麥拿輪MP4-25 F1比賽用車。
基本介紹
- 品牌：麥拿輪MP4-25
- 輪胎：普利司通Potenza
- 輪圈：恩肯（Enkei）
- 剎車碟：Akebono
基本信息,引擎,變速箱,技術分析,外形更激進,全英冠軍組合聯手衝冠,設計激進,
基本信息
車型代號：麥拿輪MP4-25
單體殼：麥拿輪碳/鋁蜂窩狀複合結構、模具成型，整合前/側面撞擊機構
懸掛：碳纖維雙叉臂結構、艙內扭桿/減震器系統、主動推桿
減震器：Koni
電子系統：麥拿輪電子系統控制單元，整合底盤和引擎電子系統及數據收集器。麥拿輪電子系統同時供應方向盤電子顯示系統，交流電控制、感測器、數據分析和遙感系統。
無線電：Kenwood
制動系統：Akebono卡鉗、制動總泵
車身總重：620KG(含冷卻水、車手、潤滑油) 車身：分開的引擎蓋、側箱機蓋、底板部件、整合前翼的鼻錐結構
電池：GS Yuasa Corporation
輪胎：普利司通Potenza
輪轂：無
輪胎：普利司通
無線電通話系統：健伍（Kenwood）
輪圈：恩肯（Enkei）
剎車碟：Akebono
制動主鋼：Akebono
電池：GS Yuasa
儀錶盤：麥拿輪電子系統內帶電子控制系統
引擎
引擎代號：梅賽德斯-賓士FO 108X
氣閥數量：32
引擎排量：2400毫升
ECU：麥拿輪標準ECU
燃油：美孚高性能無鉛汽油(含5.75%生物燃油)
氣缸數量：8
氣缸夾角：90度
活塞直徑：98毫米
引擎質量：95公斤
潤滑油：美孚1號(高性能、低摩擦、更耐磨)
變速箱
變速模式：半自動
離合器：手動操作
擋位數量：7前進擋+1倒擋
傳動軸：麥拿輪
技術分析
繼2009年的雙層擴散器之後，今年的F1再次爆發技術糾紛！這次，是麥拿輪設計的一套新型尾翼。下面，我們結合最新信息，加上圖示和模擬視頻，對麥拿輪的這套系統做一個較為詳細的介紹。希望對這一設計不太了解的車迷，提供一些幫助。
但請注意，這只是當前業界的主流說法。作為機密，車隊是不會透露任何信息的！
在之前的報導中，我們曾提到麥拿輪的尾翼系統主要包含三部分。而本文為了便於講解，我們將其細分為五部分。
1是位於駕駛艙左前端的氣流入口，實物圖見圖二，其作用是將外部氣流引入；
2，控制閥門，負責控制是否將部分氣流輸入駕駛艙內部；
3，即藍色部分，是將氣流從駕駛艙引向背鰭內部的管道，
4，是氣流的排放出口；
5，是位於尾翼上層翼片(即副翼上)的開孔。
其工作原理是這樣的：當賽車處於低速狀態或進入彎道時，從氣流入口
(1)進入氣流管道的氣流，有一部分會通過敞開的控制閥門
(2)進入駕駛艙內，給車手散熱。此時，氣流管道
(3)中的氣流壓力較小。從氣流出口
(4)排出的氣流非常有限，儘管噴向尾翼開孔
(5)，但不會對尾翼的氣流體系形成任何干預。尾翼的氣流會按照設計要求，吸附於翼片表面，製造最大的下壓力。
而當賽車直入直道時，車手通過膝蓋，或者肘部將控制閥門關閉後，使得從氣流入口進入的氣流，全部流經氣流管道從氣流出口排出。此時對準尾翼開孔噴出的氣流壓力和流量均大幅增加。這些噴出的氣流，在穿越尾翼開孔之後，破壞了尾翼下方氣流原本的軌跡，形成渦流，尾翼隨即進入失速狀態。而我們知道，當尾翼出現失速時，其下壓力生成量將驟減，行駛阻力隨之降低，因此可以幫助賽車提高直線速度。
這，就是麥拿輪尾翼的基本工作原理。觀察我們可以發現，在整個系統工作的過程中，沒有任何一個空氣動力學套件發生運動或者變形——包括尾翼副翼上的開口，唯一運動的是車手。這被認為是國際汽聯判定其合法，不屬於可移動空氣動力學套件的原因，因為車手並不屬於車身部件。在這裡可能有朋友會提出這樣的疑問，為什麼不像控制前翼角度一樣，直接在引擎氣箱中使用一個電控液壓閥，然後通過方向盤上增設一個專門的按鈕來控制流向尾翼開孔的氣流，這樣系統既簡單，用起來更方便。原因是F1是禁止使用任何自動機構來干預空氣動力學的，前翼是FIA為增加超車引入的特例，這正是麥拿輪這套系統是純手動的原因。
