公共腳踏車:系統基本構成,國外套用,國內試點與推廣,借還車流程,特色優勢,相關文化

公共腳踏車，是“公共腳踏車出行系統”的簡稱。該系統通常以城市為單位進行部署、建設，由數據中心、駐車站點、駐車電子防盜鎖、腳踏車（含隨車鎖具、車輛電子標籤）及相應的通訊、監控設備組成。

一個數據中心可管理幾百至幾千個站點，每個站點配備20～80駐車電子防盜鎖。

站點主要布局在居民生活工作集聚區出入口、公車站附近，重點解決“公交最後1公里”的問題。是城市公共運輸的組成部分。

公共腳踏車管理單位向居民發放借車卡，用戶在站點刷卡借車，到達目的地後，將車歸還到就近的站點。可根據使用時長和一定的計費標準收取一定的使用費。

根據車輛與駐車裝置的連線方式不同，可分為軟連線式、硬連線式；

根據駐車裝置的外觀，可分為橫樑式、立柱式、龍門式等多種不同類型，各具優缺點。

基本介紹

中文名：公共腳踏車(系統）
外文名：Public Bicycle system
作用：為居民提供短距離出行
好處：綠色環保減少交通擁堵
缺點：建設費用高，運營成本高。
性質：公共運輸的組成部分
起始國家：荷蘭

系統基本構成,國外套用,國內試點與推廣,借還車流程,特色優勢,相關文化,各方觀點,典型駐車方式,各地建設成本比較,配備城市,

系統基本構成

公共腳踏車，亦有城市稱之為“公共腳踏車租賃系統”、“腳踏車租賃系統”、”公共腳踏車服務系統“、”公共腳踏車管理系統“、”便民腳踏車系統“、”公共腳踏車免費系統“、”公租腳踏車“等等。

公共腳踏車系統一般由數據中心、管理信息系統（MIS)、分區運營中心（發卡、充值、調度、維修等）、站點智慧型控制器、電子防盜鎖、腳踏車及隨車鎖具、用戶借車卡等基本部分構成。

根據需要，還可以配備停車棚、管理間、站點視頻監控系統、互動網站等。

國外套用

“公共腳踏車”(Public Bicycle) ，或 “腳踏車共享”(Bike Sharing) 的概念最早起源於歐洲。

荷蘭:1965 年(也有文獻稱1967 年) ，荷蘭阿姆斯特丹一個無政府主義組織將一些塗成白色、沒有上鎖的腳踏車放在公共區域，期望供人們長期免費使用，稱為 “白色腳踏車計畫”。與倡議者的初衷相反，幾天之內，所有的腳踏車都丟失或破壞殆盡，計畫徹底失敗。然而，這次嘗試被普遍認為是歷史上最早的公共腳踏車系統的起源。

丹麥：30 年後，第二代公共腳踏車系統在丹麥哥本哈根出現(稱為Bycyklen)。這類系統的特點是有特定的存取地點，取車時以硬幣作為憑證，還車時返還硬幣，使用者是匿名的，儘管進行了特別設計，腳踏車仍然經常丟失，直到今天，這類系統仍然存在。

20 世紀90 年代末期以來，利用現代先進的電子、信息集成、無線通訊和網際網路技術，新型的公共腳踏車系統在歐洲一些國家相繼出現。這類系統的最大特點是能夠知道誰在使用腳踏車，使系統的管理方式發生了根本性變化

巴黎和里昂：由政府主導，歐洲最大的機場及戶外廣告運營商德高公司(JCDeceaux)負責運營。招標時，德高公司以9000萬歐元的啟動資金及相關服務競得10年的運營權。根據協定，德高公司每年的運營收入全部上繳市政府，另需支付300萬歐元的廣告特許經營費，得到全市1628塊廣告牌的經營權。德高公司負責運營、維護、調度等，確保提供協定規定的服務。運營收入主要包括會員費和租金，以及腳踏車損壞、丟失或超期使用情況下的賠償金。會員費和短時間內的租金都很便宜。儘管如此，因為巨量的需求，每年的運營收入仍超過3000萬歐元。

