢，應重點開發新型壓力、溫度、流量、位移等感測器，儘快為汽車工業解決電噴系統、空調排污系統和自動駕駛系統所需的感測器是十分迫切的任務。汽車感測器對整車廠而言，是二級配套產品，必須以系統形式進入整車廠配套。一級系統配套商的實力關係到主機廠的品牌，所以必須建立系統平台，以系統帶動感測器的發展。
發展趨勢
未來的汽車感測器技術的發展趨勢是微型化、多功能化、集成化和智慧型化。
20世紀末期，設計技術、材料技術，特別是Mems （微電子機械系統）技術的發展使微型感測器提高到了一個新的水平，利用微電子機械加工技術將微米級的敏感元件、信號處理器、數據處理裝置封裝在同一晶片上，它具有體積小、價格便宜、可靠性高等特點，並且可以明顯提高系統測試精度。採用Mems技術可以製作檢測力學量、磁學量、熱學量、化學量和生物量的微型感測器。由於Mems微型感測器在降低汽車電子系統成本及提高其性能方面的優勢，它們已開始逐步取代基於傳統機電技術的感測器。Mems感測器將成為世界汽車電子的重要構成部分。
汽車感測器和電子系統向著採用Mems感測器的方向發展。Philips Electronics公司和Continental Treves公司10年銷售1億隻用於汽車ABS系統的感測器晶片，生產上達到了一個新的里程碑。兩個公司共同開發有源磁場感測器的前瞻性技術，產品套用在汽車廠家生產的最新的轎車上。Continental Teves公司用這種磁阻式轉速感測器製作了輪速感測器，用於ABS系統，防滑系統等。
Mems感測器成本低、可靠性好、尺寸小，可以集成在新的系統中，工作時間達到幾百萬個小時。Mems器件最早的是絕壓感測器（Map）和氣囊加速度感測器。正在研發和小批量生產的MEMS/MST產品有：輪速旋轉感測器，胎壓感測器，製冷壓力感測器，發動機油壓感測器，剎車壓力感測器和偏離速率感測器等等。在今後的5-7年Mems器件將大量套用到汽車系統中。
隨著微電子技術的發展和電子控制系統在汽車上的套用迅速增加，汽車感測器市場需求將保持高速增長，以Mems技術為基礎的微型化、多功能化、集成化和智慧型化的感測器將逐步取代傳統的感測器，成為汽車感測器的主流。
21世紀初期（2010前後），敏感元件與感測器發展的總趨勢是小型化、集成化、多功能化、智慧型化、系統化。感測器領域的主要技術將在現有基礎上予以延伸和提高，並加速新一代感測器的開發和產業化。
微機械加工技術（MEMT）和微米/納米技術將得到高速發展，將成為21世紀感測器領域中帶有革命變化的高新技術。採用MEMT製作的MEMS產品（微感測器和微系統），具有劃時代的微小體積、低成本、高可靠等獨特的優點，預計由微感測器、微執行器以及信號和數據處理裝置總裝集成的微系統將進入商業市場。
隨著新型敏感材料的加速開發，微電子、光電子、生物化學、信息處理等各學科、各種新技術的互相滲透和綜合利用，可望研製出一批新穎、先進的感測器。如：新一代光纖感測器、超導感測器、焦平面陣列紅列探測器、生物感測器、診斷感測器、智慧型感測器、基因感測器以及模糊感測器等。
矽感測器的研究、生產和套用將成為主流，半導體工業將更加有力地帶動感測器的設計手日工藝製造技術；而微處理器和計算機將進一步帶動新一代智慧型感測器和網路感測器的數據管理和採集。
敏感元件與感測器的更新換代周期將越來越短，其套用領域將得到拓展，二次感測器和感測器系統的套用將大幅度增長，廉價感測器的比例將增大，必將促進世界感測器市場的迅速發展。
