近期規劃到2020年，江蘇省省將建設11條城際鐵路，上海—常熟—常州—金壇—南京城際鐵路（沿江鐵路）是第二條，第一條是7月1日開通的滬寧快速城鐵。
基本介紹
- 中文名：金壇鐵路
- 建設：11條城際鐵路
- 介紹：以項目為主體安排融資
- 根據：南京交通運輸現代化實施方案
概述,最新情況,
概述
近期規劃到2020年，江蘇省省將建設11條城際鐵路，上海—常熟—常州—金壇—南京城際鐵路（沿江鐵路）是第二條，第一條是7月1日開通的滬寧快速城鐵，11條中沿江鐵路排第二，如果是按序建設，那金壇兩三年內就要通鐵路了。
滬寧間第4條鐵路——沿江城際鐵路今年啟動前期工作，將在“十二五”期間正式開工，並將成為我省首個“引入民間資本”的鐵路項目。值得關注的是，沿江城際鐵路正好覆蓋了此前3條鐵路未經過的句容、金壇、江陰、張家港、常熟、太倉等縣級市，將進一步完善沿江、蘇南城際客運網。省鐵路辦人士昨日對記者表示，根據《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，目前我省正在研究沿江城際具體怎么融資、建設、運營管理問題，以及是否會發行股票、債券等。記者石小磊
沿江城際怎么走？將成為南京上海間的第4條鐵路記者了解到，沿江城際鐵路與我省沿江高速公路走向基本一致，將成為繼老滬寧鐵路線、滬寧城際高鐵、京滬高鐵之後，南京與上海之間的第4條鐵路，從南京南站至上海站間的線路全長為334km左右，設計時速超過200km/小時。從更廣泛的意義上說，沿江城際鐵路還是滬漢蓉鐵路通道的組成部分,與京滬高速滬寧段共同承擔滬漢蓉通道旅客運輸。
實際建設部分為南京-張家港段
據省鐵路辦介紹，沿江城際鐵路有4個重要節點，從西向東分別為南京、常州、張家港和上海。此前專家反覆研究論證，沿江城際鐵路將在張家港站以東利用滬通鐵路的“張家港—上海安亭”段進入浦東、上海和虹橋站。目前，各方力量均在力推滬通鐵路於今年啟動建設。也就是說，待沿江城際鐵路開工後，真正要建設的是“南京—張家港”段，即可滿足功能要求。
沿江城際怎么走？將成為南京上海間的第4條鐵路記者了解到，沿江城際鐵路與我省沿江高速公路走向基本一致，將成為繼老滬寧鐵路線、滬寧城際高鐵、京滬高鐵之後，南京與上海之間的第4條鐵路，從南京南站至上海站間的線路全長為334km左右，設計時速超過200km/小時。從更廣泛的意義上說，沿江城際鐵路還是滬漢蓉鐵路通道的組成部分,與京滬高速滬寧段共同承擔滬漢蓉通道旅客運輸。
實際建設部分為南京-張家港段
據省鐵路辦介紹，沿江城際鐵路有4個重要節點，從西向東分別為南京、常州、張家港和上海。此前專家反覆研究論證，沿江城際鐵路將在張家港站以東利用滬通鐵路的“張家港—上海安亭”段進入浦東、上海和虹橋站。目前，各方力量均在力推滬通鐵路於今年啟動建設。也就是說，待沿江城際鐵路開工後，真正要建設的是“南京—張家港”段，即可滿足功能要求。
正好覆蓋此前不通高鐵的地區
從具體的線路走向上，沿江城際鐵路起自南京，經鎮江(句容市)、常州(金壇市、武進區、戚墅堰區)、無錫(惠山區、江陰市)、蘇州(張家港、常熟、太倉市)等地至上海。正好覆蓋了前3條滬寧通道未途經的句容、金壇、江陰、張家港、常熟、太倉等經濟發達、城鎮密集的地區。
“民資入鐵”為何選沿江城際？沿線大企業多客源好，最好“突破”
雖說《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》上周剛剛下發，但早在今年年初，中央就開始吹風鼓勵“民資入鐵”了。推沿江城際鐵路先行先試，客觀上也受江蘇鐵路建設資金緊張所迫。
那么江蘇為何選擇沿江城際鐵路“先行先試”？省鐵路辦人士解釋，一來線路本身客流量高，且所經區域無其他線路分流；二來線路里程和投資適中，途經的蘇南五市財力雄厚，大企業多；三來線路所經區域多丘陵平原，建設難度小於其他正在規劃的3條城際鐵路。前期調研顯示，沿線地市對該項目均抱以很高期待，企業參與投資的意願也很強烈，資金籌措有保障。