是義大利《米蘭體育報》製作的，它只展示了通過背鰭流向尾翼開孔的氣流，在穿越開孔之後，是如何干預尾翼下方的氣流，讓尾翼進入失速狀態的，並沒有和駕駛艙前端的氣流入口聯繫起來。
英國專業賽車媒體《汽車運動》披露說，麥拿輪的這套系統可能讓MP4-25的直線速度增加6英里/小時，也就是10公里/小時左右，但也有說是4公里左右的。截至目前，已知有四支車隊對國際汽聯的裁決作出回應，他們分別是：梅賽德斯GP，紅牛，雷諾和蓮花；但沒有一支車隊決定發起抗議(麥拿輪領隊惠特馬什此前曾自信的說沒有抗議的基礎)；相反，前兩支車隊已明確表態，將開發類似的系統。
現在，關於這一系統最大的疑問是麥拿輪是如何布置管道的，因為要將氣流從駕駛艙內部引向背鰭不是一件易事。再加上F1現在禁止車隊在季中修改單體殼(FIA的節約措施)，因此這被認為是其他車隊抄襲仿製的難點所在！
外形更激進
MP4-25賽車的首席工程師提姆-高斯表示新車的設計主要圍繞兩條主線進行：空氣動力學和油箱。空氣動力學方面，雙層擴散器被判合法後，MP4-25幾乎是針對車底進行設計的。MP4-25在空氣動力學上的處理，和MP4-24存在巨大的不同。
另一方面——安裝大號油箱，提姆-高斯表示主要有兩個選擇：加大軸距或加寬車身犧牲空氣動力學。MP4-25並未在空氣動力學上做出妥協，麥拿輪的解決方案是：在適當增加軸距的同時，通過重新布置冷卻系統和電子系統。
隨著去年包括車底規則的澄清。2010年的賽車設計，更大的利用了能從車底獲得的空氣動力學優勢。新的規則解釋，導致了我們改變了車尾的布局。這款賽車比去年的賽車長，是因為增加了油箱容量的結果。我們降低了底盤和車身的質量。加上KERS的移除，打開了對內部進行重新布局和對重量分配進行調整的視窗。它的空氣動力學方面的處理和去年的賽車是相當不同的。”
加大油箱帶來的衝擊是，必須重新布局賽車的內部結構。其中一個結果是，我們決定將賽車的部分冷卻置於車尾中央。背鰭的部分作用是提供附加的冷卻管道，部分是去年在像摩納哥這樣的分站所採用的高下壓力翼片的邏輯發展。它能為尾翼的上方部件更加有效的輸送氣流。它們都是相當簡單的解決方案，但確實是非常整潔的。
將兩倍的燃油裝上賽車明顯是個巨大的挑戰，因為你不想底盤的長度增加太多，你同時也不想將賽車加寬太多在空氣動力學上做出妥協。你必須將散熱器裝入側箱，所以你在底盤的寬度上也是受到限制的。
最終，我們選擇了不在賽車的空氣動力學上做出妥協。通過重新考慮冷卻系統的布局和電子系統的包裝，讓我們在保持車身空氣動力學哲學的前提下，為增加的燃油找到了空間。
在理解新賽車的設計特點和車隊備戰新賽季的應對策略之前，我們有必要首先了解與2009賽季相比，2010賽季在規則方面有那些重要的變化，以及變化對比賽和賽車設計帶來的影響。
全英冠軍組合聯手衝冠
F1麥拿輪車隊於英國時間1月29日上午11時（台北時間19時）發布了2010款的賽車MP4-25，麥拿輪的兩位車手巴頓及漢密爾頓都出席了發布會，作為F1的傳統強隊，2010賽季，麥拿輪的目標與法拉利一樣是車手及車隊冠軍。
在發布儀式上，麥拿輪領隊惠特馬什率先上台發表講話，隨後，車隊的其他高層人員亦被請上台就坐，MP4-25發布儀式正式開始。惠特馬什還是首先感謝了梅賽德斯公司賽車運動部的支持，他們為MP4-25提供了引擎。
在車隊眾高層簡短的發言之後，主持人請出了麥拿輪2010年的兩位正式車手漢密爾頓和巴頓上台為MP4-25正式揭幕。漢密爾頓是2008年的F1冠軍車手，而巴頓則是2009年的冠軍車手，二人同樣來自英國，他們組成了“全英冠軍”組合。
