基本介紹
- 中文名：武漢城市圈城際鐵路
- 又稱：1+8城市圈城際鐵路
- 中心城市：武漢
- 副中心城市：黃石
- 包括：鄂州、黃岡、鹹寧、孝感、仙桃
- 涉及：工業、交通、教育、金融、旅遊
- 開建時間：2009年6月
- 全部通車時間：2020年10月
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項目規劃
武漢至黃石、武漢至鹹寧、武漢至黃岡、武漢至孝感、武漢至仙桃5條城際鐵路共同構成武漢城市圈城際鐵路。預計將在未來二十年之內，武漢城市圈城際鐵路將覆蓋整個武漢城市圈，實現武漢城市圈內半小時經濟圈體系。
2009年3月22日，武漢市東湖經濟技術開發區流芳火車站（現更名為“光谷站”）附近彩旗招展、鑼鼓喧天。備受關注的武漢城市圈武漢至孝感、黃石、鹹寧和黃岡共4條城際鐵路的開工儀式，同時在這裡舉行。原鐵道部部長劉志軍、時任湖北省委書記羅清泉及時任湖北省長李鴻忠等各級領導出席開工儀式。
上午10時許，隨著羅清泉一聲令下，4條城際鐵路正式開工。這4條城際鐵路是武漢城市圈內率先開建的首批城際鐵路，一旦建成通車，黃石等5座城市與武漢市之間將構建成“半小時鐵路圈”，通行時間全部控制在1小時以內。
漢孝城際鐵路
漢孝城際鐵路線路
武漢至黃石線路（武黃城際鐵路）
武漢至黃石城際鐵路始於武漢站，終於黃石市大冶北站，線路全長96.78公里，橋隧比為71%。全線設車站8座，列車設計運行時速250公里及以上，直達黃石北站運行時間最快為30分鐘，黃石北站直達武漢站最快31分鐘。工程投資估算總額169.1億元。
2014年6月18日，武黃城際鐵路正式開通運行。
武黃城際鐵路延伸至江西
武九客運專線起於武漢市武漢站，途經鄂州市、黃石市、黃石大冶市、黃石陽新縣，江西省九江瑞昌市、九江市，終至九江市柴桑區廬山站，並在柴桑區沙河街附近利用聯絡線接入昌九城際鐵路至潯陽區九江站，項目全長198公里，近期設計時速為每小時250公里，建成後從武漢乘高鐵至九江僅需1個半小時，至南昌僅需2個小時。湖北段（黃石市大冶北至陽新）已於6月12日通車，2017年9月21日全線通車運行。武九客運專線武漢至黃石段利用武黃城際鐵路，新建黃石至九江段，正線從武黃城際鐵路終點站黃石市大冶北站引出，跨越大冶湖，經大箕鋪鎮、白沙鎮後抵陽新縣城，再經楓林鎮、瑞昌市後接入江西省九江市柴桑區廬山站。遠期規劃，武漢至黃石段新建雙線，與武黃城際鐵路分線運行。武九客運專線橫向位於滬漢蓉線和滬昆線之間，縱向位於京九線和京廣線間，是國家規劃的“五縱五橫”綜合運輸走廊的重要組成部分。該線路建成後，既大大便利於中西部地區快速抵達安徽、江西、浙江等省，同時也在長江中下游形成一條沿長江快速客運通道，幫助鄱陽湖城市圈對接武漢城市圈，使武漢與鄂州、黃石、九江、南昌間形成快速城際交通圈。
武漢至黃岡線路（武岡城際鐵路）
武漢至黃岡城際鐵路從葛店南站引出，經鄂州市華容區附近設華容東站後在唐家渡上游跨越長江至北岸，線路引入黃岡市，依次經黃州區禹王辦設黃岡西站，經路口鎮附近跨106國道設黃岡站，經陶店鄉設黃岡東站。線路全長66公里，公鐵合建3179米，僅鐵路投資高達近80億元，橋樑比為67%。列車設計運行時速200公里及以上，到達最快運行時間23分鐘。
從武漢站起，經花山南站、左嶺站、葛店南站、華容東站、黃岡西站、黃岡站，最終到達黃岡東站。
2014年6月18日，武岡城際鐵路正式開通運行。
武漢至鹹寧線路（武鹹城際鐵路）
正線全長77.037公里，直達運行時間為28分鐘武鹹城際鐵路：全線設13個車站，從武昌站起，途經南湖東站、湯遜湖站、廟山站、普安站、紙坊東站、烏龍泉東站、土地堂東站、山坡東站、賀勝橋東站、橫溝橋東站、鹹寧東站，最終到達鹹寧南站。
