基本介紹
- 中文名：P-66戰鬥機
- 外文名：P-66 Fighter
- 次型/級：P-48
- 生產國家：美國
發展沿革,一波三折交貨,喀拉蚩到中國,沃德爾報告,服役動態,總體評價,
發展沿革
P-66可以說是二戰時期最不起眼的戰鬥機之一。該機研發商是美國加利福尼亞州唐尼伏爾提(Vultee)飛機製造公司。該公司因早期研製的V-11攻擊機銷路不錯，所以於1939年決定獨立研發單發戰鬥機。該機型同年宣告問世，原型機編號48型，因此又稱P-48型。1940年，瑞典空軍發來了首筆訂單，要求採購144架48C型戰鬥機(瑞典空軍編號J-10)。該機型機長28英尺5英寸，翼展36英尺，空重5237磅，起飛重量7384磅，採用出口型普拉特-惠特尼R-1830-33發動機，1200匹馬力，最高時速340英里/小時(15100英尺高度)，巡航時速290英里/小時，爬升率2520英尺/分鐘，實用升限28200英尺，武器裝備為機頭兩挺12.7毫米機槍、兩側機翼各兩挺7.62毫米口徑機槍。
伏爾提48C型戰機1940年9月6日首飛成功時，歐洲戰局已發生巨大變化。德國占領丹麥、挪威，英國皇家空軍在大不列顛空戰中拚死抵抗。美國務院擔心，如果德軍占領瑞典，這批美制戰機勢必落入德軍之手，因此斷然取消了瑞典的採購許可證。作為補償，英國同意接收100架這種戰機(此時已改為前衛I型，出廠編號 BW208-BW307)。英國人很快發現，這種戰機的性能遠遠達不到英軍的要求，但美國人的面子還是要照顧的，於是英國人宣布這批戰機將“就近”轉往加拿大充當高級教練機，並有大批媒體報導宣傳此戰機如何先進云云，以作為美英友好的佐證。1941年《航空》月刊還曾刊登加拿大一戰空戰王牌畢肖普在皇家空軍交接前衛戰機的照片。這位空戰前輩聲稱，該型戰機機動性能超群，時速超過400英里/小時。這些報導顯然給急於尋找新式戰機的中國空軍留下了很深的印象。因此，中方採購團提出，為平衡早先採購的100架P-40戰鬥機，使用星型發動機的前衛戰機最符合中國的急需。1941年中，中國從租借法案中得到了2.38億美元的援助，其中有5000萬美元用乾採購戰機。1941年5月，英國政府“非常慷慨”地同意放棄採購這批戰機，優先滿足中國的需要。根據中美兩國契約，這批戰機首先要交付美國陸軍航空部隊，正式編號為P-66型戰鬥機(出廠編號42-6832至42—6975)，然後分批轉運至中國。首批戰機應於1941年秋到達，1942年春季前交付完畢。
一波三折交貨
P-66前衛的交貨經歷可謂波折不斷。起初，由於中方提出要加裝特殊的通訊裝備、機翼炸彈掛架和外掛油箱，伏爾提公司無法在1941年秋季前交貨。緊接著就爆發了珍珠港事件，燃燒的夏威夷戰場距離加利福尼亞唐尼不過2500英里。在這種時局下，首批組裝完畢的39架P-66首先被編入美第十四驅逐機大隊，用於保衛美國西海岸。
部分資料表明，部分第十四驅逐機大隊飛行員對這種新式戰機評價相當不錯，試飛員吉爾·克拉克甚至稱這是他飛過得最棒的戰機，性能明顯優於寇蒂斯公司的P-36。然而，第十四驅逐機大隊於1942年1月提交的正式試飛報告卻得出了截然相反的結論。該報告認為，這種戰鬥機表現平平，毛病不少。僅因為著陸“地旋”現象就損失了15架，更為關鍵的是“機動性能急待提高”，“機翼負載力有待改進”。諸如此類的評語實際上是說該型戰機存在根本性設計缺陷，小修小改已無濟於事。根據這份報告，負責美軍航空部隊新機型定型工作的萊特機場上程總監部建議直接將P-66戰鬥機型從美軍戰鬥機序列中剔除。而不到一個月之後，1942年3月6日，首批P-66從洛杉磯啟運出海了。