國內試點與推廣

2007年，智慧型化運營管理的、真正具備一定實用價值的公共腳踏車系統開始進入中國，先後在北京、杭州、武漢等大城市先後開展試點，逐步向其他省會城市拓展，部分中小城市進行嘗試。

在中國，率先開始投放公共腳踏車的城市是北京，2007年8月開始運行。2008年奧運會期間為市民和遊客服務。當時報導稱，規模達到5萬輛，但在奧運會結束後，因多方面原因，該系統停止運營。此後，北京市的公共腳踏車系統建設模式歷經多次調整，慢慢恢復建設運營。基本以區為單位進行建設，由市政管委負責。

杭州是最早開展公共腳踏車試點的省會城市之一。2008年3月，杭州市提出向法國巴黎學習，採取政府引導，企業運作的模式，在國內率先構建公共腳踏車交通（免費腳踏車）系統，並將其納入城市公共運輸體系之中，以解決公交出行“最後一公里”問題，提高公交出行分擔率，緩解城市突出的交通“兩難”矛盾。

2009年，武漢開始試點。由民營企業投資建設，政府給予財政及資源補貼（《武漢公共腳踏車沒有輸家僅出租廣告燈箱就可實現盈利》）。2014年4月，武漢公共腳踏車試點正式終止，由國有企業建設運營。2014年12月，武漢市政府投資，國有企業建設並運營。

隨後，全國百餘大中小城市開展公共腳踏車試點。由於缺乏權威的統計機構進行確認，各城市的公共腳踏車數量難以有確切的數據。主要原因是相關方面虛報公共腳踏車保有規模、虛報人均使用人次。

根據招標採購公告和相關媒體報導，試點規模較大的有杭州、北京、西安、寧波、武漢、太原、南京等城市，但實際建設規模、車位車輛保有規模、日均實際使用人次等數據外界無從知曉，多為運營方或建設方一家之言。其中不少城市運行並不理想，有的甚至成為擺設。

公共腳踏車廣受市民歡迎。但普遍存在運營費用高，相關方面誇大騎行人次，缺乏對投資效益的評審論證監管等問題。

借還車流程

公共腳踏車借還車操作簡便：

1、借車

用戶在站點鎖位刷卡，鎖具執行開鎖，用戶即可取走車輛。

2、還車

用戶將腳踏車隨車鎖具插入橫樑或立柱電子防盜鎖，系統自動判斷讀取車輛晶片信息，計算借車時長、費用等，鎖定車輛，即完成還車。有的系統還車後須刷卡確認，部分系統支持還車不用刷卡。

3、手機APP借車。部分系統具備這一功能，已辦卡用戶臨時未帶卡，可以通過手機app發出指令，實現無卡借車。

用戶的借還車信息、消費信息，可在站點智慧型控制器（櫃）進行查詢。

特色優勢

作為城市交通的組成部分，公共腳踏車具有以下優勢：①不存在大氣和噪音污染，可為居民和旅遊者提供便捷的綠色出行方式，提高城市的綠色競爭力，同時騎車還有助於強身健體，減少城市病的發生；②為城市提供1-5公里的短途出行解決方案，成為城市交通系統不可或缺的組成部分，提高道路資源的利用率，緩解道路交通擁堵，解決公交出行“最後1公里”難題；③與公共汽車相比。腳踏車具有體量小、操作靈活、可達性好和投資少的特點。可作為軌道交通接駁的輔助性工具，最大限度地促進各種交通資源的合理利用，滿足居民多層次的短距離出行以及不同出行目的的交通需求，便捷、高效地集散客流，提高城市交通的整體運行效率。

