高速鐵路設計規範是中國高速鐵路設計、建設的行業標準體系，有幾個階段：
1）2005年和2007年按時速級別分別發布過幾種暫行規定，是初期探索版。其中的新建時速250km客運專線鐵路、新建時速300~350km客運專線鐵路，都屬於後來明確規定的中國高鐵範圍，其規範屬於高速鐵路設計規範。
2）2009年統一冠名高鐵規範的試用版，即《高速鐵路設計規範（試行）》（TB10621-2009），總結了暫行版以來的建設經驗，但是一些方面不成熟。（比較：中國規定高鐵是高速型客專，類型簡單，而快速鐵路類型複雜多樣，至今沒出台統一冠名快鐵的試用版，歸大堆不如各類型各有規範）
規定：﹝總則1.0.2本規範適用於旅客列車設計行車速度250—350km/h的高速鐵路，近期兼顧貨運的高速鐵路還應執行相關規範﹞﹝2.1術語：2.1.1高速鐵路high-speed railway（HSR）：新建鐵路旅客列車設計最高行車速度達到250km/h 及以上的鐵路。﹞
2008年8月1日開通的京津城際是符合中國標準的中國大陸第一條城際高鐵。
2009年12月26日開通的武廣高鐵是符合我國標準的中國大陸第一條350KM每小時的高速鐵路。
3）2014年版即《高速鐵路設計規範》（TB10621-2014），是成熟版，是中國發布的第一部正式的高速鐵路設計行業標準，自2015年3月1日起實施。
基本介紹
2005年暫行版,2007年暫行版,2009試用版,2014年正式版,背景,原則,意義,適用範圍,國際比較,只開動車組,安全十方面,技術創新十方面,存在問題,其他鐵路規範,
2005年暫行版
2005年分別發布的《新建時速200~250 km客運專線鐵路設計暫行規定》、《新建時速300~350 km客運專線鐵路設計暫行規定》，是初期探索版。其中的新建時速250 km客運專線鐵路、新建時速300~350 km客運專線鐵路，都屬於後來明確規定的中國高鐵範圍，其規範屬於高速鐵路設計規範。
區別：2003年發布的《新建時速200 km客運專線鐵路設計暫行規定》，2005年發布的《新建時速200公里客運專線鐵路設計暫行規定》，不屬於中國高鐵範圍，屬於快速鐵路領域。
2007年暫行版
2007年發布《新建時速300~350 公里客運專線鐵路設計暫行規定》。
2007年版針對300、350規格，改進了2005年版。
2009試用版
《高速鐵路設計規範（試行）》（TB10621-2009），總結了暫行版以來中國高速鐵路設計、建設的的經驗，規範了中國高鐵的建設，意義巨大。
它統一冠名高鐵規範，綜合了幾種時速客運專線的多年建設經驗，標誌著高鐵探索，在一致性要求方面，初步成熟。
比較：中國規定高鐵是高速型客專，類型簡單，而快速鐵路類型複雜多樣，至今沒出台統一冠名快鐵的試用版，歸大堆不如各類型各有規範。
但是一些方面不成熟，例如：
什麼是高速鐵路？
《高速鐵路設計規範（試行）》（2009）規定：﹝總則1.0.2本規範適用於旅客列車設計行車速度250—350km/h的高速鐵路，近期兼顧貨運的高速鐵路還應執行相關規範﹞﹝2.1術語：2.1.1高速鐵路high-speed railway（HSR）：新建鐵路旅客列車設計最高行車速度達到250km/h 及以上的鐵路。﹞
新建是排除既有線提速，這沒有異議（網上到處抄襲式誤傳中國高鐵包括既有線提速，其實那是西歐早期的規定，這種誤傳曾長期作為百度高鐵詞條的概述內容，廣泛地誤導很多）。
可是，“旅客列車、、、鐵路”，是指專門運行客車（旅客列車）的鐵路，還是兼顧性運行客車的鐵路？用語不明確。按﹝總則1.0.2 ﹞的說法，實際是指運行客車的鐵路（客運專線），並不兼運，但語言表意不到位，所以後來的規定採用客運專線的術語。——2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例》（附則）規定：本條例所謂高速鐵路是指設計開行時速250公里以上（含預留），並且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路（簡稱客運專線或客專）。——用客運專線言辭改進了問題，但又出現新問題，沒有提“新建”，沒有說“及以上”的“及”字。——中國國家鐵路局網站短文“什麼是高速鐵路？”（寫作於2014年左右的三年內）說：﹝我國高速鐵路的定義為：新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。〕——綜合了以上兩種說法。