喀拉蚩到中國
到了1942年5月底，已有20架P-66運抵印度喀拉蚩，美軍援華的128架P-66中最終有104架運抵印度，另外24架在運送途中損失。然而，中國空軍希望早日接受這批戰機的意願再一次因為二戰進程的變化而落空。5月間，中東局勢吃緊。“沙漠之狐”隆美爾在利比亞沙漠攻勢凌厲，兵鋒直逼蘇伊士運河。美駐印度的轟炸機悉數調往中東待命。喀拉蚩的戰機修配設施也都被全部徵用，全力保障維修供中東戰區使用的戰機。P-66的組裝工作因此暫告中斷。直到7月中東戰區的危機宣告緩解，安裝工作才重新啟動。8月，首批20架P-66前衛組裝試飛完畢，由中國空軍接收。另外51架則正在組裝。被派來接收這批新式美制戰機的是中國空軍第3戰鬥機大隊。不知何故，中國空軍接收P-66戰機時並沒有援華航空隊的美國飛行員協助。根據當時美軍駐喀拉蚩的第51戰鬥機大隊官方紀錄，沒有美國飛行員正式受命試飛這種戰鬥機。根據當事人回憶，當時的確也有少量美軍航空隊飛行員試過這種戰機，但這純屬無奈之舉，伏爾提公司派來的試飛員吉本斯在一次試飛中墜機身亡，美軍飛行員只好臨時客串。時局已不容再拖延。根據中美協定，首批美制A-29轟炸機即將到貨，在當時這種情況下，P-66將是僅有可以指望的護航戰鬥機。
但是中國空軍接收美制戰機的工作也是麻煩不斷，進展不順。1942年9月，中國空軍駐喀拉蚩代表盧(音譯)上校請求美方參加接受訓練並提供轉場飛行領隊飛行員。美方對此要求不置可否。1942年11月8日的-份報告對喀拉蚩的P-66做了如下總緒104架運抵喀拉蚩，1架腐蝕嚴重，無法裝配；1架接收前墜毀；2架充當零件81架被中國空軍接收。中國空軍接收的81架P-66，有10架在喀拉蚩機場就已失事墜毀。首次轉場飛行的四架中有三架墜毀在印度遮普爾(Jodphur)，戰機殘骸又由水路運剛了喀拉蚩。10月26日，中國飛行員駕駛的4架P-66，不顧美方強列反對，執意飛往印度汀江機場(Dinjan)。天剛擦黑，日機剛剛空襲尚未飛遠。但為使戰機降落，機場冒險打開著燈光，引導戰機下降。儘管如此，也只有一架P-66安全著陸，其餘三架均告墜毀，中國飛行員死傷各一人。整個轉場過程中到底損失了多少架P-66，中方始終沒有公布數據。至12月11日，喀拉蚩仍有15架P-66滯留。盧上校一再請求增派中國空軍飛行員前來接機，但始終沒有人來。同樣在喀拉蚩等待接收的還有另外18架P-40。美國人實在是難以理解中國軍隊這種漫不經心的接收速度。此時，已有許多美國人認為，國民黨政府其實並不特別在意要用這些戰機去抗戰一線搏殺。
與此同時，中國政府仍然在要求美國提供更多的戰機。根據租借法案，中方應得到2500架戰機。但聯繫到中國空軍在接受戰機實際進度上的消極表現，美國政府彈藥分配委員會對中國戰場的實際需求漸生疑團。1942年8月31日，彈藥分配委員會取消了50架A-20B轟炸機援助計畫，公開的理由是美國需要首先滿足本國、英國和蘇聯的訂單；再一則是史迪威將軍沒有明確說明需要A-20這樣的機型。兩個月後，史迪威的意見再次被這個委員會引用。這一次是中國方面要求美方每月提供10架P-40(總計50架)，但史迪威建議，除非中國空軍能充分使用現有的戰鬥機，否則不必再提供額外的戰機。這位以直截了當而聞名的將軍聲稱，中國空軍從未動用過任何一架“租借法案”購買的戰機參與實際戰鬥，所以，即使有額外的戰機，它們也應該被編入美第十航空隊。
有趣的是，史迪威的電報剛發出，中國空軍的機群就在重慶(史迪威的指揮部所在地)上空搞了一次場面很大的“展示”飛行。兩周之後，中國空軍的戰鬥飛行次數大增。就這樣，P-66前衛終於有機會在中國戰場登場亮相了。
