基本介紹
- 中文名：鐵路客車
- 定義：指載運旅客的車輛、
- 客車分類：旅客運送、旅客服務和特殊用途
- 顏色：普速客車為墨綠色和動車組為白色
客車型號,基本類型,運送旅客車,服務旅行車,特種用途車,客車車號編碼,發展歷史,客車設備,照明,採暖,通風,空氣調節,供電,衛生,其他,現狀,成就,
客車型號
普通客車
3型 | 3 | |||||||||
18型 | 18 | |||||||||
19型 | 19A | 19K | 19T | |||||||
21型 | 21 | |||||||||
22型 | 22A | 22B | 22C | |||||||
23型 | 23 | |||||||||
24型 | 24 | |||||||||
25型 | 25A | 25B | 25C | 25G | 25Z | 25K | 25T | 25DD | 25DK | 25DT |
30型 | 30 | |||||||||
31型 | 31 | 31D | ||||||||
32型 | 32 | |||||||||
33型 | 33 | |||||||||
96型 | 96 | |||||||||
M1型 | M1 |
高速客車註：19K型客車是25K型客車系列中的一種高級軟臥車，通型為RW19K是為了與RW25K相區別（19T類同）。
以CRH為客車品牌。
| 英文字母 | 設計速度（km/h） | 編組形式 | 車型代表 |
|---|---|---|---|
A | 200～250 | 8節編組座車 | CRH1A、CRH2A、CRH5A |
B | 200～250 | 16節大編組座車 | CRH1B、CRH2B |
C | 300～350 | 8節編組座車 | CRH3C、CRH2C |
E | 200～250 | 16節大編組臥鋪動車 | CRH1E、CRH2E |
CRH380A（CRH2-380），中國南車集團青島四方機車車輛股份有限公司生產的新一代高速動車組。
CRH380B（CRH3-380），中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司及中國北車集團長春軌道客車有限責任公司生產的新一代高速動車組。
CRH380C（CRH3-380），中國北車集團長春軌道客車有限責任公司生產的新一代高速動車組。
CRH380D（CRH1-380），青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產的新一代高速動車組。
基本類型
運送旅客車
硬座車（YZ）：供旅客乘坐用。車內主要設備是座席，座椅採用半軟座墊和靠背。車廂內一般設有兩人座椅和三人座椅各一列；兩側牆上裝有行李架、衣帽鉤等設備。
軟座車（RZ ）：作用與硬座車相同，但座墊和靠背均有彈簧裝置，車廂內設兩人座椅兩列或兩人座椅各一列，比較寬敞舒適。
硬臥車（YW）：為長途旅客提供半軟墊的臥鋪。車內一般分成若干個敞開式的間隔，每個間隔內設六個鋪位（上、中、下鋪各兩列），靠走廊一側裝有活動座椅，通道上部設有行李架。此外在車輛的端部都有廁所和盥洗設施等。
軟臥車（RW）：為旅館提供較高級臥鋪的車輛。全車有8～9個包間，一般每個包間內設有雙層軟墊鋪位四個。包間外側有活動座機，兩端分別設定乘務員室、茶爐、廁所和洗臉室。
合造車（HZ）
簡易客車（JY）
雙層硬座車（SYZ）
雙層軟座車（SRZ）
一等軟座（ZY）
二等軟座（ZE）
服務旅行車
