基本介紹
- 中文名：圖-114
- 外文名：Tu114 airliner
- 翼展：51.10米
- 機長：54.10米
- 機高：15.50米
- 產國：蘇聯
- 類型：螺旋槳客機
- 使用者：蘇聯本土
歷史概況,生產使用情況,性能,設計特點,技術數據,問題,失敗原因,重大事故,結局,評價,
歷史概況
上世紀五十年代，人類進入了超音速時代，於是各國都像打了雞血一樣，想把各種航空器都弄成超音速的。1962年，法國和英國簽署協定，決定研發超音速客機（這就是後來的“協和”號）。當時，蘇聯國內在赫魯雪夫的帶領下瀰漫著一股科技上要超越西方世界的重口味，於是法英之間的合作協定就如同一道催命符貼在了赫魯雪夫的臉上。他決定，蘇聯也要有。
圖-114客機
圖-114客機蘇聯高層為了恥笑英國彗星客機的連連失敗，硬是讓圖波列夫設計局把圖16轟炸機改成了客機（圖104）。然後這架前無古人後有來者（圖114，圖95轟炸機改成的客機）的轟炸機改客機載著赫魯雪夫到處飛行出訪，普遍地獲得了世界上第一種成功投入運行的噴氣式客機稱號。
圖-114是在圖-95基礎上研製的，1957年首飛。最初目的是蘇共主席赫魯雪夫訪問美國時的專機，因當時時間倉促，研製全新客機來不及，就以轟炸機為藍本了，後來專機編號叫圖-116，民航編號叫圖-114 。
生產使用情況
圖-114飛機前蘇聯只生產了21架，於70年代中期被伊爾-62所取代。圖-114由於飛機壽命短，維護成本太高，所以沒有一架出口。因為當時沒有哪個社會主義陣營的國家需要這么大的飛機。一直是蘇聯本土使用。
圖114和圖116是同時研發的兩款遠程客機，但是功能卻有不同。圖116是專門為了領導人而特製的，是圖波列夫設計局將兩架圖95轟炸機改裝成的。因為圖95轟炸機採用的是中置機翼，所以這個從設計中遺留的問題導致前後機艙被機翼分割成了互相不通的兩部分。再加上轟炸機特有的狹窄機身和高噪音，即使內飾弄得略微奢華，最後這飛機也沒有人坐過，更別說開著去美國了。
性能
在波音747出現前,它一直是世界上最大的民航客機，全重171噸，高密度載客220人。
圖-114並且打破了一系列的航程和業載的世界記錄(被世界航空聯合會認可的)。最強的就是從莫斯科起飛，到哈瓦那的航線，由於美國的封鎖只能繞道飛行，結果滿載的情況下，15000km的航程只經停了一站就飛過去了。
設計特點
圖-114飛機機翼 懸臂式中單翼，全金屬三梁結構，基本上由鋁合金製成。機翼內段1/4弦長後掠角37°，外段1/4弦長後掠角35°。展弦比8.4，相對厚度10～13%。外段機翼後緣有液壓操縱的副翼，副翼上有調整片，副翼前有擾流片，幫助橫向操縱。在機翼後緣的內段，裝有面積很大的後退式開縫襟翼，起飛時下放30°，升力係數1.67；著陸時下放45°，升力係數1.95。機翼上左右各裝3片翼刀。機翼前緣有熱空氣防冰裝置。
圖-114客機
圖-114客機機身 半硬殼式全金屬結構，截面呈圓形，由機身前段、機身中段和尾段組成。
起落架 可收放前三點式。前起落架有兩個機輪，並列安裝。主起落架為小車式，各裝4個直徑為1.5米的機輪，使用囊式液壓剎車裝置。並向後收進內側發動機艙後面的短艙里。該短艙與內側發動機艙相連，後部突出在機翼後緣之外。前起落架有液壓轉彎減擺裝置，向後收起。此外在機身尾部的防撞減震器上還裝有兩個小型可收放式機輪。
動力裝置 4台庫茲涅佐夫設計局的HK-12MB渦槳發動機，裝在機翼上。每台額定功率約為11014千瓦(14975馬力)，推力為11.77千牛(1200公斤)，耗油率為0.326千克/千瓦·小時(0.24公斤/馬力·小時)。發動機驅動兩個AB-60H型反轉可逆槳距螺旋槳，螺旋槳直徑5.6米。此外還裝有48千瓦(64.8馬力)的渦輪起動機，轉速36000轉/分。機翼油箱連同機身油箱一起共可帶燃油74000千克。
技術數據
機翼面積311.1米，
行李艙和貨艙容積20.3平米。
重量及載荷
混合艙布局可載客140人，
高密度艙布局可載客220人，
最大無燃油重量85000千克，
最大起飛總重180000千克，
最大燃油重量100000千克，
最大著陸重量120000千克。
性能數據
裝4台HK-12MB單轉子渦槳發動機，
