子彈頭列車

高速子彈頭列車也就是所謂的“高速動車組”，因車頭外型酷似子彈而得名。中國鐵路里運營的子彈頭列車，其車次的開頭字母分為D、C和G三種，票價比普速列車的貴，速度快。

基本介紹

• 中文名：子彈頭列車（動車）
• 外文名：Motor train unit
• 開頭字母：D，G，C
• 特點：票價貴，速度快一倍
• 內部設施：更加舒適和人性化

具體介紹

子彈頭列車是指車頭（動車組兩端）造型類似子彈的火車，一般多用於構造速度160km/h以上的動車組中。子彈頭外型屬於流線型的一種，可有效減少列車在高速行駛過程中遇到的空氣阻力，高速列車幾乎都是子彈頭列車。

子彈頭列車

中國鐵路在第六次大提速時，京滬鐵路的乘客將乘坐“子彈頭”火車，在12小時以內從北京抵達上海，比目前最快也要16小時的火車至少節省4小時。京廣高鐵、京滬高鐵等均會大量運行該類型的高速列車。

“子彈頭”每列車由8節車廂組成，其中包括6節車廂和兩端各1個“子彈頭”駕駛室。車廂腰部有一根藍色“腰帶”。此外，每列“子彈頭”的兩頭都像張開的嘴巴一樣，露出了黑色的接口，這樣是為了方便把兩組列車的頭尾相連。如果“嘴巴”閉上，整個列車就成了一個完整的“子彈頭”。

最高時速

傳統火車動力裝置都安裝在機車上，客車車廂由機車牽引而動。動車組是自帶動力、可以兩端駕駛、配備現代化服務設施的旅客列車。除了靠車頭牽引外，部分車廂也自帶動力，這樣車體最高運行速度可達每小時200-250公里。

設施人性化

不但運行速度快，動車組內部的設施也更加舒適和人性化。每把坐椅的扶手內都配備了可摺疊的茶几，旅客可以像坐飛機時那樣舒服地讀書寫字。據鐵路部門有關負責人介紹，坐動車組列車其實和坐公交差不多，兩端的車頭和車廂本身都能產生動力，動車組列車上的旅客將不再面對面而坐，這樣可以使旅客面對的方向始終與列車運行方向保持一致，從而避免旅客頭暈。

前後駕駛室

動車組客車前後都有駕駛室，到終點站後，動車組客車可以直接往回開。由於椅背可以前後調節角度，列車員把所有坐椅調整方向，可保證行車時所有坐椅向前。

外形優勢

有關專家表示，列車時速達160公里以上後，受到的空氣阻力將明顯增加。京滬高鐵的火車頭採用“子彈頭”造型，不但造型優美流暢，而且在列車“衝進”隧道時，還能有效減少氣浪和噪音。

這種列車將全列密閉，一方面是為了降低噪聲，二來抵禦列車高速行駛時車廂外巨大的氣體壓力。車身還“穿著”鋁合金外衣。這是因為鋁合金的重量大大低於鋼鐵，有利於高鐵列車減重提速。另外，鋁合金能夠提供良好的氣密性。

由於高速行駛的列車相比飛機更易遭遇飛鳥、碎石、雨霧等近地面物體的“襲擊”，因此高鐵火車擋風玻璃的防撞和透性能也會類似於飛機駕駛艙的玻璃。專家們已開展針對性試驗，如通過把鋼彈從一定高度釋放墜落撞擊玻璃等手段，“考驗”玻璃的強度和韌度。

“子彈頭”列車的廁所也與眾不同，使用的是真空馬桶，人體排泄物能夠快速分解，不會污染環境。乘坐這種列車，乘客還可通過電子螢幕隨時知道列車行駛的速度、經過的地方等信息。

來源

中國的子彈頭火車由中國分別與加拿大龐巴迪、鮑爾、德國西門子以及法國阿爾斯通等合作生產，其中CRH2系列動車組技術主要為購買引進日本新幹線E2系列車技術為主，再結合部分既有技術，在中國生產（極小部分CRH2為原裝進口）。

國內子彈頭列車

中國“子彈頭”列車的科學名稱是“動車組”——車票以“D”、“C”、“G”開頭，這種新型列車在動力、材料和內部結構上都使用了最新的機車技術。

目前我國已掌握時速380公里以上動車組集成、牽引制動、車體材料、以及網路等核心技術。

子彈頭列車

優勢技術一

鋁合金材料輕量化減重提速　全列密閉減噪音抵禦壓力

高速列車重要技術之一是要輕量化，列車運行每牽引一噸重量大約要消耗12千瓦，到300公里的時候，每牽引一噸大約要消耗16至17千瓦，因此，世界各國都在輕量技術上進行了競爭。

