機場建設費是籌集機場建設經費而設立的。機場的修建在早期有民航系統和地方兩種渠道，為了保證地方的投資回報，這一制度就一直保留下來。2012年4月份，財政部公布新的《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》，規定機場建設費由民航發展基金取代。
基本介紹
- 中文名：機場建設費
- 設立原因：籌集機場建設經費
- 渠道：民航系統和地方
- 目的：為了保證地方的投資回報
來源簡述,徵收規則,徵收方式,徵收範圍,徵收標準,特殊規定,免繳情況,免徵政策,續征規定,基金取代,種類變化,費用變化,補貼情況,改革爭議,四次改革,相關爭議,
來源簡述
原來買機票的時候要另外買一張機場建設費，現在為方便廣大旅客乘機，提高機場運營效率，財政部、中國民航總局已發出通知，從2004年8月1日起，旅客購買九月一日(含九月一日)以後從中國境內機場起飛的國內、國際和港澳地區航班機票時，一併隨機票繳納機場管理建設費。機場管理建設費在機票價外單列項目反映，其徵收範圍和標準仍按現行有關規定執行。
在中國，國內的機場建設費，首先是在溫州永強機場收取。原因是，溫州機場並非國家投資，而是溫州人自己在“不要不等不靠”三不的溫州精神下，自己投資建設。後來國內機場為了各自收益，也有了機場建設費。
徵收規則
根據財政部及中國民用航空總局《關於改革民航機場管理建設費徵收管理方式等有關問題的通知》（財綜〔2004〕51號），從2004年8月1日起，各航空運輸企業和機票銷售代理機構銷售旅行日期在2004年9月1日（含）以後的機票時，按規定隨機票一併加收機場建設費。現將相關事宜通知如下：
徵收方式
從2004年9月1日起，旅客在中國境內機場乘坐國內、地區和國際航班，由原在機場辦理機場建設費繳納手續，改為在購買機票時一併繳納。
機場建設費
機場建設費徵收範圍
機場建設費在票價外以稅款(代號為“CN”)的形式徵收，並以航段為計收基礎，取消原8小時以內中轉免繳機場建設費的規定。凡是2004年8月1日（含）以後銷售的、9月1日（含）以後旅行的定期和不定期客票，均需繳納機場建設費。
凡是從中國境內機場乘機旅行的旅客，均需繳納機場建設費 包括持免票、折扣票（如ID、AD票）和乘坐商業包機的旅客。但對下列人員除外：
1、乘坐國際及香港、澳門地區航班出境的持外交護照的旅客；
2、年齡在12周歲（不含）以下的兒童。
徵收標準
1、乘坐國內航班的旅客每人50元人民幣；
2、乘坐國際和香港、澳門地區航班的旅客每人90元人民幣（含旅遊發展基金）；
3、乘坐下列機型的國內支線航班的旅客每人10元人民幣。
機型名稱 機型代號
DONIER328 D38
ATR-72 AT7
CRJ-200 CRJ
ERJ145 ERJ
新州60 EM4
沖8-400 DH8
運12 YN2
特殊規定
乘坐國際航班出境及前往香港、澳門的持外交護照旅客免交機場建設費；
乘坐國內航班的持外交護照旅客，須按規定交納機場建設費；
乘坐專、包機的旅客須按規定交納機場建設費；
乘坐國際航班到達轉乘另一國際航班的旅客，如果在隔離區內完成中轉手續的，免交機場建設費；
乘坐國內航班到達轉乘另一國內航班的旅客，如果在當日8小時(含)以內完成中轉的免交機場建設費；
乘坐國際航班到達轉乘國內航班的旅客，須按規定交納機場建設費；
乘坐國內航班到達轉乘國際航班的旅客，須按規定交納機場建設費。
免繳情況
四類旅客可免繳機場建設費：
1.在國內機場中轉的國際航班旅客，未出隔離區的免交機場建設費；但已辦理出入境手續的旅客，如換乘國內航班須按規定交納機場費。
