基本介紹
- 中文名：新石鐵路
- 起點：河南新鄉站
- 終點：山東日照石臼所站
- 長度：613.203千米
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途徑省份和主要城市
河南
山東
組成
新兗鐵路
新兗鐵路西由河南新鄉起(接軌點為新鄉南站)，東至山東省兗州，全長305.303公里。山東境內段以黃河河道中心為界，自新鄉起在黃河橋至東堡城站間114公里+624米處入境，至兗州長為190.679公里，境內有車站22個(含兗州站)。
晉煤外運重要通道
地質特點
線路地勢平坦、開闊，呈西高東低狀。地質屬華北地區魯西南斷塊凹陷區黃河沖積平原，地質為沙粘土和礓黑土。地層為奧陶系灰岩，並被新生界第四系覆蓋，嘉祥縣附近有古老殘丘出現，形成小丘陵，線路跨越滋陽、孫氏店、劉堤頭、嘉祥斷層和巨野、東(平湖)微(山湖)斷裂帶。京杭運河、洸府河、鄆巨新河、洙趙新河等穿越線路後匯入南陽湖。
環境氣候
沿線地下水埋藏上層一般2米至4米，流向由西向東。全線處於暖溫帶季風型大陸氣候區，四季分明；歷史記錄年均氣溫13.5℃；極端最高氣溫41.6℃，最低－19.4℃；年最大降水量為1186毫米，日最大降水量為253毫米；歷年平均凍結深度在0.2米至0.25米；全年主導風向為南風和北風；地震烈度：濟寧、嘉祥、巨野縣境內為6度，菏澤縣的西王塘為界東部為6度、以西為7度。
線路建設
新兗鐵路分三段修建，第一段為兗州至濟寧段，原稱兗濟支線，1912年通車，1944年拆除，1958年修復；第二段為濟寧至菏澤段，曾稱濟菏鐵路，1979年建成，1980年由濟南局濟菏臨管處臨管運營；第三段為新鄉南至菏澤段，由鐵道部第三工程局於1985年建成。三段合稱新兗鐵路。
1909年5月，濟寧商紳楊毓泗等，以濟寧商業繁盛，系南北水陸轉運樞紐為由，要求將初建的津浦鐵路改經濟寧。因津浦鐵路已定線開工，決定不再變更，故增建兗州至濟寧的支線。線路於1911年10月開工，1912年6月竣工，11月通車，全長32.180公里，投資160萬兩白銀。修建時正值旱蝗災害，因此用“以工代賑”由民工包段施工。全線設孫氏店、濟寧兩站；濟寧站設有機車上煤、上水和轉盤、車庫等設施，通車後開行客車1對，貨車不定期開行。線路最小曲線半徑305米，最大坡度2.5‰，路基寬度5.5米，鋼軌重33公斤/米；共有混凝土包工字鋼板梁橋涵32座；閉塞方式為電氣路籤，無信號機。1944年4～6月，侵華日軍為解決幹線缺軌，於同年4～6月間將兗濟支線拆除。
1958年，山東省濟寧專區專員公署呈請鐵道部由地方政府籌建修復兗濟支線。山東省政府撥款600萬元，濟南局提供技術資料和技術力量。兗濟支線修復指揮部於年初成立，並負責工程的施工組織等項工作。在“全黨全民辦鐵路”和“先通後備”的口號下，採用“邊勘測、邊設計、邊施工”，按施工計畫分段包工修築。駐軍搶運路料，民工承擔了土石方工程，濟南局第一工程大隊參加施工。同年6月開工，10月1日即竣工通車。共鋪軌38.319公里，其中正線鋪軌30.130公里；建橋16座，建房6500平方米，並架設了信號、通信設備和臨時給水設施。由於採取以舊代新等措施和按“先通後備”施工，到修復通車為止僅支出230萬元，平均每公里6萬元，致使線路質量差、尾工大，軌型配件雜(計有39種)。兗州濟寧段道床為沙質。氵光府河大橋為21孔臨時扣軌梁、木排架便橋，線路限用“解放”型機車。1960年元月移交濟南局，固定資產總值331.57萬元。1968年濟南局投資26.7萬元對線路進行了大修，將33公斤/米鋼軌換為44.7公斤/米，由每公里舖枕木1400根增至1760根，將9號以下道岔更換為9號至12號，使線路達到Ⅲ級標準。1978年修建兗濟支線與津浦鐵路兗州北站之間聯絡線2.177公里。