2013年7月26日，隨著最後一根500米長軌鋪設到位，全長91.56公里的武鹹城際鐵路實現全線鋪軌貫通。這是武漢城市圈首條全線貫通的城際鐵路，昨日，該線全面進入精確調試階段，向年底開通運營發起衝刺。
2013年12月28日，武鹹城際鐵路正式開通運行。
武漢至孝感線路（武孝城際鐵路）
武漢至孝感城際鐵路是武漢城市圈內一條連線武漢和孝感的快速城際鐵路。武漢至孝感城際鐵路全長61.8公里，孝感境內長度28.74公里，工程總投資105.5億元。漢孝城際鐵路始自漢口火車站，終到孝感東站，鐵路等級是客運專線，雙線，列車設計運行時速為200公里及以上，直達最快為28分鐘。武漢至孝感城際鐵路已於2009年9月1日開工。
武孝城際鐵路將走天河機場。從鐵四院新公布的漢孝城際鐵路推薦走線來看，全線規劃長約62公里，沿線設11個停靠站點，將在天河機場“帶一腳”。據武漢鐵路人士預測，乘動車組去孝感，全程票價一等車約26元，二等車約22元，普通列車約13元。漢孝城際鐵路建成後，開通的列車級別將低於動車組，預計全線票價將在20元以內，這樣的話從漢口站乘動車去天河機場票價將在10元左右。
從漢口站起，全線設10個車站(不含漢口站，含預留兩站)，分別是後湖、金銀潭、盤龍城、天河機場、天河街、閔集、王母湖、毛陳、槐蔭、孝感東(其中盤龍城、王母湖為預留站)。
2016年12月1日，武孝城際鐵路正式通車運行。
武孝城際鐵路延伸至十堰（漢十城際鐵路）
武漢至十堰城際鐵路由兩段組成。一段是目前正在建設中的武漢至孝感城際鐵路，自漢口火車站引出，經天河機場、孝南區至孝感城區，設計時速為200公里。另一段初定從孝感東站引出，途經隨州、棗陽、襄陽、老河口、谷城、丹江口，終到十堰北站，設計時速350公里。
按初步規劃，武十城際鐵路全長約432公里，沿線共設有16個車站，建設工期為48個月，預算總投資為521億元左右。
武十城際鐵路建成後，將拉近“襄十隨城市帶”和“武漢城市圈”的距離，增強武漢對沿線城市的輻射和帶動能力，促進鄂西北地區經濟發展。此外，它還暫定為武漢至西安鐵路客運專線的重要組成部分和先行實施區段。
最新規劃
武漢至仙桃線路
武漢至仙桃城際鐵路將利用既有漢宜鐵路武漢至仙桃大福段，新建大福至仙桃城區段，並在此基礎上開行武漢至仙桃的城際列車。根據設計，大福至仙桃城區段新建正線16.38公里，概算總投資26.68億元，設計行車速度200公里每小時。
據悉，該段將於2017年9月底之前開工，計畫2019年建成通車。運營初期，將和其它4條城際鐵路一樣，武漢至仙桃城際列車每天開行動車10對。客流密度近期2030年開行客車對數20對每日、遠期2040年開行客車對數25對每日。
規劃理念
借鑑日本東京交通圈、德國柏林、法國巴黎城際鐵路運營的經驗，參考國內的長三角、珠三角、環渤海三大城市群的城際鐵路線網規劃的做法，武漢城市圈城際鐵路規劃理念是充分發揮城際鐵路的公交化、高速化、人性化、網路化特點，構築一體化高效的客運交通系統。
以武漢城市圈綜合配套改革試驗區的建設為契機，堅持科學發展觀，充分發揮軌道交通高效環保優勢，合理利用國鐵資源，規劃構建覆蓋武漢城市圈“1+8”主要城市和重要走廊的一體化軌道交通網路，實現城市圈內8市均能夠在一小時內到達武漢市區的總體目標。
規劃至2020年以後，滬漢蓉通道的富餘能力充沛，在相當長時間內可以滿足武漢至仙桃、潛江方向以及武漢至麻城方向客流需求；武廣客運專線開通後可滿足武漢至鹹寧方向客流需求，但是京廣線北段和武九線的富餘能力已經不能完全滿足城市圈西北向及東南向的客流需求，建議考慮新建武漢至孝感、武漢至黃石2條城際鐵路線。
規劃特點
速度與客流成正比