2.乘坐國際航班出境及乘坐香港、澳門地區航班出港的持外交護照的旅客免交機場費；乘坐國內航班持外交護照的旅客，須按規定交納機場費。
3.持半票的12周歲（含12周歲）以下的兒童免交機場費，其他持優惠票或免票的旅客須按規定交納機場費。
4.乘坐國內航班在當日（與機票所到的下一航班起飛時間間隔8小時以內）中轉的旅客免交機場費。如乘坐國內航班改換國際航班出境的中轉旅客，須按規定交納機場費。
免徵政策
根據規定，納入免徵範圍的支線機型包括國產新舟60、CRJ200在內的8種支線飛機。這些支線飛機執行的航班涉及航線844條，連線29個省（區）的129個機場（其中：中西部省份占64%,吞吐量200萬人次以下的中小機場占71%）。預計每年將有近1000萬旅客受惠於此項政策。免徵政策重點向中西部、老少邊窮等經濟不發達地區傾斜，向小機場傾斜，向中短途航線傾斜，使得廣大偏遠地區民眾能夠以更低廉的成本享受航空消費，充分體現了民航公共服務均等化和普遍服務的理念。免徵政策亦是航空運輸領域改善民生的新舉措，它將有效促進欠發達地區民航服務水平的提高，帶動區域經濟發展，促進經濟社會全面發展。
免徵政策的實施有效促進我國民航事業全面協調發展。當前，我國支線航空發展滯後的主要原因是支線客座率低、收益差，航空公司運營、培育支線的意願和動力不足。免徵支線航班機場建設費後，旅客出行成本降低將有效刺激支線運輸消費，擴大市場需求，提升支線運輸盈利水平，促使航空公司加大對連線中小城市航線的運力投放。同時，在支線運輸市場需求拉動下，進出支線機場客流亦會明顯增加，機場利用率和運營能力大幅度提高。因此，免徵政策對於促進我國支線航空發展，完善航線網路布局，提高航空運輸的通達性和通暢性具有積極意義。
近幾年，民航局聯合財政部陸續出台了多項扶持支線航空發展的財經政策，包括支線航空補貼、中小機場補貼等，從實施情況看，政策效果明顯、業內反響良好。出台的免徵政策將與先前政策協同作用，形成合力，共同推動我支線航空又好又快發展。
續征規定
財政部在其官方網站發布的《關於機場管理建設費和旅遊發展基金政策等有關問題的通知》中明確指出，為支持支線航空發展，旅客於2011年1月1日及以後購買支線飛機執飛的支線航班機票，免繳機場管理建設費，其他機場管理建設費徵收標準保持不變。支線飛機以中國民用航空局、財政部公布的機型為準。
此外，財政部在通知中還明確，繼續保留首都機場、白雲機場、美蘭機場三家上市機場以機場管理建設費安排補貼作為企業收入的政策，每年補貼額不低於各機場當年機場管理建設費收入的40%。
基金取代
2012年4月17日，財政部正式公布新的《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》，由此民航發展基金將取代之前的機場建設費。
種類變化
新《辦法》中除對原“民航機場管理建設費”和原“民航基礎設施建設基金”進行簡單合併以外，也增加了一些新的內容。2007年頒布的《民航機場管理建設費徵收使用管理辦法》規定，機場建設費的徵收標準為：乘坐國內支線航班的旅客每人次10元；乘坐除支線航班以外的其他國內航班旅客每人次50元；乘坐國際及香港、澳門、台灣地區航班的旅客每人次70元。
費用變化
新《辦法》中取消了國內支線航班的機場建設費，同時在國際航線中增加了一項旅遊發展基金，修改之後的國際航班機場建設費徵收標準由70元增至90元，也就是國際航線新增20元。但對於向航空公司徵收的“民航基礎設施建設基金”，新《辦法》中並未做修改。
補貼情況
而在支出方面，新《辦法》中增加了對貨運航空、節能減排、以及通用航空的補貼。據悉，下一步中國民航局將聯合財政部進一步完善《辦法》的相關配套管理制度和實施細則，儘快出台針對通用航空補貼、節能減排補貼、貨運航空補貼的管理辦法。另外，新公布的《辦法》對基金徵收和使用、預決算管理以及監督檢查等作了系統規定，已於2012年4月1日起正式實施。