高科技在感測技術中的套用比例更加增大。感測技術涉及多學科的交叉，它的設計需要多學科綜合理論分析，常規方法已難於滿足，CAD技術將得到廣泛套用。如：國外在90年代初就研究出了用於矽壓力感測器設計的MEMS CAD軟體，大型有限元分析軟體ANSYS，包含了力、熱、聲、流體、電、磁等分析模組，在MEMS器件的設計和模擬方面取得了成功。
感測器產業將進一步向著生產規模化、專業化和自動化方向發展。工業化大生產的平面?>工藝技術將是促進感測器價格大幅度降低的主要動力。而感測器製造的後工序一一封裝工藝和測試標定（兩者的費用約占產品總成本的50%以上）的自動化，將成為關鍵生產工藝予以突破。
感測器產業的企業結構仍將呈現“大、中、小並舉”“集團化、專業化生產共存”的格局，集團化的大公司（含跨國集團公司〉將越來越顯示出它的壟斷作用，而專業化生產的中、小企業因其能適應市場小批量產品的需求，仍有其生存、發展的空間和機遇。
多功能化是指一個感測器能檢測2個或者兩個以上的特性參數或者化學參數，從而減少汽車感測器數量，提高系統可靠性。
集成化是指利用IC製造技術和精細加工技術製作IC式感測器。
智慧型化是指感測器與大規模積體電路相結合，帶有CPU，具有智慧型作用，以減少ECU的複雜程度，減少其體積，並降低成本。
技術發展
隨著汽車解碼器電子技術的發展，汽車電子干擾工程化程度不斷提高，通常的機械器系統已經難以解決某些與汽車功能要求有關的解碼問題，而被電子控制系統代替。感測器的作用就是根據規定的被測量的大小，定量提供有用的電輸出信號的部件，亦即感測器把光、時間、電、溫度、壓力及氣體等的物理、化學量轉換成信號的變換器。感測器作為汽車電控系統的關鍵部件，它直接影響汽車的技術性能的發揮。普通汽車上大約裝有10-20隻感測器，高級豪華轎車則更多，這些感測器主要分布在發動機控制系統、底盤控制系統和車身控制系統中。
一、發動機控制用感測器
發動機控制用感測器有許多種，其中包括溫度感測器、壓力感測器、轉速和角度感測器、流量感測器、位置感測器、氣體濃度感測器、爆震感測器等。這類感測器是整個發動機的核心，利用它們可提高發動機動力性、降低油耗、減少廢氣、反映故障等，由於其工作在發動機振動、汽油蒸氣、污泥和泥水等惡劣環境中，因此它們耐惡劣環境技術指標要高於一般的感測器。對於它們的性能指標要求有很多種，其中最關鍵的是測量精度與可靠性，否則由感測器檢測帶來的誤差最終將導致發動機控制系統失靈或故障。
1.溫度感測器：主要檢測發動機溫度、吸入氣體溫度、冷卻水溫度、燃油溫度、機油溫度、催化溫度等。實際套用的溫度感測器主要有線繞電阻式、熱敏電阻式和熱電偶式。線繞電阻式溫度感測器精度較高，但回響特性差；熱敏電阻式感測器靈敏度高，回響特性較好，但線性差，適用溫度較低；熱電偶式精度高，測溫範圍寬，但需考慮放大器和冷端處理問題。
2.壓力感測器：主要檢測進氣歧管絕對壓力、真空度、大氣壓力、發動機油壓、制動器油壓、輪胎壓力等。車用壓力感測器已有若干種，套用較多的有電容式、壓敏電阻式、膜盒傳動的可變電感式(LVDT)、表面彈性波式(SAW)。電容式感測器具有輸入能量高，動態回響好、環境適應性好等特點；壓敏電阻式受溫度影響大，需另設溫度補償電路，但適用於大量生產；LVDT式有較大輸出，易於數字輸出，但抗振性較差；SAW式具有體積小、質量輕、功耗低、可靠性強、靈敏度高、解析度高、數字量輸出等特點，是一種較為理想的感測器。