餐車（CA）：為供旅客在旅行中用餐的車輛。主要由餐廳、廚房和儲藏室三部分組成。
行李車（XL）：供裝運行李、包裹及快件貨物之用。
特種用途車
郵政車（UZ）：專為運送郵件的車輛。車內設有郵政人員辦公室，由郵政部門掌握使用。
公務車（GW）
試驗車（SY）：專為鐵路科研單位進行科學研究和試驗用車。內部按試驗要求裝有不同的儀器設備。
道檢車（DJ）
宿營車（SY）
維修車（WX）
衛生車（WS）
醫療車（YL）
軌道檢查車(DJ)
此外，還有軌道探傷車、隧道攝影車、限界檢查車等特殊用途的車輛。
客車車號編碼
合造車 100000~109999
軟座車 110000~199999
行李車 200000~299999
硬座車 300000~499999
軟臥車 500000~599999
硬臥車 600000~799999
餐車 800000~899999
其他車 900000~999999
郵政車 7000~9999
在客車上，類型、型號、車號塗打在客車兩側外牆板端部車門右側附近。
發展歷史
客車在構造和內部設施上應能為旅客提供安全和舒適的旅行條件。最早的客車車體是木製的，長度小，容量不大，設備簡陋，走行部及鉤緩裝置性能較差，構造速度不高，旅行舒適條件也差。現代客車有較大改進，車體為薄壁筒形結構，其材質已由普通鋼發展為低合金鋼、不鏽鋼以及鋁合金。這種結構不僅大大提高了車體的強度、剛度和耐腐蝕性，而且降低了車輛的自重，從而提高了車輛運行的安全性，節約了維修費用和牽引動力消耗，為提高列車運行速度創造了有利條件。車內設備更加先進、實用，如採用燃油、電熱取暖，集中供電，機械強迫通風和空氣調節裝置等。
高速客車則應具備如下條件：①動力性能良好發轉向架；②優良的制動系統；③輕量化的車體結構，並具有良好的空氣動力性能；④控制噪聲、提高氣密性、強化防火措施和空氣調節設施等。
客車設備
鐵路客車上為旅客提供方便、舒適和安全的旅行生活條件而設定的各種設備。包括照明、採暖、通風、空氣調節、供電、衛生等設備。
照明
舊型客車多用白熾燈，新型客車則多用日光燈。用日光燈時，需配備電晶體逆變器，以便將蓄電池供給的直流電變為交流電。逆變器有集中式和分散式兩種。採用集中式逆變器時全車只需一個逆變器，但在這種情況下,需有少量白熾燈以備發生故障時使用;採用分散式逆變器時每組燈具各有一個逆變器，因它們不會同時發生故障，所以不再需要設定白熾燈。客車燈具有全夜燈和半夜燈兩種。全夜燈設在客車通過台、廁所、盥洗室和包房式客車的側走廊等處，通宵不滅。半夜燈主要用於開敞式的座車和臥車，夜間關閉。為了安全和方便旅客，在客室內也設定少量低亮度的全夜燈。
採暖
寒冷季節提高客車內溫度的設備。舊式客車多用大氣壓式蒸汽採暖，由蒸汽機車直接供汽。這種採暖設備構造簡單，但機車摘離後，客車即失去熱源。柴油機車和電力機車牽引的列車，大多採用獨立溫水鍋爐採暖，即在每輛客車上裝設燃煤或燃油溫水鍋爐。這種採暖方式增加列車的重量和管理工作量，並且污染環境。安裝空調設備的現代客車多用電熱器採暖。在採用強迫通風的客車上，進入車內的冷空氣需流過預熱器進行預熱。
通風
舊型客車一般是靠車窗通風。冬季靠車頂通風器在運行中產生負壓，排出車內污濁空氣，而通過門窗縫隙補充新鮮空氣。現代客車多採用機械強迫通風。通常是在車端上方設定離心式送風機將外界新鮮空氣送入車內，經濾塵裝置濾清灰塵雜質後，由送風道送入客室，同時排出室內的多餘污濁空氣。採用強迫通風，可以保持客室內空氣潔淨和適度的空氣流動速度。
空氣調節