沃德爾報告
1942年10月25日至27日，P-66型戰機執行了16次戰鬥飛行任務；11月10日又出動4次，任務是攔截日軍偵察機，但均無戰果。P-66與P-43有很大的不同，前者沒有渦輪增壓裝置，高空性能較差，根本不適於攔截高空偵察機。直到這個時候，中方才意識到，美國人援助的實際上是一種沒有任何特長的戰鬥機。然而，就1942年底中國空軍的實力看，當時中方根據租借法案獲得了97架戰機——9架P-40、36架P-43、15架A-29、37架P-66，其它還有少量老式蘇制戰鬥機和SB-2比斯轟炸機。因此，P-66儼然成了中國空軍裝備數量最多的主力機種。
1943年初，中國空軍將主力機群部署在成都和重慶附近，主要任務是為這-地區的重要城市和軍事設施提供空中掩護。P-66通常與蘇制伊-153混編在各個飛行大隊。根據中方1943年1月至2月間向美方提供的戰鬥序列報告，當時裝備P-66戰機的部隊如下：
第3戰鬥機大隊下轄第7、第8、第32、第38小隊，駐紮幣慶門市驛，編有15架P-66，飛行員94人。其中兩個中隊擔任戰備，兩個中隊仍處於訓練階段。
第5戰鬥機大隊F轄第17、第26、第27、第29小隊，駐地位於成都雙流，編柯9架P-66，飛行員69人，也只有兩個中隊能執行作戰任務。
第11戰鬥機大隊下轄第41、42、43、44中隊，駐地位於長樂，編有15架P-66，飛行員73人。
有趣的是，美國人對於這些美制戰機在中國空軍的境遇也抱有懷疑態度。僅舉-例，美國人對P-66的駕駛員身份提出過一個特殊要求，所有駕駛P-66戰機都必須是軍士(原文如此——譯者注)，而不是軍官姜方坦日言，國軍軍官派系關係複雜，而士官的態度比較好，更容易接受嚴格訓練。
曾乾1942年11月至1943年1月在中國空軍實地考察的伏爾提公司駐中國總代表肯尼斯·沃德爾，在發回國內的工作報告中對中國空軍的種種問題也曾有詳細描述。為了了解中國空軍對前衛戰鬥機的使用、維護保養狀況，沃德爾遍訪所有裝備P-66的機場。起初，他每到一地，都會發現這些機場看似異常忙碌。有的在進行編隊飛行；有的在進行武器試射；有的則在演練降落科目。但隨著停留時間的增加，他發現，其實這都是中國人專門為他個人準備的表演罷了。大部分P-66戰機日復一日的停在機場，根本沒有任務。而且他發現很難找到每架戰機的飛行紀錄。“我費盡周折，總算搞到一份飛行時間紀錄，上面紀錄了10架戰機在45天之內的飛行時間。我簡直不敢相信自己的眼睛，每架色機每天的飛行時間平均只有12分鐘。在另-機場，我找到了另外15架飛機兩周之內的飛行紀錄。這些數據更叫人稱奇有1架飛機飛過8個小時，但其它的整整兩周沒有動。”
沃德爾在報告中還提到了中國空軍的一次叫人哭笑不得的“鼓舞士氣”行動。3架P-40奉命飛往距離成都兩百多公里外的一個小鎮表演，後者的居民據說為中國空軍籌了款，軍方因此決定以飛行表演的形式答謝。但就是這樣的行動也很不成功。只有1架P-40安全返回。另外兩架返航時因油料耗盡迫降，其中有-架徹底損毀。沃德爾還記錄了其它一些作戰行動。1942年11月中國空軍的12架SB轟炸機和哈迪遜轟炸機出動執行任務，竟然有4架轟炸機未能返航，而-路上他們根本沒有遇到任何敵機。