(二)濟寧至菏澤段
1976年山東省革命委員會計畫委員會報請鐵道部修建濟菏鐵路，鐵道部於1977年7月批准，由鐵道部與地方共同投資。勘測設計由鐵道部第三設計院擔任。鐵三院於1977年8月對全線踏勘，9月初測，10月20日結束；10月下旬定測，12月份結束。設計主要工程量：正線110.200公里，土方477萬立方米，新建站14個，建橋涵320座，房屋2.5萬平方米。設計主要技術標準和條件：線路等級為Ⅲ級幹線，正線為單線，限制坡度為4‰，最小曲線半徑800米，“建設”型蒸汽機車牽引，牽引定數為2700噸，機車交路為短交路肩回式。正線道床沙墊層厚20厘米、石碴厚15厘米，枕木為再用枕和拼接枕，每公里舖1600根；鋼軌為重43公斤/米雜軌，道岔用9號、12號新道岔；路基寬6.2米。通信設獨立的列車調度電話，另外設定各站、養路、守橋、道口等電話，通信電線大部按架空明線設計。1977年11月成立濟菏鐵路會戰指揮部，同時成立濟寧、菏澤、鐵路三個分指揮部，分段負責施工。全線工程於1977年12月13日正式開工，參加修建鐵路的沿線各縣民工及鐵路、公路職工總計12.4萬多人。共征地9500餘畝，實用地8605畝。整個施工過程分三個階段：第一階段是土方工程，用6個月的時間將路基、車站的土方填完；第二階段是橋涵工程，用8個月時間，建成320座特、大、中、小橋涵；第三階段是輔軌架橋，用9個月時間將80孔橋樑、108.100公里的鋼軌架鋪完畢。三個階段交叉進行。在橋樑施工中，根據橋址地水文和地質的實際情況，對京杭運河特大橋等設計作了修改。線上路施工中，大部採用拖拉機、鑽孔機、攪拌機、架橋機、汽車等機械施工。全線總計投資5649萬元，總概算為5919.25萬元。1979年初由山東省濟菏鐵路管理處組織臨管。1980年改為濟南局濟菏臨管處臨管運營。
1982年2月，為加速晉煤外運，鐵道部以《關於新建新鄉至菏澤鐵路和改造菏澤至兗州鐵路計畫任務書的報告》上報國家計委，同年國家計委以279號檔案予以批覆。鐵道部第一勘測設計院和鐵道部大橋工程局根據以上檔案和其他有關檔案，於1983年元月完成了新鄉南至菏澤段鐵路和長東黃河特大橋的初步設計。1983年3月由鐵道部第三工程局在山東境內正式動工，僅用兩年多的時間便建成了新鄉南至菏澤段鐵路，全長為166.706公里；1984年2月18日，長東黃河特大橋由鐵道部大橋工程局施工，1985年12月底鋪通。鐵路為Ⅰ級幹線、單線，限制坡度4‰，預留電氣化條件，牽引定數3500噸。設計年輸送能力1700萬噸。線路橋樑總投資7.47億元。計長33.376公里。
技術改造
1980年，鐵道部確定兗菏段西延跨黃河與新鄉相接，以形成晉煤外運的南通道，運量定會大幅度增加，因此現有設備必須進行技術改造，遠期年輸送能力設計為1900萬噸，線路標準升為Ⅰ級幹線，限制坡度為4‰，最小曲線半徑800米，牽引機車為“前進”型蒸汽機車，到發線有效長為850米，預留1050米，閉塞方式為繼電半自動，牽引定數為3500噸。由鐵道部第三勘測設計院設計，1985年開始施工，它的西延和東接兗石鐵路，溝通了京廣、京滬兩大鐵路幹線，形成平行於隴海鐵路的又一東西幹線，它連通晉、豫、魯三省，對促進魯西南經濟發展、華東地區物資交流，對促進晉煤外運和國家經濟貿易的發展將起到重要作用。全線的技術改造，1985年正在施工中。
站場設施
兗石鐵路
地理條件
線路大部穿行於沂蒙山區南部的平原、谷地和丘陵區，地形平緩，局部起伏較大。全線地層主要為第四紀粘土、沙土。平邑至臨沂間岩溶發育、分布廣泛。線路在臨沂至莒南間橫跨沂沭深斷裂帶，途徑7至9級地震區。全線處於暖溫帶氣候區，年均氣溫12.5℃～13.7℃，最冷月月均氣溫－0.9～2.3℃；極端最高氣溫40.5℃( 蒼山)，極端最低氣溫－25.6℃(莒縣)。年均降雨量為896.3～921.8毫米；年降雪量為10～12毫米；每年霧期18天左右；最大風速20米/秒。線路跨越沂河、沭河等 110條大小河流，由於堤壩和大中型水庫的修建，鐵路沿線一帶水災已基本得到控制。