改革爭議
四次改革
1992年3月，根據國閱〔1991〕144號《關於聽取民航考察團出國考察情況及對民航和機場管理體制深化改革若干意見匯報的會議紀要》的精神，民航總局、財政部、國家物價局開始向乘坐民航國內航班(含國際、地區航線國內段)的中外旅客收取機場建設費，當時的費率為每人繳納機場建設費15元人民幣(或外匯人民幣)，由機場向本站始發旅客收取，而旅客票價低於70元(含70元)的免收機場建設費。
當初徵收機場建設費的初衷在於“專款用於民用機場的圍欄、消防、安檢設備以及其他安全設施的建設”，從這個意義上講，當時的機場建設費更應稱作為“機場安全系統建設費”。而在開徵機場建設費的同時，民航直屬機場收取的機場建設費上繳民航總局集中管理和使用，而地方政府管理的機場收取的機場建設費，由機場(或所在地政府)管理和使用，此外，徵收機場管理建設費後，地方省、市政府規定的機場附加收費項目，一律停止執行。民航部門也不得代收。
然而，中央與地方的相互獨立管理卻為此後埋下了隱患———由於缺乏統一的標準，加之國內各機場所在的地區不同，在機場的建設過程中，地方政府也對機場或附屬設施進行了投資，所以，每個機場所在地方政府依據該機場的等級、客流量、乘客承受能力等因素，在收取機場建設費的同時還附加一定數量的“機場建設基金”、“交通建設基金”、“機場新設施建設費”等，從而使機場建設費的實收從15元到50元不等。而這種非固定費率愈演愈烈，1992年之後的幾年間，國內個別地方機場建設費一度收到100元，引起了旅客的極大不滿。
此外，在這份《意見》中還明確規定機場建設費50%上繳國庫後劃給民航總局提留，50%由民航總局劃給當地機場，而且還將機場建設費的用途擴大為包括機場飛行區、航站區、機場圍界、安全和消防設施及設備、空中交通管制系統的建設以及用於歸還上述建設項目的貸款本息支出和財政部批准的其他支出。
從某種意義上講，1995年的這份《意見》基本上完成了當前機場建設費的雛形。
2000年8月，為了促進國內支線航空運輸發展，完善民用航空運輸的網路布局，民航總局第二次對機場建設費進行調整，下發了《關於支線飛機旅客機場管理建設費和票價政策的通知》。《通知》稱，自2000年10月1日起，對乘坐國內支線飛機旅客收取的民航機場管理建設費，從現行每人50元降低到每人10元。而目前我國實行的三級機場建設費體系也最終得以確定。
而根據民航總局和財政部下發的通知，機場建設費將從2004年9月開始，“將改為在客票銷售時向旅客收取，並由實際承運人上繳政府當局”，徵收金額不變，在機票價格外單列。而在中國民航信息網路股份有限公司下發的《機場建設費改革講義》中則提出了另外一項改革內容，即對中轉旅客開始徵收機場建設費，繳納的費用與正常航班相同。
儘管民航總局規劃發展財務司有關工作人員稱，目前並沒有任何關於機場建設費取消的信息，但從眼下來看，機場建設費在機票銷售時同時收取，至少說明機場建設費將不再獨立出現，這或許預示著機場建設費最終必然被取消。
2007年10月9日電據中國民航總局網站訊息，一直為各方關注的民航“一金一費”使用辦法做出重大調整，與此密切相關的四項民航財經新政策即將出台，它們是《民航中小機場補貼管理辦法》、《支線航空補貼管理辦法》、《民航基礎設施建設貸款財政貼息資金管理辦法》以及《航空公司安全保障財務指標考核辦法》。國務院批准征機場建設費至2010年
相關爭議