漢密爾頓與巴頓一起為MP4-25揭幕，隨後，一輛為銀色為主色調的F1賽車展現在人們的眼前，雖然賓士收購了布朗GP，但仍舊與麥拿輪車隊繼續合作，而麥拿輪的賽車仍然以傳統的銀色為主，可見雙方的契約關係仍舊緊密，而早前，一度訊息指MP4-25可能放棄傳統的銀色，但如今，謎底解開，MP4-25仍舊保持傳統的色調。
MP4-25賽車設計非常獨特，其中讓人第一眼就注意到的是它的巨型鯊魚鰭式的頂翼，這一部件由賽車駕駛艙後面的進氣口一直延伸到尾翼，而車身與尾翼之間並不是完全連線在一起的，使得尾翼中部與車身有一個空的區域，但無如何，這一設計都是十分新穎的，似乎這樣的尾翼能更好地與車身融為一體，相信這一設計將會是MP4-25的一個重要武器。
麥拿輪領隊惠特馬什在發布會上表示：“事實上，本賽季我們的準備工作要比以往更充分。作為車隊負責人，我要感謝我的團隊，我僅是這個團隊中的一個小部分，事實上，每個人都很出色地完成了工作。”
“一支偉大的車手除了要有競爭的賽車，還需要有最好的車手，我們很高興能夠擁有兩位世界冠軍車手，我們為巴頓及漢密爾頓在本賽季效力我們而感到興奮。”
“每一年，F1賽車的設計都會因為規則改變而充滿挑戰，在2010年亦是如此，我們充分設計了一輛擁有雙層擴散器的賽車，我們期待著新賽季的比賽充滿激動人心的畫面，我們仍然為成為賓士的合作夥伴而自豪，而我們必須要擊敗其他最強的車隊。”
“我們的目標很明顯，我們的目標就是奪冠軍。”
設計激進
麥拿輪MP4-25給人的第一印象無疑是激進，而有的外國同行甚至誇張地聲稱這部賽車的藝術感絲毫不比“女朋友“差。經歷了低開高走的2009賽季之後，MP4-25肩負著奪冠的重任。
幾大車隊的新車發布都將受到格外關注，而擁有一號賽車的車隊受關注率自然是最高的。和去年的MP4-24相比，新車的外觀可以說是全新的，我們還是從前至後來進行描述。
首先是賽車的前部，從去年使用光頭胎以及空氣動力學的簡潔設計規則執行後，上個世紀九十年代流行的高鼻錐設計再次復出，而無論是去年的紅牛、印度力量還是法拉利新車F10，都無一例外的引用了這一設計，包括周四《汽車運動》公布的威廉士新車諜照也採用了高鼻錐的設計，這一設計由於加高了賽車的鼻錐和前定風翼中央區域的位置，因此能讓氣流更好地從中央穿透至底部，增加氣流的通過性。
而MP4-25的前定風翼則可以說十分複雜，前定風翼包括左右兩端內側的擾流翼共有五層，而擾流翼就有兩層。雖然和幾年前的W型前翼完全不同，但麥拿輪在賽車前部的氣流精算上十分到位，可見這款麥拿輪對賽車前部氣流以及下壓力的重視。和舊款賽車相比，剎車通道的口徑加大了，這是由於今年賽車加重了15公斤，在比賽開始後車手們在車重時入彎前對剎車的性能要求更加苛刻，而今年在剎車盤上的尺寸依沒有改變。前懸掛相比MP4-24更加簡潔。
賽車側身來看，和法拉利F10一樣，麥拿輪在單體橫構造下方也加裝了一條和底盤連線的物體，兩層懸掛和車身連線處也做了繞流處理。雖然沒有採用連線體的後視鏡，但在座艙兩側還是設有擾流板。引擎兩側的進氣口和就款賽車相比缺少一些流線而是使用了矩形的進氣口。
MP4-25最值得注意的是賽車的後部，引擎蓋由於油箱增大而拉長，並且鯊魚鯽引擎蓋的後端和後定風翼連在一起保持了一定的穩定性的同時改善了賽車的後部氣流，而從2008年紅牛引入這款設計後，由於後端沒有連線因此在側風較大的情況下賽車會出現不穩定，麥拿輪通過流暢的固定設計很好地解決了這個問題。
根據麥拿輪工程師透露，今年的後定風翼採用了去年的高下壓力設計，由於油箱的增大使得冷卻系用後移到了賽車後部中央，這也使得整車的重心後移了。F1賽車流行的潛望鏡排氣管在MP4-25上也是標新立異。至於動力方面，連續兩年贏得總冠軍的賓士FO 108X V8也做了相應地最佳化。