各方觀點

公共腳踏車作為一個新事物，受到市民廣泛歡迎。同時也受到各方面的關注，對發展公共腳踏車主要存在以下爭議：

1、投資額巨大，運營成本高昂，受益人群有限。平均每個車位綜合成本3000元至10000元不等。運營費用巨大。

2、借還車數據缺乏權威監督，普遍存在虛報騎行人次的現象，誇大項目的社會效益。

3、技術有待完善，設備遭破壞嚴重。媒體報導：《政府5000萬管理系統被小學生破解成遊戲機》、《北京公共腳踏車系統失靈租車有點難》、《煙臺公共腳踏車人為破壞嚴重每天上百輛》。

4、缺乏行業標準和質量規範。公共腳踏車系統建設，涉及到的主要技術領域的主要技術規範沒有得到很好的遵循：作為公共設施鎖具，應執行國家鎖具強制標準；作為信息系統建設，應進行軟體設計成熟度檢驗；作為計算機軟硬體涉及，應具備系統集成資質。由於政策層面缺乏統一規範，產品設計未遵循相關領域的技術標準，實際操作中，缺乏驗收依據，採購方處於被動地位。

5、各設備供應商實力普遍偏小，質量參差不齊，多以華而不實的“功能”作為賣點。造成採購環節的混亂。在招投標過程中，糾紛不斷。

基於此，有意見建議政府審慎對待“公共腳踏車”。專家指出：我國實施該項目的城市，幾乎沒有完全成功的。要么政府背上沉重的財政負擔，要么負責運營的企業入不敷出、難以為繼。杭州是我國公共腳踏車最多、利用率最高的城市。但是，其亦有很多不足。截至2010年，該市財政已為此投入4.5億元，5萬輛腳踏車。一輛腳踏車合9000塊錢。而且以後每年都要拿出資金用於管理和維護。電腦計時系統、GPS、保險、車卡、自動鎖、車棚、支架等配套費用，加上後期的成本，大大超出腳踏車本身的價格。濟南2014年計畫上1萬輛公共腳踏車，如照此推算，5年內投資將超1個億，後續投入還將源源不斷。

環球時報援引外媒報導：公共腳踏車項目在中國遭遇全面挫敗。報導稱：中國有105個市級公共腳踏車項目，“在多數城市，使用率仍很低。”

同時，國外的套用也遇到困難。據美國《紐約時報》報導，法國首都巴黎的“腳踏車自由行出租系統”遭受嚴重打擊：2.06萬輛公共腳踏車中，至少有8000輛被偷，8000輛遭破壞。

典型駐車方式

典型駐車方式：按照車輛與電子防盜鎖的連線可分為柔性連線（軟連線）和硬連線兩種，柔性連線可有效防止機械外力破壞，硬連線能保障車輛擺放整齊。

在柔性連線和硬連線基礎上，又分別可分為橫樑式和立柱式（單柱式和雙柱式、雙管式）。

以此構成公共腳踏車典型駐車方式：軟連線橫樑式、軟連線立柱式、軟連線單柱式、軟連線雙柱式、軟連線雙管式；硬連線橫樑式、硬連線立柱式、硬連線雙柱式、硬連線雙管式。

各地建設成本比較

公共腳踏車工程項目，缺乏統一的國家及行業標準。產品功能已高度同質化，但是建設成本差異巨大，受到多方質疑。

面對質疑，各地強調自己的採購內容有別於其他城市、有自己的獨特性。如各地宣傳的所謂“與銀聯卡兼容”、“通過了某某某中心認證”，這些要求僅僅在採購階段作為廢標標準，在實際運營中並未採用，所謂與銀聯卡兼容，成了限制競爭的一種手段。

作為基本公共服務，“腳踏車位綜合成本”無疑才是衡量這一項目的經濟社會效益最核心的指標。

（1）岳陽市，站點（控制器）數量：210個，駐車鎖：5000個，腳踏車：5000輛。採購價格：.2677萬元。中標單位：常州永安公共腳踏車系統股份有限公司。（腳踏車位綜合成本：5354元,單站綜合成本12.7萬元）