機場建設費的徵收是不是亂收費？機場建設費的性質究竟是什麼？全國人大代表、魯南製藥集團董事長趙志全提交建議質疑機場建設費的合法性，認為50元的機場建設費於法無據，本質上屬亂收費，應予以制止。趙志全調查後發現，徵收機場建設費的依據是1995年國務院辦公廳轉發的財政部、國家計委、民航總局《關於整頓民航機場代收各種機場建設基金的意見》，而該意見是上述三個部門會商一下就出台的一個聯合檔案，既未經全國人大常委會審議，也未經公眾聽證。這個檔案將機場建設費定義為“基金”，而在1995年3月財政部與國家稅務總局下發的檔案中則表示，機場建設費的收入劃歸機場營業所得，即機場在運行中以旅客為經營對象提供服務而取得的收入。
“如果機場建設費是稅費，就應該向納稅人說明收取依據和使用情況；如果是捐贈，應該遵循自願的原則；如果是投資，就應該有回報。”趙志全稱，乘客根本不明白自己為什麼要繳納這個費用，如果是借款給機場，卻既不還本也無利息；如果是股金，年終機場也沒有給大家分紅利；而如果說與公路建設的路橋費類同，可路橋費特指某一具體路橋，其徵收也有一定年限，收款後用於還貸，且是向車輛經營者徵收，機場建設費卻是直接向乘客徵收，其合理性令人懷疑。
機場建設費誕生後不久，就因為缺乏統一的收費標準而遭到旅客的質疑，為此，1995年10月國務院轉發了財政部、國家計委和民航總局《關於整頓民航機場代收各種建設基金意見的通知》，以及附屬檔案《關於整頓民航機場代收各種建設基金的意見》。然而，《意見》下發後不久便遭到了更強烈的質疑。
丘建東認為，上述三部門經國務院辦公廳轉發，向乘機者每人每次收取民航機場建設費50元的行為應該屬於行政徵收的一種，而行政徵收的要素之一就是應有立法依據。在丘建東看來，三個部門僅僅在會商後就出台一個聯合檔案，未經全國人大常委會審議或國務院批覆(國辦的轉發並不等於國務院本身的批准)就對乘機者徵收建設費的行為欠妥。而依據《稅收徵收管理法》第三條：“稅收的開徵、停徵以及減稅、免稅、退稅、補稅，依照法律的規定執行；法律授權國務院規定的，依照國務院制定的行政法規的規定執行。”為此他對於這種收費行為的合法性和合理性提出質疑。
2003年SARS後期，機場建設費再次成為媒體關注的焦點。6月下旬，有媒體披露，民航總局將取消機場建設費，以對受SARS嚴重影響的國內民航業進行扶植，而國家有關部門已從當年5月份開始，暫停向航空公司徵收民航基礎建設基金。對此，民航總局有關發言人第一次公開回應，表示沒有調整機場建設費的打算，現行的機場建設費仍然收取。該發言人還表示，機場建設費是經國務院批准徵收的政府性基金，對改變國內民航基礎設施嚴重落後的狀況發揮了十分重要的作用；並列舉了美國、英國、日本、巴西、加拿大等國家徵收進港、離港費(稅)的實例。
在同年7月召開的機票價格聽證會上，消費者代表則再次對機場建設費的收取提出質疑。消費者普遍認為，機場在向航空公司收取起降費等使用費的同時，再向乘客收取機場建設費，已屬於重複收費。
法律界代表更明確指出，向乘客收取機場建設費屬於行政壟斷下的壟斷性企業行為，應當予以取消。也有代表提出，可以將機場建設費與機票捆綁在一起，這樣不但可以減少消費者登機時的麻煩，也可以節省場地租賃、人員等必要的支出，而航空公司和機場則可以通過內部核算的方式來進行溝通。
然而在民航總局此次將機場建設費併入機票後，航空公司與消費者則第一次站在同一個戰壕里，矛頭無一例外地指向了對中轉旅客的徵收部分。國航有關人士對此次建設費的改革表示“莫名其妙”，該人士稱，向中轉旅客收取機場建設費無非是想加大基金的收取金額，但這種收取顯然是一種重複行為，在一定程度上會增加乘客的支出，而乘客自然會將其歸咎於航空公司。
而中國民航管理幹部學院的有關專家則明確表示，“徵收機場建設費屬於一種壟斷行為”。
