鴨池河特大橋

鴨池河特大橋為成貴鐵路跨越鴨池河的一座鐵路特大橋樑，位於索風營水電站上游約8公里處，橋樑起於黔西縣鐵石鄉米新寨，向東南跨越鴨池河後，終點止於清鎮市暗流鄉沙田村壟上組。橋址為典型的喀斯特高原、峽谷地貌類型。受新構造運動間歇性隆升及河谷發育過程的影響，高原區地形地貌具有明顯的層狀特點。從地形分水嶺到烏江及其一級支流河谷，主要發育有三級台狀地形，河谷地帶以峽谷地形為主。

2016年11日18日，世界上最大的跨徑中承式空腹鋼混結合提籃拱橋正式合龍。這意味著，計畫於2019年建成的成貴鐵路取得了重大階段性進展。

基本介紹

• 中文名：鴨池河特大橋
• 外文名：the Yachihe grand bridge
• 橋樑類型：鐵路橋
• 隸屬：成貴高鐵
• 銜接車站：衛城北站，黔西站
• 建造時間：2014年12月
• 通車時間：2019年
• 地理位置：貴州省清鎮市與黔西縣交界鴨池河
• 橋樑長度：971米

地理位置

這是一個不一樣的地方，山美，水美，人更美！山會讓你嘆，水會讓你醉，人會讓你戀！鴨池河的景致會讓你難忘：山勝似三峽，水勝似灕江！ 在索風營電站上游大約8公里的地方，黔西縣鐵石鄉米新寨村與清鎮市暗流鎮沙男村隔河相望，陡峭的山勢和深切的峽谷，既為兩岸帶來了美麗的風光，也帶來了諸多的不便，比如交通。

當然，不便都是過去的事。現在，因為成貴鐵路鴨池河特大橋的存在，這裡的風光更加瑰麗，交通狀況也正在改變。

橋樑介紹

成都至貴陽高速鐵路是我國西北、西南至華南的區際快速鐵路新通道，全長515公里，總投資646億元，沿線多處於高山河谷地帶，地質情況差。整條鐵路將跨越大渡河、岷江、金沙江三大河流，線路79%為橋隧，其中正線橋樑總計365座。因此，成貴鐵路被稱為“世界第一條山區高速鐵路”。建成後，貴陽至成都的火車時間將由現在的12小時左右縮短至3小時。鴨池河特大橋為成貴高鐵6座重點橋樑之一，大橋全長971米，建造地址構造複雜，為典型的喀斯特高原、峽谷地貌類型。 全長971米的成貴鐵路鴨池河特大橋，拱肋採用鋼砼結合拱方案，拱上部分為雙柱式框架墩，主梁為單箱三室預應力混凝土梁。拱座開挖深度44米，挖方量7.54萬立方米；單個拱座混凝土體積為2.31萬立方米，過渡橋墩墩身高度最高為67.52米，橋面至水面244米。全橋需用鋼筋9900噸，鋼材12000噸，預應力鋼索780噸。 峽谷地區（鴨池河河谷）基本為陡峻的斜坡及峭壁地形，谷頂高程大致在1000～1100米左右，其中1100～1000米為斜坡地形，為寬谷期地貌。1000米高程以下以陡壁地形為主，為峽谷期地貌，切深達170～300米，河谷狹窄、岸坡陡峻，岩溶形態以岩溶洞穴為主，兩岸溶洞及岩溶地下水具成層性分布特點。大橋全長971米，跨徑布置為：8×32.7米簡支箱梁+（32.7+2×61.75）米 T構梁+（1-436）米中承式鋼-砼結合拱橋+（2×61.75+32.7）米 T構梁+2×24.7 米簡支箱梁。主橋為（1-436）米中承式鋼-砼結合拱橋,拱肋採用鋼-砼結合拱方案，拱上立柱採用雙柱式框架墩，主梁採用單箱三室預應力混凝土梁 。主橋拱座為整體嵌岩基礎，拱座基礎尺寸分別為60.0×28.5m×高30.2米(成都側)、50.0×28.5m×高26.2米（貴陽側）。主橋過渡墩直接支承在拱座基礎上，墩身採用薄壁空心墩，圓端形截面，四向變坡，坡度1:40（橫向）、1:35（縱向），墩身高度67.526米。引橋結構形式採用（2×61.75+32.7）米預應力混凝土T構和32.7米 、24.7米跨預應力混凝土簡支箱梁。 如果只是橋長和跨度，無論說起來、聽起來、看起來，規模都算不上太大。之所以被冠以“特大橋”之名，是因為它的主橋為跨徑436米的中承式鋼混結合拱橋，這種橋型和跨度，在中承式雙線鐵路橋樑中是首例，讓它當之無愧地成為了成貴鐵路全線橋樑工程僅有的兩個控制性工程之一。

橋樑特點

鴨池河特大橋之特，在於無先例可以參考，難在無經驗可以借鑑，難在桁架提籃拱拱肋結構複雜，拱肋製造、拼裝精度要求高，拱肋外包混凝土技術要求高，線形控制難度大。
由於技術含量太高，相關部門專門開展了主橋抗風性能、鋼砼結合拱肋構造、拱座大體積混凝土施工技術、拱肋鋼結構預埋件安裝及定位施工技術、大跨大噸位纜索設計及扣掛施工技術、吊掛法現澆拱圈內主梁施工技術、大跨度拱橋吊桿安裝及張拉控制技術等多項專題研究，全方位確保大橋的順利施工。
鴨池河特大橋的10號、11號橋墩是制約全橋工程進度的關鍵控制點。為確保全橋總體工程進度，負責施工的中鐵大橋局成貴鐵路5標第三項目分部，從今年3月14日開始，組織了大幹100天暨“六比六創”大橋杯勞動競賽活動。擬通過勞動競賽的形式，全面調動幹部職工的積極性，確保5月25日前完成扣塔拼裝，6月25日前完成纜塔拼裝。
據中鐵大橋局施工負責人介紹，目前大橋拱肋首節定位支架已經完成，預計5月25日完成拱座預留槽及拱腳混凝土施工，6月17日前完成墩身工程。

國內外之最

事實上，建設者們燦爛笑容的背後，也意味著這條拱橋的修建克服了種種困難。一座承載高速鐵路的山區拱橋，鋼拱肋的架設必須採用纜索吊機“斜拉扣掛”法施工，需要一邊安裝拱橋的拱肋，一邊建一座斜拉橋。這種施工方法要求纜索吊機必須足夠大，足夠高。“這是我們中鐵大橋局為大橋建設自主研發、設計的大型起重裝備纜索吊，目前是我國同類型中最大規模的橫移式纜索吊，其單次吊重最大單件吊裝重量270噸，也刷新了國內同類起重設備施工紀錄。”施工現場相關負責人介紹。

建設的難度和技術的先進，從另一組數據就可以看得出，纜索吊機跨徑460米、吊重240噸，相當於同時吊起70頭成年大象；吊機塔架184米，吊機頂距水面344米，相當於115層樓高。拱肋一節節越架越高，最後高度距水面270米。也就是說，施工面基本都在300米左右的高空。

實際上，這座橋樑創下的紀錄遠不止這些。因為橋址處地質情況為典型的喀斯特高原、峽谷地貌類型，河道兩岸岩崖陡峭，地勢險峻，有部分岩崖與河面夾角甚至達到90度。為了解決這一難題，設計方經過科學計算和反覆論證，創新地提出了中承式空腹鋼混結合提籃拱橋的橋型方案，是世界上首座用於雙線高速鐵路上的中承式空腹鋼混結合提籃拱橋。