雙層擴散器

2009年的雙層擴散器，是賽季前豐田，BGP——也就是當時的本田，威廉士三個車隊，針對FIA規則上的漏洞，在尾椎下部和傳統擴散器上部，擴展出新的空間，實際用途等於加大了擴散器的輸出口，也就是俗稱的雙層擴散器，可使賽車每圈快上0.5秒

作用

擴散器英文名為diffuser，它是位於賽車底部末端，通過製造車底與車身表面之間的氣流壓力差，來獲得向下的下壓力，將車身壓在路面上。擴散器是F1賽車下壓力的主要來源之一，它產生的下壓力，占整個車身總下壓力的40%。下壓力對於F1賽車來說至關重要，因為F1賽車本身重量輕，如果沒有足夠的下壓力，車在行駛過程中必然不穩定，同時將車身壓在車道上可使輪胎獲得更大的抓地力，進而在彎道時產生更快的加速度。

傳統擴散器

定義

雙層擴散器的中央擴散槽採用了形狀特殊的雙層結構設計，工程師通過讓尾椎末梢上翹，在中央擴散槽的頂端增加了一個V型通道。雙層擴散器設計，則將該空間內部分閒置的氣流利用了起來。它通過與底盤的小開孔，將原本貼著擴散器頂部上升散失的氣流(少部分用於後橫樑翼製造下壓力)，沿著車腰、即業界所說的可樂瓶區域引向了擴散器的中央通道，與車底的氣流匯聚後，共同在車尾製造出低氣壓。擴散器的效率因此得到加強。 擴散器以前就有的，不過沒有現在的複雜。 尾翼抬高150毫米，寬度減少250毫米是因為今年的技術規則規定，這是為了減少前車的尾流在後車跟進時對後車的影響，可以增加超車。

威廉士車隊的雙層擴散器

為了便於分析，我們可以將它拆分為兩部分：中央氣流通道和兩側的氣流。在高度上，FW31兩側的氣流通道完全滿足175毫米的規定，沒有任何問題。爭議點在中央部分，FW31的擴散器中央，實際上是雙層結構，下層頂部向下凹陷，在高度上沒有任何問題，但是在其上與尾椎之間，還有另外一層。

這部分如果採用度量工具垂直丈量，的確大於175毫米。但2009款F1技術3章12條7款中的規定是，“從底部觀察，任何位於後輪中心線和其後350毫米之間的部件均不得高於基準面175毫米。”這意味著，如果威廉士能夠讓其上層結構無法從底部觀察到，同時滿足3章12條7款後半段的要求：“在這個區域內由橫向或縱向垂直面形成的交叉面需形成一條連續的直線，並且可從車底看到的。”那么他們就能為自己的設計找到立足點。

《汽車運動》分析認為：威廉士對規則的此番理解早有先例，上賽季很多車隊都是這么開發的這個區域。並指出這個高於基準面175毫米的區域是有相應的規則覆蓋到的，相應的規則只是限定該區域的寬度不得超過750毫米。詳情見2009款F1技術3章5條2款的規定：“位於後輪中心線之後，且高度大於基準面200毫米的部件，其寬度不得大於750毫米。”

豐田車隊的雙層擴散器

豐田的擴散器的爭議點也在中央位置。TF09通過將尾椎末梢向上彎曲，又在擴散

器的中

央後方，

添加了一個高度大於175毫米的排氣槽。

我們知道：雖然規則3章12條7款要求可從車底觀察到的車尾部件不得

高於基準面175毫米，但這只是針對後軸之後0～350毫米這個區間範圍所作的限制。 而豐田安裝在中央擴散器上的排氣槽、其高度175毫米的部分，是處在後軸之後350毫米以外的位置。

另外：豐田的這一部件位於車身中央150毫米的寬度內，即距車身中心線左右各75毫米的範圍內。國際汽聯對這個區間的部件是放開的。

FIA將這個位置放開，主要用於安裝尾椎的潰縮吸能機構，以及尾翼的中央支柱，比如法拉利F60尾翼的雙支柱就處在這個縱向空間內。近年來，有些車隊為了挖掘車尾的下壓力，遇到摩納哥之類的低速賽道，也在這個位置安裝過小尺寸的翼片，比如雷諾和麥拿輪。

豐田與法拉利擴散器對比

2009款F1技術規則3章10條6款只規定這個位置的部件安裝位置不得大於基準面400毫米：“任何位於車身中心線0～75毫米之間，且位於後輪中心線之後350毫米的部件，不得高於基準面400毫米。”與之捆綁的另一條規則是3章10條5款：“任何位於車身中心線0～75毫米之間，且位於後輪中心線之後500毫米的部件，必須安裝在距離基準面200到400毫米之間的範圍內。”

將這三條合併，就形成了一個寬150毫米(賽車中心線各75毫米)、長150毫米(後軸之後350～500毫米)，高度225毫米(大於基準面175毫米，低於基準面400毫米)的自由區域。豐田的添加的擴散器排氣槽，正式處在這個位置當中。如果按照此番鑽牛角尖式的理解規則，這同時也意味著，在後軸之後500毫米以外，大於基準面175毫米且低於400毫米的空間內，還沒有被任何車隊開發。

未來

F1車隊已經同意從2011賽季開始徹底取締雙層擴散器，目的是降低賽車下壓力，降低比賽速度。