現代客車上用以把車內空氣溫度、相對濕度、空氣潔淨度和氣流速度控制在一定範圍之內的設備。通常由空氣冷卻系統、機械強迫通風系統、空氣加熱系統、空氣加濕系統和自動控制系統等部分組成。空氣冷卻系統利用製冷裝置對進入車內的外部空氣進行冷卻處理，使夏季客室保持適當的空氣溫度。現代客車多採用以氟里昂為介質的蒸汽壓縮式製冷裝置。氟里昂在蒸發器內沸騰吸收熱量而使流過的空氣冷卻。由於它的表面溫度通常低於空氣的露點，因而空氣在冷卻過程中也得到減濕處理，從而保證夏季客室內空氣相對濕度在要求範圍以內。客車需要加濕時，過去多採用噴霧法。現代客車多利用電極在水內通電產生蒸汽，以增加空氣濕度，這種裝置稱為電極加濕器。
供電
客車用以供給照明和空調用電的設備，有分散和集中兩種方式。分散供電方式通常採用軸驅式發電機。客車運行時由車軸帶動軸驅式發電機發電；停車和低速運行時由蓄電池供電。用電設備都是直流的。發電機、蓄電池通過控制箱同用電設備相連線。控制箱的功能是自動改變輸給發電機的激磁電流，使發電機發出的三相交流電電壓在列車運行速度和用電負載變化時保持基本恆定，並由箱內的可控矽整流器將交流電變成直流電供給用電設備和給蓄電池充電。普通客車的發電機功率一般為3～5千瓦。有些客車沒有供電設備，靠鄰車的蓄電池和發電機供給照明用電。在這種情況下，兩輛客車分別稱為子車和母車。在客車裝設空調設備後，用電量增加到30千瓦以上。當列車中有較多空調客車時，多採用集中供電方式，即在機車上增設輔助發電機或在列車中加掛發電車。在電氣化線路上可由接觸網供電。現代客車上也有在車下安裝小型柴油發電機供電的。
衛生
客車廁所通常採用直通式便器，污物直接排於鐵路沿線，這不僅污染環境，也給旅客、客車和線路維修人員帶來惡劣的衛生條件。各國鐵路都致力於解決糞便處理的問題。採用的辦法有：用電熱或可燃氣體焚化糞便；在車下設集便箱投藥處理後排放車外；將水尿隨時排出而將乾糞存於集便箱內，到站取出；在車下設大型集便箱儲存，到站後用真空泵吸出或連同箱體一併卸下排除，等等。
其他
此外，列車上還有列車廣播。有些國家的列車上還設有可與地面直接通話的通信設備。有些國家還在客車上設會議廳、遊藝室和備有放映閉路電視錄象或電影的設備。
現狀
現代客車車體為薄壁筒形結構。其材質已由普通鋼發展為低合金鋼、不鏽鋼以及鋁合金。這種結構和材質不僅大大提高了車體的強度、剛度和耐腐蝕性，而且降低了車輛的自重，提高了車輛運行的安全性，節約了維修費用和牽引動力消耗，為提高列車運行速度創造了有利條件。從20世紀90年代初開始，鐵路客車由22型向25型升級換代，從25B、25G、25Z到25K、25T不斷發展進步，技術水平日益提高。特別25K型快速客車，隨著中國鐵路的大提速而誕生、發展，將成為中國鐵路主型客車。
目前我國鐵路主要運營的普通客車主要有25B、25G、25K 和25T。其中25T型客車也分為兩個版本。一類是由加拿大龐巴迪公司提供技術及授權BSP原廠製造的原廠版本，由2002年起製造，現已停止生產；另一類為完全國產化版本，由長春軌道客車、唐山軌道客車及南京浦鎮車輛廠按照四方廠提供的圖紙製造，2004年起生產。25K型車主要是1995 年-2002 年由長客、四方、鋪鎮等工廠新造。25G 型客車按供電方式分為AC380V 供電和DC600V 供電，2004 年以後新造的主要是DC600V 供電客車，主要由唐山、浦鎮、長客、四方4 家工廠製造。目前在用的客車中25G 型所占比例最大，25K 和25T 次之，22 型已逐步淘汰，25B 已不再新造。
成就
