法拉利248F1型賽車

簡介

雖然這位義大利人上賽季的處女作——F2005遭遇慘敗，但是法拉利還是將新車的打造大權交給了他。在248F1的發展過程中，南非籍傳奇人物羅伊-拜恩(Rory Byrne)提供的援助減少，法拉利希望科斯塔能夠實現“獨立行走”。

同時，傳奇設計大師羅伊-拜恩(Rory Byrne)將繼續留在法拉利，擔任設計和發展顧問，3月1日起開始工作，直屬領導是技術總監羅斯-布朗(Ross Brawn)。按照計畫，拜恩將在F1和道路跑車兩個項目上，為法拉利提供建議。拜恩的新契約為期兩年，他當前的契約將在今年年末到期。

由於引擎的縱向尺寸縮小，因此設計師必須重新考慮油箱、引擎和變速箱這三大件的安裝位置。248F1力圖降低結構質量，以進一步提高配重的自由度。

與此同時，248F1的懸掛也經歷了大幅革新，但並沒有(前懸掛)採用時下流行的零龍骨設計，而是繼續沿用古老的單龍骨方案。法拉利認為，在單龍骨結構下，採用抬高鼻錐的方法，同樣可以達到增加車底導入氣流的效果，而且技術難度和風險更低。

由於鼻錐抬高了，所以必須增加龍骨的垂直高度來滿足懸掛的安裝位置，因此在外觀上看，新車的龍骨如同垂直的翼片安裝在鼻錐下方，而且在視覺上感覺前懸掛的上叉臂下移了，但事實上與原來幾乎完全一樣。

248F1真正重新設計的是後懸掛，為了減少對車腰導入尾部的氣流造成影響，新車將後懸掛下叉臂的安裝位置提高，叉臂“A”端幾乎與輪轂中心相連，這樣大大釋放了擴散器上方的氣流。

對於法拉利而言，第一台現代化的V8引擎應當是搭載於量產車360上的3.6升V8，而最新力作則是在瑪莎拉蒂coupe/spyder基礎上開發的4.3升V8，該引擎已經被公認為目前最好的量產版V8運動引擎。

在這裡我們提到量產引擎是因為法拉利曾一再強調：F1項目和道路跑車，是兩個相輔相成、相互促進的項目，需要相互吸取精華，即便二者在具體環節上是兩個完全不同的兩個概念。所以法拉利的新V8吸取道路引擎的技術經驗是毫無疑問的。

法拉利的新V8項目代號為056，它雖然不是最早進行測試的機型，但是目前的賽道測試里程卻是所有對手中最多的，超過了豐田的RVX-06。而且可靠性極佳，截至目前，只發生過一次斷油故障。

與新引擎搭配，248F1的傳動系統也是全新的，而且在設計時考慮了V8引擎的振動問題。F2005由於變速箱設計太過緊湊引發的強度問題，絕不會在新車上發生。

248F1在空氣動力學的改進幅度巨大，但是成功的設計也保留了下來。

1，前翼首站前更新前懸掛包附導流片

雖然248F1的前翼照搬了舊車型(首站比賽前更新)，但是仍然值得關注，特別是安裝前翼下方的兩塊垂直翼片，他們的功能是輸導和分配向後流動的氣流比例，減少擾流的產生。如果要細分，經過前翼下方的氣流可分為七部分：端板外側(2)、端板與垂直翼片間(2)，垂直翼片與唇翼間(2)和唇翼(1)。