3.轉速、角度和車速感測器：主要用於檢測曲軸轉角、發動機轉速、車速等。主要有發電機式、磁阻式、霍爾效應式、光學式、振動式等。
4.氧感測器：氧感測器安裝在排氣管內，測量排氣管中的含氧量，確定發動機的實際空燃比與理論值的偏差，控制系統根據反饋信號，調節可燃混合氣的濃度，使空燃比接近於理論值，從而提高經濟性，降低排氣污染。實際套用的是氧化鋯和氧化鈦感測器。
5.流量感測器：測定進氣量和燃油流量以控制空燃比，主要有空氣流量感測器和燃料流量感測器。空氣流量感測器檢測進入發動機的空氣量從而控制噴油器的噴油量，以得到較準確的空燃比，實際套用的有卡門旋渦式、葉片式、熱線式。卡門式無可動部件、反應靈敏、精度較高；熱線式易受吸入氣體脈動影響，且易斷絲；燃料流量感測器用於判定燃油消耗量。主要有水車式、球循環式。
6.爆震感測器：它能把爆震信號傳給控制系統，抑制爆震的發生。主要有磁致伸縮式和非共振型壓電式。
二、底盤控制用感測器
底盤控制用感測器是指分布在變速器控制系統、懸架控制系統、動力轉向系統、防抱制動系統中的感測器，在不同系統中作用不同，但工作原理與發動機中感測器是相同的，主要有以下幾種形式感測器：
1.變速器控制感測器：多用於電控自動變速器的控制。它是根據車速感測器、加速度感測器、發動機負荷感測器、發動機轉速感測器、水溫感測器、油溫感測器檢測所獲得的信息經處理使電控裝置控制換檔點和液力變矩器鎖止，實現最大動力和最大燃油經濟性。
2.懸架系統控制感測器：主要有車速感測器、節氣門開度感測器、加速度感測器、車身高度感測器、轉向盤轉角感測器等。根據檢測到的信息自動調整車高，抑制車輛姿勢的變化等，實現對車輛舒適性、操縱穩定性和行車穩定性的控制。
3.動力轉向系統感測器：它是根據車速感測器、發動機轉速感測器、轉矩感測器等使動力轉向電控系統實現轉向操縱輕便，提高回響特性，減少發動機損耗，增大輸出功率，節省燃油等。
4.防抱制動感測器：它是根據車輪角速度感測器，檢測車輪轉速，在各車輪的滑移率為20%時，控制制動油壓、改善制動性能，確保車輛的操縱性和穩定性。
三、車身控制用感測器
採用這類感測器的主要目的是提高汽車安全性、可靠性、舒適性等，主要有套用於自動空調系統中的多種溫度感測器、風量感測器、日照感測器等；安全氣囊系統中加速度感測器；亮度自控中光感測器；死角報警系統中超音波感測器；圖像感測器等。
四、車用感測器研究開發趨勢
由於感測器在電控系統中的重要作用，所以世界各國對其理論研究、新材料套用、產品開發都非常重視。
金剛石的耐熱性好、熱穩定性高，在真空中1200℃以上表面才開始出現炭化，在大氣中也要在600℃以上才開始炭化，利用這一特性，製作適用於高溫的熱敏感測器，從常溫到600℃範圍內進行溫度監測與控制，並且適用在高溫且有腐蝕氣體的惡劣環境下使用，性能穩定，使用壽命長，可用於發動機中高溫測量。此外金剛石在高溫下形變率很高，利用這一特性可製作高溫環境下使用的振動感測器和加速度感測器。與其它材料振動膜相結合可作為高溫、耐腐蝕、靈敏度高的壓力感測器，用於振動檢測以及發動機氣缸壓力等測量。
光導纖維型感測器由於抗干擾性強、靈敏度高、重量輕、體積小，適於遙測等特點正受到人們的普遍重視。已有不少成熟的產品問世，如光纖轉矩感測器，溫度、振動、壓力、流量等感測器。