高速鐵路類型如何劃分？
《高速鐵路設計規範（試行）》（2009）總則將高鐵劃分為只運行客車的（全期高鐵）和近期兼顧貨運而遠期只運行客車的（遠期高鐵），其中的實質是把中國高鐵作為客運專線，但是概念不很明確，導致誤解。——中國國家鐵路局網站短文“什麼是高速鐵路？”，規定﹝我國高速鐵路的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路〕。這排除了近期兼顧貨運的類型，2014正式版則明確了高速鐵路採用動車組列車的原則要求，就是禁止非動車組列車上高鐵，這就禁止了貨運。
2014年正式版
背景
《高速鐵路設計規範》（TB10621-2014）是正式版，是在系統總結中國時速250-350公里高速鐵路建設、運營實踐經驗，全面修訂2009年《高速鐵路設計規範（試行）》版的基礎上發布的。它的發布，標誌著成熟、先進、具有中國特色的高速鐵路技術體系已經形成，將為中國高鐵發展以及高鐵“走出去”提供系統規範的成套建設標準支撐。
TB10621《高速鐵路設計規範》出爐的背後，離不開我國近十年來高鐵建設高速發展提供的技術支撐。尤其以2013年底，中國高速鐵路運營里程正式突破1萬公里為標誌性節點，我國成為世界上高速鐵路投產運營里程最長、在建規模最大的國家。
國家鐵路局昨日同時表示，針對專門服務於相鄰城市間或城市群、新建設計速度為200公里/小時及以下的城際鐵路，目前也已經編制完成了 《城際鐵路設計規範》，擬於2014年底另行發布。
原則
意義
《高速鐵路設計規範》（TB10621-2014）集成了近20個專業領域的技術要求，形成了速度範圍為250-350公里/小時，涵蓋不同速度等級、不同速度列車共線運行、適應不同自然環境（凍土、黃土等）的高速鐵路設計標準，是高速鐵路建設最基本、最重要的行業技術標準。
業內人士對記者強調，TB10621《高速鐵路設計規範》代表了目前中國高鐵設計的最高水平，進一步推動中國高鐵標準的國際化，在加強國際認知的同時，中國高鐵“走出去”也將更具競爭力和談判話語權，更加有章可循。此次擬建的中泰鐵路就是泰國首條標準軌鐵路，將全部使用中國的技術、標準和裝備建設。
業內認為，中國出台高鐵標準有利於高鐵“走出去”。
適用範圍
值得注意：因為標題是高鐵規範，那么其蘊含意思是（標準軌距的）高鐵是新建設計時速最低250公里的客運專線。因為這部規範面向世界、涉及中國公司的海外鐵路建設，不以中國高鐵標準為唯一標準（國家鐵路局網站科普欄目專文“什麼是高速鐵路”對中國標準專門作出規定，適應於中國）。
國際比較
與國外高速鐵路設計規範相比，TB10621《高速鐵路設計規範》的“中國標準”優勢在於，在適應規模化建設要求，反映技術簡統化，保證質量安全等方面，具有系統性、綜合性和靈活的可操作性。
只開動車組
TB10621《高速鐵路設計規範》同時首次明確了高速鐵路僅運行動車組列車。也正因如此，該TB10621《高速鐵路設計規範》僅適用於新建設計速度為250公里~350公里/小時、運行動車組列車的標準軌距客運專線鐵路。
對於普通列車為什麼不能上高鐵線路，鐵路專家解釋稱，主要存在行車速度和設計荷載兩方面的制約：動車組列車能夠以時速不低於200公里的速度運行，普速(貨物)列車最高時速只能達到160公里，如果動車組與普速列車共線運行，將顯著降低線路的運輸能力。另一方面，動車組的軸重最大僅為17噸，而普速列車軸重接近23噸，上線運行對軌道的平順性影響較大。
安全十方面