沃德爾不久就和中國飛行員混得很熟。許多中國飛行員毫小避諱地向他坦言，飛行時間有限是中國空軍當時的通病。沃德爾本人很快就親自領教了這種風氣的厲害。有一次他從某機場前往另一處機場，兩地相距不過50英里。駕駛員吹噓說自己已有十年駕齡，飛過數千小時。但就在如此短的航線上，這位飛行員迷航達一個小時。沃德爾來華時攜帶了一批專用工具，贈送給中國航空委員會。他的本意是將這些工具分發到一線部隊，但他發現，這些工具都被作為樣品保存起來。至於為什麼需要如此之多的工具樣品，沒有人向他做出解釋。於是他只好自己帶著扳手和螺絲刀去送給一線部隊。但他發現一線機場的情況也差不多。每個機場的機修工只有一套小工具，每次僅夠勉強維護一架戰機。如果需要同時修理兩架戰機，沒辦法，大家只能相互借用，湊合著辦。沃德爾後來發現，大量維修工具被貯存在倉庫。這個美國人嘗試得到答案，回答是，“這些工具必須保存在倉庫。這是命令。”按沃德爾的話說，一線部隊戰機戰備狀況的糟糕程度“簡直難以令人置信”。在他所逗留的三個月中，P-66僅執行過三次任務。在他離開中國時，據他估計，中國空軍至多有45架可以上天的P-66。
服役動態
1943年5月，日軍向長江以南地區發動攻勢，西犯洞庭湖。5月19日、6月6日，中國空軍出動了約80架次A-29和SB-2轟炸機。同一時期，中國空軍的戰鬥機出動架次上升至300架次，其中多數是由P-40E和P-43完成，前衛不知出於何種原因，始終處於防禦狀況。6月，情況終於有所變化。第11戰鬥機大隊由臼市驛起飛參加護航任務。6月6日，P-66戰史終於出現了一個亮點。
日軍對這天的空戰有如下紀錄：下午三時，帝國陸軍航空兵部隊一支轟炸機、戰鬥機混編大隊猛烈轟炸四川梁山，敵軍約20架P-40戰鬥機中彈起火，10輛卡車被炸毀，10處燃油倉庫著火。敵方防空火力異常兇猛，3架帝國戰機墜毀。同日，另一支轟炸機編隊奇襲敵軍設在湖北恩施的前進基地，對機場造成嚴重破壞，但帝國戰機遭到敵方7架P-43戰機攔截，1架轟炸機被擊落，其餘戰機安全返回。”
這天的戰事其實更為複雜。當日，中國空軍3架A-29在13架P-40、8架P-66護航下，首先轟炸了13軍陣地。1架P-40被防空炮火擊落。任務完成後，P-40返同梁山，P-66轉向恩施。尋機報復的口軍尾隨而來。第90航空師團的8架九九式輕型轟炸機在第33航空師團14架一式戰鬥機的護航下朝著梁山飛來。另一隊8架輕型轟炸機更為猖狂，竟然在沒有護航的情況下飛向恩施。是時，在梁山機場已有12架P-40著陸，另有一架迷航的P-66和62架美國飛行員駕駛的P-40恰好也在該機場。當空情報告稱，有一隊戰機正朝機場飛來時，眾人並沒特別在意。大家都以為這是正在返航的P-66機隊。實際上這是剛剛從恩施轉來的另-支日軍轟炸機隊。該機群在恩施以東遭NP-66機隊攔截。這也是日軍首次與P-66交鋒。日方錯將P-66誤認為P-43。第41中隊飛行員陳照濟(譯音)首開紀錄，擊落日軍轟炸機一架，岩村中尉及其機組成員全部墜機身亡。但日轟炸機群繼續朝著梁山機場襲來。
當時梁山機場正在降落最後一架P-40，駕駛員是人稱“胖子”的周志開上尉，時任第23中隊指揮官。他的戰機已耗盡油料，勉強在跑道上滑行。無線電來警告稱，數架不明身份的戰機正飛近機場。周最早的大隊長1937年即死於類似的一次交戰，也是日機偷襲，戰死在起飛過程之中。