在開發利用新材料同時，由於微電子技術和微機械加工技術發展，感測器正向微型化、多功能化，智慧型化方向發展。微型化感測器利用微機械的加工技術將微米級的敏感元件、信號調理器、數據處理裝置集成封裝在一塊晶片上。由於體積小、價格便宜、便於集成等特點，可以提高系統測試精度，例如把微型壓力感測器和微型溫度感測器集成在一起，同時測出壓力和溫度，便可通過晶片內運算消去壓力測量中的溫度影響。已有不少微型感測器面世，如壓力感測器、加速度感測器、用於防撞的矽加速度感測器等。在汽車輪胎內嵌入微型壓力感測器可以保持適當充氣，避免充氣過量或不足，從而節約燃油10%。多功能化使感測器能夠同時檢測2個或2個以上的特性參數。而智慧型感測器由於帶有專用計算機，因而具有智慧型特點。
此外，感測器回響時間、輸出與計算機的接口等問題也是重要的研究課題。隨著電子技術的發展，車用感測器的技術必將趨於完善
如何檢測
發動機汽車節氣門由駕駛員通過加速踏板來操縱，以改變發動機的進氣量，從而控制發動機的運轉。不同的汽車節氣門開度標誌著發動機的不同運轉工況。
1、開關量輸出型汽車節氣門位置感測器的檢測
（1）結構和電路
開關量輸出型節氣門位置感測器又稱為節氣門開關。它有兩副觸點，分別為怠速觸點（IDL）和全負荷觸點（PSW）。由一個和節氣門同軸的凸輪控制兩開關觸點的開啟和閉合。當節氣門處於全關閉的位置時，怠速觸點IDL閉合，ECU根據怠速開關的閉合信號判定發動機處於怠速工況，從而按怠速工況的要求控制噴油量；當節氣門打開時，怠速觸點打開，ECU根據這一信號進行從怠速到小負荷的過渡工況的噴油控制；全負荷觸點在節氣門由全閉位置到中小開度範圍內一直處於開啟狀態，當節氣門打開至一定角度（豐田1G-EU車為55°）的位置時，全負荷觸點開始閉合，向ECU送出發動機處於全負荷運轉工況的信號，ECU根據此信號進行全負荷加濃控制。豐田1G-EU發動機電子控制系統用的開關量輸出型節氣門位置感測器。
（2）開關量輸出型節氣門位置感測器的檢查調整。
①就車檢查端子間的導通性
點火開關置於“OFF”位置，拔下節氣門位置感測器連線器，在節氣門限位螺釘和限位桿之間插入適當厚度的厚薄規；用萬用表Ω檔在節氣門位置感測器連線器上測量怠速觸點和全負荷觸點的導通情況。
當節氣門全閉時，怠速觸點IDL應導通；當節氣門全開或接近全開時，全負荷觸點PSW應導通；在其他開度下，兩觸點均應不導通。具體情況如表1所示。否則，應調整或更換節氣門位置感測器。
2、線性可變電阻輸出型節氣門位置感測器的檢測
（1）結構和電路
線性可變電阻型節氣門位置感測器是一種線性電位計，電位計的滑動觸點由節氣門軸帶動。
在不同的節氣門開度下，電位計的電阻也不同，從而將節氣門開度轉變為電壓信號輸送給ECU。ECU通過節氣門位置感測器，可以獲得表示節氣門由全閉到全開的所有開啟角度的、連續變化的電壓信號，以及節氣門開度的變化速率，從而更精確地判定發動機的運行工況。一般在這種節氣門位置感測器中，也設有一怠速觸點IDL，以判定發動機的怠速工況。。
（2）線性可變電阻型節氣門位置感測器的檢查調整
①怠速觸點導通性檢測點火開關置於“OFF”位置，拔去節氣門位置感測器的導線連線器，用萬用表Ω檔在節氣門位置感測器連線器上測量怠速觸點IDL的導通情況。當節氣門全閉時，IDL-E2端子間應導通（電阻為0）；當節氣門打開時，IDL-E2端子間應不導通（電阻為∞）。否則應更換節氣門位置感測器。
②測量線性電位計的電阻
點火開關置於OFF位置，拔下節氣門位置感測器的導線連線器，用萬用表的Ω檔測量線性電位計的電阻，該電阻應能隨節氣門開度增大而呈線性增大。