《高速鐵路設計規範》（TB10621-2014）貫徹落實了安全優先原則。高鐵運行，安全平穩最重要。安全原則主要體現在以下十個方面：
一是確保鐵路運營安全，明確了高速鐵路採用動車組列車的原則要求；二是綜合選線規定了區域地面沉降、凍土地區選線的原則要求，規定了高速鐵路採用全封閉全立交設計；三是規定了路基設計必須具有足夠的強度、剛度，基礎穩固不下沉；四是明確橋樑結構控制限值標準，實現了對橋樑結構變形的嚴格控制；五是隧道設計提出了長度大於10公里或地質複雜地段的隧道宜採用單洞單線，確保各種複雜地質條件下的隧道安全；六是明確了高速鐵路應建立精密測量控制網，確保線下基礎設施和軌道鋪設要求；七是針對高鐵車站特點，明確了體型複雜、重要的站房及跨線設施的結構安全標準；八是明確牽引供電和鐵路電力系統應採取相應設計措施，具備一定的抗風、雨、雪、冰等自然災害的能力；九是強化了信號系統故障導向安全的基本原則，採用我國自主創新的高速鐵路CTCS-2和CTCS-3級列車運行控制系統；十是高速鐵路應設定自然災害及異物侵限監測系統。
專家解讀
2014年12月22日，國家鐵路局正式發布《高速鐵路設計規範》（TB10621-2014），這是我國也是世界第一部系統完整、內容全面的高速鐵路設計規範，將為中國高鐵發展以及高鐵走出去提供系統規範的成套建設標準支撐。近日有關專家就這部規範的安全與技術創新方面進行了解讀。
問：規範在安全方面的主要技術標準有哪些體現？
專家：高鐵運行，安全平穩最重要。安全原則主要體現在以下十個方面：
一是確保鐵路運營安全，明確了高速鐵路採用動車組列車的原則要求，細化完善了建築限界圖，規定了高速鐵路設計採用四新技術時，應符合國家及行業有關準入規定，以及高速鐵路設計應加強風險防範措施。
二是綜合選線規定了區域地面沉降、凍土地區選線的原則要求，規定了高速鐵路採用全封閉全立交設計。提出了高速鐵路與其他鐵路、公（道）路及輸油、輸水、輸氣管道等設施交叉跨越、並行的有關技術要求。強調了區域地面沉降以及鄰近線路抽取地下水、深基坑開挖和堆載等外部環境變化對線路的影響。
三是規定了路基結構應按土工結構物進行設計，具有足夠的強度、剛度，基礎穩固不下沉，加強了路基排水系統設計，能夠保證路基平順，能經受天寒地凍和雨水沖刷等惡劣氣候的考驗，保證鐵路基礎長期穩定安全。
四是橋樑結構規定了梁體豎向撓度、水平剛度、墩台沉降等控制限值標準，實現了對橋樑結構變形的嚴格控制，保證橋樑足夠的強度、剛度、穩定性和耐久性。
五是隧道設計提出了長度大於10公里或地質複雜地段的隧道宜採用單洞單線,規定了隧道防災救援的原則性技術要求,規定了隧道洞口選址及設定明洞等相關措施，確保各種複雜地質條件下的隧道安全。
六是明確了高速鐵路應建立精密測量控制網，確保線下基礎設施和軌道鋪設要求。規定了軌道結構類型鋪設條件、軌道靜態鋪設精度等標準，保證了軌道結構的高平順性、高可靠性和高穩定性。
七是針對高鐵車站特點，明確了體型複雜、重要的站房及跨線設施的結構安全標準，並提出建立結構安全健康監測體系的要求。
八是明確牽引供電和鐵路電力系統應採取相應設計措施，具備一定的抗風、雨、雪、冰等自然災害的能力；隧道內接觸網結構採用預埋固定方式，強調安裝基礎安全可靠、耐受動荷載、防火、便於調整和接地的要求。
九是強化了信號系統故障導向安全的基本原則，明確採用中國列車運行控制系統（CTCS）中的CTCS-2、CTCS-3級列控系統，以及車站接近鎖閉計算長度，車站聯鎖、列控進路數據應保持一致，聯鎖、列控等關鍵設備電源迴路應採用雙迴路獨立供電的有關規定，確保高速鐵路信號系統安全性。
十是規定了高速鐵路應設定自然災害及異物侵限監測系統，對風、雨、雪、地震及異物侵限等災害進行實時監測，為列車運行安全提供保障。
技術創新十方面
問：《高速鐵路設計規範》在技術創新方面有哪些內容？
專家：規範集成了近20個專業領域的技術要求，全面反映了我國高速鐵路基礎理論研究、套用技術研究、綜合實驗、成果套用等多方面的巨大成就，是高速鐵路建設最基本、最重要的行業技術標準。主要體現在以下十個方面：