礦產資源
勘測設計
1977年12月，鐵道部下達的年度計畫中已將修建兗州至連雲港的鐵路列入勘測設計計畫，並由鐵道部第三設計院調查，於1979年上報初步設計檔案。在此檔案未經鑑定之前，山東海洋學院教授侯國本三次上書國務院提出了把鐵路終點由連雲港變在石臼所的意見，後經中國科學院的科學論證和國務院常務會議討論研究，採納了此建議。1979年6月16日，國務院副總理谷牧要求鐵道部提出兗州至石臼所的方案。三院於同年9月29日，又編制了兗石鐵路補充方案報鐵道部。其中兗州至臨沂段採用原設計檔案，臨沂至石臼所段於同年10月～1980年5月進行了外業勘測，9月底編制了初步設計檔案，1982年6月交付施工設計檔案。
兗石鐵路線路等級為I級幹線，單線；最小曲線半徑800米；限制坡度4‰；到發線有效長850米，預留1050米條件；牽引機車，近期用國產“前進”型機車，遠期預留電力機車；聯鎖方式為電氣集中；閉塞方式為繼電半自動，設計通過能力為 41對，客運列車3對；年輸送能力可達1800萬噸。
工程施工
由中國人民解放軍鐵道兵一師、四師和九師四十一團、鐵道兵第二通信信號營、濟南局及沿線民工總計達10.5萬人參加施工。鐵道兵一師三團於1981年4月1日，在兗州至臨沂段先行開工，在4個月的時間裡完成了0至9公裡間19座大中橋、17座涵渠、4公里路基填方30萬立方米。從1982年初到1984年初，各施工單位用現代化機械共完成路基土石方1689萬立方米。建橋樑332座，修涵渠731座，鋪道碴92.4萬立方米。1984年11月全線鋪通。在施工過程中，沿線各縣市都成立了支援鐵路建設辦公室，沂蒙山區人民主動騰出住房3500間，幫助建房1.1萬間。民工10萬人象支援解放戰爭那樣支援鐵路建設。國務院代總理李鵬、副總理萬里曾先後到兗石鐵路視察工作，李鵬並為鐵道兵一師和四師題詞：“發揚光榮傳統，為中國鐵路建設立新功!”省、鐵道部領導也多次來兗石鐵路檢查指導工作。兗石鐵路是建國以來國家實行概算包乾的第一條鐵路，實行了分段預算包乾和層層包乾責任制，其中鐵道兵四師全員勞動生產率達4471元/人年，平均每年完成上交利潤643萬元。全線完成主要工程數量為：路基土石方1724萬立方米，橋樑332座計2.51萬延長米；隧道1座，長366米；鋪軌465.900公里，其中正線(含疏解線)鋪50公斤/米鋼軌313.950公里，站線鋪43公斤/米鋼軌152公里，通信電纜494公里，電力線474公里；房屋29.15萬平方米；建車站37個；機務、車輛、工務、電務、水電、列車段各1個，車務段2個，機務折返段2個；共徵用土地21600畝，每畝地價為5500元，施工中注意採用新技術，在建韓家鋪中橋時，橋台採用錨定板輕型結構，節省圬工7%。粗鋼筋先張梁、斜蓋板、斜框構以及倒虹吸管等採用鋼筋混凝土套梁連結方法，解決了水管漏水。 1983年國家經委批准全線造價概算為9.38億元，到1985年底總概算約為13.60億元，平均每公里442萬元。
1983年8月濟南局成立了兗石鐵路籌建處，用兩年多的時間，提出並解決了施工中存在的問題，保證了按期驗交。1985年12月27日，由國家計畫委員會顧問彭敏任國家驗收委員會主任委員，鐵道部及山東省領導任副主任委員，對兗石鐵路進行了全面檢查驗收，認為：“兗石鐵路建設速度快，工程質量好，配套及時，尾工少，整個工程已按設計規範建成，滿足近期運營需要。”還認為：“現在看來初期設站較密，少數車站貨場規模偏大，因此工程造價偏高，特別是全線有20餘座公路橋( 鐵路上立交)，未按鐵道部批准的遠期預留電力機車牽引的淨空高度6.5米的標準進行設計施工，將來要翻工重建，會造成很大浪費。”並於1985年12月27日通過了《兗石鐵路驗收證書》。 兗石鐵路雖被評為國家優質工程，但有些工程在邊勘測、邊設計的情況下施工，造成了個別工程項目返工浪費，少數項目未能全部完工，隱蔽工程存在問題多，交付運營後曾給運營單位帶來一定困難。