（2）長沙市望城區，站點（控制器）數量100個，駐車鎖：2600個，腳踏車2000輛，採購價格1354萬元，中標單位：上海添添隆信息科技有限公司。（腳踏車位綜合成本：5207元,單站綜合成本13.54萬元）

（3）安徽阜陽，站點（控制器）數量：200，駐車鎖7800套，腳踏車6500輛，採購價格6488萬元。中標單位：常州永安腳踏車系統有限公司。（腳踏車位綜合成本：9981元,單站綜合成本49.9萬元)。

配備城市

【北京】東城區/西城區/朝陽區/豐臺區/石景山區/門頭溝區/通州區/順義區/昌平區/密雲區/大興區/平谷區/海淀區/房山區

【天津】中北鎮

【河北】石家莊市/固安縣

【山西】太原市/臨汾市/晉城市/晉中市/長治市襄垣縣

【內蒙古】呼和浩特/鄂爾多斯/

【遼寧】瀋陽市/大連市/丹東市/鐵嶺市（新城區）

【吉林】長春（待建）/四平（未建成）/

【黑龍江】黑河市/佳木斯市/伊春市/北安市/大慶市/嘉蔭縣/哈爾濱市

【上海】青浦區

【江蘇】高郵市（高郵公共腳踏車）/崑山市/常熟市/蘇州市/徐州市/揚州市（揚州公共腳踏車）/鎮江市/南京市/泰州市（泰州市城市公共腳踏車、姜堰區公共腳踏車、泰興市公共腳踏車、靖江市公共腳踏車）/宿遷市/淮安市/常州市/南通市/金壇市/宜興市/泗陽縣（泗陽公共腳踏車）/無錫市/啟東市/丹陽市/江陰市/張家港市/太倉市/連雲港市/如皋市/揚中市/鹽城市/海門市/儀征市/靖江市/邳州市

【浙江】台州市/瑞安市/溫州市/湖州市/溫嶺市/舟山市/安吉縣/長興縣/南潯區/嵊州市/柯橋區/上虞區/諸暨市/金華市/寧海縣/義烏市/永康市/三門縣/仙居縣/平湖市/嘉善縣/蒼南縣/平陽縣/文成縣/永嘉縣/樂清市/海寧市/黃巖區/富陽區/衢州市/桐鄉市/麗水市/海鹽縣/杭州市/寧波市/紹興市/臨海市/嘉興市/新昌縣/德清縣/泰順縣

【安徽】定遠縣∕滁州市/淮北市/宿州市/馬鞍山市/池州市/蕪湖市/桐城市/黃山市/銅陵市/濉溪縣/當塗縣/阜陽市/淮南市/宣城市

【福建】廈門市/福州市/莆田市/漳州市/泉州市/三明市

【江西】宜春市/南昌市/九江市/南昌縣/吉安市吉州區、吉安市青原區

【山東】鄒城市/菏澤市/濰坊市/濱州市/濟寧市/壽光市/棗莊市/昌樂縣/青州市/煙臺市/安丘市/莒縣/濟南市/章丘市/青島市/臨沂市/廣饒縣/平邑縣/滕州市/沂水縣/莒南縣/日照市/臨沂臨港經濟開發區/聊城市東昌府區/聊城市經濟開發區

【河南】鄭州市/永城市/洛陽市/信陽市/許昌市/駐馬店市/漯河市/安陽市

【湖北】武漢蔡甸區/江夏區/江岸區/江漢區/礄口區/漢南區/東西湖區/襄陽市

【湖南】岳陽市/臨武縣/長沙市/株洲市/湘潭市/郴州市/邵陽市/瀏陽市/常德市

【廣東】珠海市/佛山市/中山市/湛江市/深圳市/廣州市/韶關市/惠州市

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【香港】特別行政區/西九龍/

【台灣】台北市/新北市/桃園市/台中市/彰化縣/嘉義市/台南市/高雄市/屏東縣

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