最大速度(高度 12500米) 910公里/小時
最大巡航速度 760公里/小時
實用升限 15000米
最大爬升率 26米/秒
航程 12000～14000公里
起飛速度 300公里/小時
起飛滑跑距離(重160000千克時) 1800米
著陸速度 270公里/小時
著陸滑跑距離 1000米
問題
失敗原因
於1968年的最後一天（12月31號）安裝了彈射座椅的圖144開始了自己的試飛定型任務。1969年六月五號，圖144突破音障。次年5月26號，突破兩倍音速。這些節點都比協和客機早，使得西方感到了無比的壓力，甚至有些羨慕。
此後，圖144在投入運營後便暴露出了各種各樣的問題。首先，航程遠遠低於設計指標。一開始圖波列夫放出的設計航程是6500公里，然而最終的實際航程只有3000公里。第二，作為客機，機艙的噪音已經大到無法忍受的地步了。如同第一期所說的，超音速飛行帶來的啟動摩擦使得機體表面溫度過高。這個大個客機總不能再用鋼鐵了（蘇聯考慮過這個方案），只能利用燃油來作為冷卻液循環冷卻機身。蘇聯這套冷卻系統噪音大到不能忍受，再加上發動機的轟鳴，乘客在機艙里幾乎沒法正常交談。第三，發動機的可靠性不高，經常出現部件裂紋等問題。發動機容易壞，“庫兒！給我出來再弄個新的發動機！”（後期的RD-36-51發動機）。
重大事故
圖-114 型飛機，產量很低，在使用期間僅發生過1次重大事故，造成21人死亡。
飛機在起飛的時候，因為下雪，跑道上積雪清理的寬度不足，並且因為跑道燈的影響，駕駛員無法看清跑道上的積雪，在起飛滑行過程中，飛機的的左起落架與積雪相撞，飛機螺旋槳撞擊跑道，引起飛機起火。
導致飛機上機組成員13人，乘客35人當中21人死亡，其餘27人幸免於難。
結局
20世紀五六十年代，蘇聯航空工業屢創世界紀錄。60年代初期研製的圖—144超音速客機，曾讓西方對蘇聯航空業刮目相看。上世紀50年代後期，冷戰中的蘇聯和西方國家分別開始著手研製超音速重型戰鬥機，客觀上為超音速客機的問世創造了技術條件。然而，要把轟炸機變為客機，這一工作的難度超過了設計任何亞音速客機和超音速轟炸機。當時，蘇英法美都在進行類似的研製工作，東西方在研發超音速客機上展開了一輪無聲的競賽。圖波列夫設計局為此項目花費了整整10年的時間。
1968年的最後一天，由阿列克謝·圖波列夫設計的圖—144樣機首次升空，安全飛行了37分鐘。這比英法合建的協和超音速客機樣機的首飛足足早了兩年。
20世紀70年代初，一架圖—144客機在法國航展墜毀，包括副總設計師在內的機組人員全部喪生，不過這種飛機還是投入了運營，執行從莫斯科到阿拉木圖航線。到1978年，因運行成本過高等原因圖—144被迫停飛。
評價
圖144的項目從一開始就不是個出於國民經濟和科技的理性項目，完完全全是出於政治目的。
據美國《連線》雜誌報導，自從賴特兄弟發明飛向空中以來的105年中，夢想家、工程師和航空家紛紛設計了各種想像中的飛機，希望它們能飛行更高、更快和更遠。它們當中一些是創新性的，但有一些只是外表好看，而另一些則已經成了歷史。當然，還有一些只是紙上漂亮的設計圖。以下是《連線》雜誌評出的10大最差的飛機：
其中前蘇聯的圖-144客機位居第一
協和式飛機備受青睞，但前蘇聯的圖-144客機（Tupolev TU-144）本是首架超音速運輸機，也是航行速度超過2倍音速的惟一商務飛機。
圖-144客機雖然開發快，但命運不濟，一共發生了3次撞擊事件。其中包括1973在法國巴黎舉辦的航空博覽會上發生的空難，當時協和式飛機與圖-144--世界僅有的兩種超音速客機--同台進行飛行表演。圖-144進行最後一次爬升時突然轉為猛烈的俯衝，隨後飛機在空中解體，機上6名機組人員、地面8人遇難。1978年的一起飛行事故使圖-144研製和套用再次受到沉重打擊，導致圖-144被暫停了客運飛行，後來徹底斷送了圖-144的客運前景，退出了客運航線運營。其載客服務只歷時半年，共完成55次航班。
“圖”系列飛機以“俄羅斯航空之父”安德列·圖波列夫命名。1922年至1940年期間，該系列飛機曾以“安特”命名（圖波列夫的名字、父稱和姓氏的第一個字母的縮寫）。可以說，“圖”系列飛機記錄了蘇聯及俄羅斯航空工業的發展和變遷。