站場設施
1985年兗石鐵路車站等級及中心裡程表 1985年底，全線共設車站39個(含兗州、程家莊站)，其中新建車站37個，均採用橫列式布置，中間站均設在直線上，站坪長度不短於1600米，坡度不大於1‰，設到發線2股；給水中間站設到發線3股，能雙方向接發列車。
改造提升
2008年對新石鐵路進了了升級提升，實施了電氣化改造，工程完成後實現電力牽引，客車速度將達到120公里/小時，輸送能力達到1.4億噸，總投資24億元。 2010年7月經過21個月的緊張施工，新菏兗日鐵路電氣化改造工程圓滿竣工並開通運營。
沿線車站
河南
新鄉站：站址在河南省新鄉市衛濱區，郵政編碼453000。建於1905年。離北京站619公里，離廣州站1685公里，隸屬鄭州鐵路局管轄。現為一等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車、零擔貨物發到；辦理整車貨物承運前保管；不辦理罐裝危險貨物到達和整車爆炸品及整車一級氧化劑發到；辦理貨櫃業務。
長垣站：站址在河南省長垣縣城郊，郵政編碼453447。建於1985年。離新鄉站91公里，離兗州站223公里，隸屬鄭州鐵路局鄭州鐵路分局管轄。現為三等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車貨物發到。
山東
菏澤站：站址在山東省菏澤市牡丹區中華東路，郵政編碼：274012 ，建於1978年。離新鄉站175公里，離兗州站139公里（新兗線）離北京西站582公里，離深圳站1790公里（京九線）。隸屬濟南鐵路局管轄，現為一等站 。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車、貨櫃貨物發到；零擔僅辦理直達整零貨物發到
濟寧站：站址在山東省濟寧市市中區車站南路，郵政編碼272113。建於1912年。離新鄉站282公里，離兗州站32公里，隸屬濟南鐵路局濟南鐵路分局管轄。現為三等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車、零擔、貨櫃貨物發到；辦理整車貨物承運前保管。
兗州站：站址在山東省兗州市新兗鎮。郵政編碼：272000。建於1911年。離北京站651公里，離上海站812公里（京滬線）離新鄉站314公里（新兗線）離日照站316公里(兗石線）。隸屬濟南鐵路局管轄。兗北貨站和兗州客站一起合稱兗州站，為客貨一等站。分開後兗州北為貨運一等站，兗州站為客運一等站，同歸兗州車務段管轄。
曲阜站：站址在山東省曲阜市大豁外，郵政編碼273130。建於1981年。離兗州站31公里，離日照站285公里，隸屬濟南鐵路局濟南鐵路分局管轄。現為三等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車貨物發到；危險貨物僅辦理農藥、化肥發到。
平邑站：站址在山東省平邑縣平邑鎮，郵政編碼273300。建於1983年。離兗州站95公里，離日照站221公里，隸屬濟南鐵路局濟南鐵路分局管轄。現為三等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車、零擔貨物發到；危險貨物僅辦理農藥、化肥發到。