武漢——孝感線的設計時速200公里，其他線時速200公里以上。而京津城際鐵路的最高時速350公里。為什麼不選高鐵？鐵四院介紹，時速主要是依照客流需求等因素決定的。高速列車在軌道上，好比水流在管中，如果客流量大，速度就選擇快的，反之，速度可以低一些。保證速度，又節能。
誕生“遠程上班族”
家住孝感，在武漢上班。城際鐵路將打造“遠程上班族”，天天往返120公里，一個單邊只要半小時。比在武漢市內乘公汽從漢口火車站到武昌火車站還快。花同樣的錢，把在武漢購房的需求變成到相鄰城市置業，可以買到環境更好、品質更高的房屋。
與軌道交通無縫對接
城際鐵路“公交化”
業內介紹，城際鐵路將執行兩種運行時刻表：一站式和站站停。
站站停線路，把武漢和周邊城市重要的經濟節點都連線起來了，方便沿線產業、生意、就業的往來與溝通。站站停的速度，高於軌道交通和高速公路平均時速。
沿著經濟帶布線
過居民區有隔聲屏
為廣珠城際做設計的鐵四院介紹，修建廣珠城際鐵路時，沿線有隔聲屏等降噪處理措施。結果，城際鐵路沿線房價全面升值。武漢城際鐵路經過居民區的地方，都設計有隔聲屏。
可購買站點冠名權
據悉，新建4條城際鐵路線的站點都已確定，但站名還會改動。沿線站名也可以採用購買冠名權方式產生。如果有企業、單位願意增加知名度，會更換事先擬定的站名。
經濟效益
湖北省發改委鐵路辦主任王祖建接受荊楚網記者專訪時透露，武鹹城鐵新建鐵路77公里，投資72億元，目前已完成68.9億元。當記者問及城鐵盈利情況時，王祖建坦言，“可能50年都不會有盈利”。
“4條城際鐵路開通後每年虧損預測在22億元左右”，王祖建給記者算了一筆賬，運營管理、水電等費用每年約需10億元，銀行貸款每年要付利息10億元，城鐵本身的折舊費用每年10億元，而4條城際鐵路的售票收入每年只有8億元左右。其中武鹹城際鐵路客流量是4條線中最小的，但投資又比較大，預計50年內都可能不會盈利，武岡城鐵情況與武鹹類似，也是50年不會盈利。另外兩條情況稍好，武黃城鐵預測2018年即可扭虧為盈，漢孝城鐵則預測2020年實現扭虧為盈。
社會效益
據了解，武漢城市圈在建或完工的4條城際鐵路，總投資約420億元，其中包括210億元資本金，由湖北省和原鐵道部各出資105億元，另外210億元由湖北城際鐵路公司貸款。既然賬面上會長期處於虧損狀態，如此的“吃力不討好”，為何還要上馬城際鐵路項目？“當時測算城際鐵路時，社會效益是非常高的，城際鐵路建成後對沿線開放開發、城鎮化發展、承接產業轉移都具有強大的促進作用，反覆權衡之後，還是覺得利大於弊，值得去做。”王祖建一語道破天機。
“在城際鐵路沿線發展一站一城，帶動周邊經濟發展和新型城鎮化建設。”湖北城際鐵路公司副總經理郭鐵峰告訴記者，根據省委省政府部署，省聯投及地方政府將圍繞城際站，進行2公里範圍內的有控制開發，規劃周邊20萬人口規模的衛星城建設，進行產業轉移，並為周邊居民創造良好的生活環境。談到虧損情況，郭鐵峰表示，一方面，將通過加強經營管理，開源節流；另一方面，將尋求類似於公車的政策補貼，“因為城鐵票價不可能很高，畢竟要為老百姓服務”。
坐上城鐵，每到一站下來走一走，看一看，尤其是當賀勝橋、普安等車站周邊火熱的建設、生產場景映入眼帘時，或許能更加直觀地理解“社會效益高”、“利大於弊”等這些字眼。在普安站，附近連片的廠房生動地說明了這一點。站長鄭勝文介紹，目前當地已經有多個科技園、產業園及房地產項目進駐，正在成為武漢城市圈產業轉移的聚集地，教育、醫療等各方面配套也越來越完善，未來的發展前景讓人充滿期待。
“風物長宜放眼量”，可以想見，儘管面臨長達50年的連年“虧損”，武漢城際鐵路投資所換來的將是沿線城鎮天翻地覆的變化，以及武漢城市圈各條經濟帶更為長遠的發展。
漢孝城際鐵路