中方新聞紀錄這樣描述了接下去的情形：周志開“毫不猶豫地命令他的地勤人員推開自己的戰機，然後快速爬上另一架停在旁邊的戰機。”根據美第十四航空隊當日情報簡報，這架戰機正是那架迷航的P-66前衛，該機駕駛員因受傷被抬離現場救治。“當時情況萬分緊急，周志開來不及檢查油料和裝備，數架轟炸機的黑影已在機場東側進入轟炸航路。他急忙發動引擎，滑向跑道，時間已不容許他扣好降落傘和安全帶。”周志開駕駛著仍然敞著座艙蓋的P-66在跑道上加速滑行，日機就已開始轟炸跑道，掃射的機槍子彈近在眼前。戰機稍離開地面，升至空中僅200英尺，周猛拉操縱桿，拉出一個270度急轉爬升。這是一個非常危險的機動，戰機隨時都有可能失速。專心轟炸機場的日機沒有注意到這個節骨眼忽然翻上來一架戰機。占據有利位置的前衛首先盯上了領航轟炸機，後者正在進入第二輪轟炸航路。周志開沉著等待日機進入射程後一陣長點射，迫使其放棄轟炸。然後順勢又朝右側另一架日機開火。受到攻擊的轟炸機群見勢不妙，放棄轟炸，朝東側山區飛離。
混戰之時，恩施機場上空又出現5架日軍轟炸機和12架護航的零式戰機。周志開面臨著兩個選擇：要么返回機場與新對手接戰，要么繼續追擊第一支轟炸機群殘部。此時，周志開仍然沒騰出手來扣上安全帶和合上座艙蓋。他意識到，在這種情況上去和零式纏鬥無疑是自尋死路。因此，他決定加速追趕逃跑的轟炸機群。他首先追上的是落在左前方落後的一架轟炸機。進入射程後，他又是一陣長點射，敵機中彈起火。然後，周又觀察到右側日軍轟炸機尾部機槍槍口朝上，射手似乎已中彈身亡。於是他駕機逼近至30碼處，準備抵近射擊。日機立即意識到威脅，轉向左側，希望借用長機尾部機槍的掩護。周急中生智，首先向長機開火，日機發動機中彈起火後墜落。最後一架日機此時也難逃厄運。周志開這時才有時間調好降落傘，合上座艙蓋，收起起落架。然後從容朝敵機右翼發動機開火。誰曾想，這架日機中彈卻不起火。相反，日機激烈搖擺起來，使周志開難以再瞄準射擊。周冒險把戰機靠上前去，擺動機翼，示意日機投降。日機卻趁機向P-66撞過來。所幸周及時避開。再次占據有利位置之後，周志開從容瞄準九九式轟炸機駕駛艙，一個點射，日機終於起火墜落。
返回恩施機場，日軍轟炸機群早已離去。機場有10架中國空軍的P-40和1架教練機被炸毀，美國飛行員的兩架P-40也未能倖免。令人鼓舞的是，周志開擊落的三架轟炸機殘駭相繼被發現。
時年僅28歲的周志開被蔣介石親授“青天白日”勳章，並晉升為少校軍銜，代任大隊指揮官。但這位空軍英雄不久即在另一場空戰中戰死，個人戰績是擊落轟炸機5架，偵察機1架。
然而，6月6日卻成了P-66轉瞬即逝的戰史亮點。此後，前衛再無出彩戰績。5月至6月間，中國空軍與日軍展開激烈較量。P-40、10-43損失慘重。唯有P-66遠離戰事。第4大隊一度僅剩15架P-40、P-43，堪用者僅9架。而P-66仍有46架之多。
直到8月23日，前衛戰機才得以再次與日機對陣。當天，日軍第25、第33航空師團31架-式戰鬥機護送第58航空師團21架九七式轟炸機前來轟炸重慶。中方臨時調集10架P-40、8架P-43、11架P-66升空迎戰。數架中國空軍P-43搶先攻擊，擊落一架日軍轟炸機。但日機隨後擊落1架P-40、1架P-43和至少2架P-66。直到此時，日軍仍沒有搞清楚P-43與P-66的區別，日軍戰報稱，這種略顯不同的“P-43”油箱非常單薄，中彈就著。
此後，P-66僅在1943年11月捲入過交戰。11月26日，為阻擋日軍的地面攻勢，第21中隊的4架P-66奉命出擊，與日機遭遇。4架戰機悉數被擊落，損失飛行員3人。中國空軍終於意識到前衛並不適合空戰，遂將該型戰機撤出作戰部隊，調歸訓練使用。
總體評價
儘管有一種觀點認為，由於P-66前衛參戰次數太少，很難對其做出客觀評價。但無論從哪個方面看，P-66至多只能算得上二流戰機。該機沒有任何突出的性能特長，其堅固耐用程度也不如P-43戰鬥機。但從另-方面看，P-66的深層次問題在於中國空軍組織混亂，訓練不足，指揮存在嚴重問題，因此對於這樣一種平庸的戰機而言，能生存到戰爭結束，卻又實屬不易。