我國第一列長編組旅客列車是於1984年3月在京廣鐵路北京至武昌間進行試驗運行的。當時，在37/38次列車原掛16輛的基礎上加掛3節軟臥和1輛機車動力試驗車，包括機車全長506．5米，牽引重量1066噸，由北京型內燃機車牽引。從北京站始發，經過1229公里的長途跋涉，運行17小時32分，正點到達武昌，並且順利返回北京，試驗取得圓滿成功。
我國最長的客運列車，是在京廣線上行駛的15/16次特快列車，在廣州至長沙區間，這趟特快列車曾經掛有硬座、硬臥和軟臥車廂等25節，全長600多米。現在編組18～20節。
我國最短的客運列車，是廣深線上廣州至下元的郊3/4次列車。它用一輛軌道機車牽引一節硬座車廂，長僅29米。現已停運。
我國行駛路程最遠的旅客列車是廣州至拉薩的T264/5、T263/6次特快列車，全程為4980公里。
我國行駛路程最短的旅客列車是濟南至白馬山（濟南東站南邊的第一個車站）間的市郊旅客列車，全程僅有6公里。現已停運。
我國鐵路首次開行的直達特快列車是1986年4月1日，北京至上海間的13/14次、21/22次。它們由特快旅客列車改為直達特快旅客列車後，運行時間由原來的19小時壓縮到16小時59分，從而成為當時中國鐵路運行速度最快的兩趟旅客列車（最高時速可達110公里）。列車中途不上下旅客，全部旅客均由始發站直達終點站。
“東方快車”第一次到中國。“東方快車”於1988年9月5日從瑞士蘇黎世始發，途經巴黎、柏林、華沙、莫斯科等地，於9月20日到達滿洲里，9月22日到達北京，9月26日離深圳去香港，然後經海運輪渡去日本小松港，10月18日到達終點東京。
我國最早的一列雙層客車於1961年以青島四方機車車輛廠為主，在四方車輛研究所和上海交通大學的協作下設計製造。該雙層客車在滬杭線上運行，行駛平穩，能適應每小時行駛120公里至140公里的要求。這一列車由1輛行李發電車、兩輛軟硬臥車、4輛可躺式座車和5輛硬座車等車輛組成。
我國首列新型空調客車，由四方機車車輛廠、長春客車廠、浦鎮車輛廠等單位於1988年開始聯合試製，1989年8月25日在長沙至廣州間正式投入運營。這種空調客車每輛長25．5米，比普通客車長2米，每列可多載100多人，且設備新穎，裝飾精緻，廠修周期和使用壽命都顯著延長。
我國首列雙層空調客車，於1987年7月18日由浦鎮車輛廠研製成功，每輛定員硬座186人，軟座110人，比同樣編組的普通客車提高載客能力60%。1989年8月30日，這列客車在南京至上海間投入運營。它內部布局合理、造型新穎、色調明快、空間寬敞、安全舒適，深受旅客的歡迎。
我國首列全臥鋪列車於1991年4月21日開行。該車是行駛在北京、瀋陽間的53/54次直達特快旅客列車，沿途各站不辦理乘降。
我國首輛雙層臥鋪車於1995年4月由浦鎮車輛廠研製成功。該車設有80個鋪位，比普通單層臥鋪車多20個鋪位，增加定員33%。最為重要的是，改善了旅客長途旅行的乘車條件。臥鋪車實行全年空調，配有全自動電沸水爐等便民設施。車輛運行十分平穩。
我國首輛準高速雙層軟席客車於1994年7月9日在浦鎮車輛廠製成。這輛車設有108個座位，車輛兩端設有掛屏式電子顯示裝置，隨時可以向旅客提供站名、時間和氣象等信息。車廂內溫度保持在18℃至25℃。這種客車的轉向架平穩性能達到了國外同類產品水平。
我國第一列準高速旅客列車於1994年12月22日從深圳站開出，以160公里的時速飛馳，到達廣州站用時1小時7分，比原來的運行時間縮短近1小時。被命名為“春光號”的準高速列車最高運行時速可達183公里。