為了減少自重和提高耐腐蝕性，“子彈頭”的整個車身都採用高強度的鋁合金材料，車體的部分構件則由不鏽鋼製造。鋁合金的重量大大低於鋼鐵，有利於高速列車減重提速；列車是全列密閉的，可以降低噪聲，並抵禦高速行駛時車廂外巨大的氣體壓力。此外，“子彈頭”所選用的非金屬材料和新型內裝飾複合材料，均嚴格按照國際防火標準執行，確保發生火災時火勢不會迅速蔓延。

優勢技術二

動力分散技術保障時速200公里減速用再生制動技術反轉輸電

“子彈頭”列車採用先進的高速動車組動力技術——動力分散技術。通常的電力機車和內燃機車，其動力裝置都集中安裝在機車上，在機車後面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。而動車組運行時不僅是機車提供動力，部分車廂也有動力設備，更有利於提高、保障時速200公里，即使有一兩節動車發生故障也不會影響運行。

“子彈頭”列車安全性較高；如果在軌道上發生問題，可以自動停車或減速。同時，“子彈頭”列車內空氣較好，已達到國家機場的水平，這要歸功於我國自主研發的一個“道具”——紙濾裝置。

“子彈頭”還採取再生制動技術，從200公里降到90公里左右，採用手動降檔，迫使發動機高速旋轉，將機車的動能差轉化為電能輸入電網，這一階段沒有任何機械磨損，是一個綠色的、環保的過程，當列車時速降到100公里以下時，才開始實施第二階段的機械制動。200公里的列車制動距離小於2000米，完全達到世界先進水平。

優勢技術三

減速車窗採用視覺調節技術 彩色玻璃材質特殊便於逃生

由於高速行駛的列車易遭遇飛鳥、碎石、雨霧等近地面物體的“襲擊”，因此“子彈頭”擋風玻璃的防撞和透視性與飛機駕駛艙玻璃的技術參數基本相同。採用視覺調節技術的減速車窗玻璃，使旅客不會因看窗外景色而感到頭暈目眩。

列車每節車廂兩頭的車窗玻璃都很特別，在陽光的照射下顯出色彩。這些彩色玻璃是逃生玻璃，如果碰到緊急情況，工作人員或乘客可拿起車窗旁的尖錐打破逃生玻璃脫離險情。由於玻璃材質特殊，即便打碎也不會劃傷手腳。

優勢技術四

兩級網路監控全列車設施 列車不掉頭座椅旋轉180度

為旅客提供服務的各項設施是通過電子計算機控制的，整個列車實行兩級網路，對全列車所有設備進行監控，乘客可通過電子螢幕隨時知道列車行駛的速度、經過的地方等信息。

列車座椅扶手上有兩個按鈕，可以調節靠背的傾斜角度和坐墊的長短。前後排座椅間有充裕空間，能夠拉展開前排座椅的隱藏桌子，用以盛放物品和用餐。整排座椅可旋轉180度，使得前後兩排的乘客能夠面對面很方便地交談。在座椅底部有一個腳踏裝置，只要輕輕一踩，然後施以很小的推力，便能實現座椅的旋轉。由於列車能夠兩端駕駛，所以在返程的時候，列車不需要掉頭，而只需旋轉全部座椅的方向。

拓展

：磁懸浮列車

磁懸浮的構想是由德國工程師赫爾曼·肯佩爾於1922年提出的。 稍有物理知識的人都知道：把兩塊磁鐵相同的一極靠近，它們就相互排斥，反之，把相反的一極靠近，它們就互相吸引。磁懸浮列車，其實就是使用這兩種吸引力與排斥力將列車托起，使列車懸浮在軌道上方，和軌道之間沒有直接接觸，大大減小運行阻力，達到高速運行的目的。

磁懸浮列車

磁懸浮列車用電磁力將列車浮起而取消輪軌，採用長定子同步直流電機將電供至地面線圈，驅動列車高速行駛，從而取消了受電弓。磁懸浮列車主要依靠電磁力來實現傳統鐵路中的支承、導向、牽引和制動功能。列車在運行過程中，與軌道保持一厘米左右距離，處於一種“若即若離”的狀態。由於避免了與軌道的直接接觸，行駛速度也大大提高，其正常的運營速度可以達到每小時430公里。世界上第一列磁懸浮列車小型模型1969年在德國出現，日本是三年後研製成功的。僅僅十年後的1979年，磁懸浮列車技術就創造了517公里/小時的速度紀錄。