一是形成速度範圍為250～350公里/小時，涵蓋不同速度等級、不同速度列車共線運行、適應不同自然環境（凍土、黃土等）的高速鐵路設計標準，是世界上首部系統完整、內容全面的高速鐵路設計規範。
二是確定了土建工程、牽引供電、列車運行控制、運營調度、客運服務系統的主要技術標準，完善了高速鐵路輪軌、弓網、流固、車控之間的系統耦合理論。
三是建立了勘察設計、工程施工、運營維護“三網合一”的精密測量控制網，確定了線形設計參數、路基壓實標準、橋樑剛度限值、隧道斷面尺寸、軌道靜態鋪設精度、無砟軌道結構等標準，系統形成了我國高速鐵路空間線型高平高穩、線下基礎剛度匹配、軌道系統穩定平順的高速鐵路基礎設施設計理論、方法和標準，具有世界先進水平。
四是明確了路基、橋涵、隧道、無砟軌道結構設計的耐久性要求，通信信號關鍵設備和安全信息傳輸通道冗餘配置方案，接觸網-受電弓系統弓網受流性能質量仿真評價標準，地震、風、雨、雪、異物侵限等防災安全監控系統設定要求，確保高速鐵路安全可靠。
五是明確了路網選線、環保選線、地質選線和經濟選線等綜合選線要求，根據項目地形地質條件、環境因素等具體情況，提出了部分路段可採用路段設計速度，突出了標準的技術經濟性。規定了平均站間距和列車最小追蹤間隔時分，以及車站及區間點線能力匹配的設計要求，實現系統最佳化和綜合效益最大化的目標。
六是完整提出高速鐵路供電系統設計技術標準和技術體系，確定我國高速鐵路牽引變電主接線方案、二次保護配置、鋼軌電位、27.5千伏專用電纜感應電壓等技術標準，明確了我國高速鐵路250公里/小時、300公里/小時、350公里/小時接觸網系統技術標準。
七是針對高速鐵路電力供電方案，提出了可靠性、可用性、可維護性和安全性（RAMS）的綜合定量評估的方法，確定了鐵路電力供電可靠性定量指標，形成了一套適合我國高速鐵路電力供電方案綜合評價體系，並給出了具體實施方案。
八是明確了250～350公里/小時高速鐵路採用我國自主創新的高速鐵路CTCS-2和CTCS-3級列車運行控制系統，並細化了列控系統設備設定規定，形成了我國高速鐵路信號系統整體設計標準。
九是納入了近年來高鐵車站建設的新理念和經驗總結，明確了高鐵車站體現“以人為本、安全、便捷、舒適”相關設計要求；增加了綜合交通樞紐、綠色客站、綜合開發等內容；強調了客站建築文化性和經濟合理性等內容。
十是將生態保護和水土保持結合起來，體現了建設綠色鐵路的理念；提出了中水回用、固體廢物分類收集、再生綜合利用的原則，體現了循環經濟和可持續發展的理念；在選線和工程措施方面以保護居住環境為重點，體現了以人為本的理念等。
存在問題
有的人分析，這部規範也有不足，主要是有的概念規定不明確，例如“主要技術標準”要求包括“鐵路等級”等，可是它這本書沒有明確規定什麼是高速鐵路（而2009年版術語第一條就有規定），沒有這個前提則本質上難以規定鐵路等級，它僅僅列出本規範的適用範圍（設計時速250——350公里的標準軌距的客運專線，沒有針對更高速度的，如果是更高時速鐵路則需要其它的補充規範。因為標題是高鐵，那么其蘊含意思是標準軌距的高鐵是新建設計時速最低250公里的客運專線，可是沒有明確表述，終究有不嚴謹性），因為這部規範面向世界、涉及中國公司的海外鐵路建設，不以中國高鐵標準為唯一標準（國家鐵路局網站科普欄目專文“什麼是高速鐵路”對中國標準專門作出規定，適應於中國），例如，動車組的概念規定得不簡明扼要、容易理解，等等。
其他鐵路規範
適應160及以下時速的：《鐵路技術設計規範》，後來改變為《鐵路線路設計規範》；
時速200的客貨共線，2003年10月21日中國鐵道部發布《新建時速200km客貨共線鐵路設計暫行規定》，2005年鐵道部發布《新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規定》（鐵建設函[2005]285號）；
2014年發布《城際鐵路設計規範》。
——這些不屬於高鐵設計規範。