怎么融資、是否發債券還在研究
記者了解到，國外城際鐵路發展的經驗多以項目為主體安排融資，主要有BOT(建設—經營—轉讓)、BTO(建設—轉讓—經營)、PPP(政府—民間合作)、BT(建設—轉讓)以及法國、德國的BO(建設—運營)模式。至於沿江城際鐵路採用何種方式，近期省鐵路辦將進行系統的研究論證，是否考慮債券、股票等融資工具等等，這些都要最後報省政府批准後組織實施。不過，省鐵路辦相關人士昨日對記者坦言，“民資入鐵”目前的困難也還是很大的，尤其是現在我國鐵路建設與運營信息不公開，決策過程不透明，利益又得不到保證，要讓民資順利進入，還有很長的路要走。
“民資入鐵”會否影響票價？還要看未來國家的配套政策
讓民間資本來建設鐵路，不少普通市民不免會聯想到高速公路中，經營性高速公路往往收費年限比政策投資建設的高速公路來得長，那么，引入民資的沿江城際鐵路，會不會因為民間資本要收回投資，就要求政府抬高票價？能不能保證建設質量？
省鐵路辦人士表示票價的問題“現在還不好說”。一方面，這條鐵路還在建設的前期工作階段，引入民間資本也是“先行先試”，未來如何運營管理都還要進一步研究；另一方面，國家還沒有出台相關的配套政策，價格的事情還要看鐵道部拿出什麼章程。
“民資入鐵”為何選沿江城際？沿線大企業多客源好，最好“突破”
雖說《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》上周剛剛下發，但早在今年年初，中央就開始吹風鼓勵“民資入鐵”了。推沿江城際鐵路先行先試，客觀上也受江蘇鐵路建設資金緊張所迫。
那么江蘇為何選擇沿江城際鐵路“先行先試”？省鐵路辦人士解釋，一來線路本身客流量高，且所經區域無其他線路分流；二來線路里程和投資適中，途經的蘇南五市財力雄厚，大企業多；三來線路所經區域多丘陵平原，建設難度小於其他正在規劃的3條城際鐵路。前期調研顯示，沿線地市對該項目均抱以很高期待，企業參與投資的意願也很強烈，資金籌措有保障。
怎么融資、是否發債券還在研究
記者了解到，國外城際鐵路發展的經驗多以項目為主體安排融資，主要有BOT(建設—經營—轉讓)、BTO(建設—轉讓—經營)、PPP(政府—民間合作)、BT(建設—轉讓)以及法國、德國的BO(建設—運營)模式。至於沿江城際鐵路採用何種方式，近期省鐵路辦將進行系統的研究論證，是否考慮債券、股票等融資工具等等，這些都要最後報省政府批准後組織實施。不過，省鐵路辦相關人士昨日對記者坦言，“民資入鐵”目前的困難也還是很大的，尤其是現在我國鐵路建設與運營信息不公開，決策過程不透明，利益又得不到保證，要讓民資順利進入，還有很長的路要走。
“民資入鐵”會否影響票價？還要看未來國家的配套政策
讓民間資本來建設鐵路，不少普通市民不免會聯想到高速公路中，經營性高速公路往往收費年限比政策投資建設的高速公路來得長，那么，引入民資的沿江城際鐵路，會不會因為民間資本要收回投資，就要求政府抬高票價？能不能保證建設質量？
省鐵路辦人士表示票價的問題“現在還不好說”。一方面，這條鐵路還在建設的前期工作階段，引入民間資本也是“先行先試”，未來如何運營管理都還要進一步研究；另一方面，國家還沒有出台相關的配套政策，價格的事情還要看鐵道部拿出什麼章程。
最新情況
《南京交通運輸現代化實施方案（2014—2020年）》（以下簡稱《方案》）日前公布。記者在方案中看到，建立城際、都市圈、城市和城鄉的多層次客運體系是我市交通運輸現代化建設的重點。通過構建滬寧杭合“1小時”交通圈、發展南京都市圈城際公交、利用既有鐵路資源開行市郊鐵路等多項舉措，南京將形成“以軌道交通和中運量新公交為骨幹、地面常規公交為主體、步行和腳踏車交通為延伸、出租汽車和水上巴士為個性補充”的公共運輸體系。
《方案》提出，南京將加快建設寧安城際和寧啟複線鐵路，構建滬寧杭合“1小時”交通圈。同時完善客運專線布局，建設沿江城際鐵路南京至常州段、寧淮城際鐵路。此外，在提升鐵路貨運通道上，加快建設寧西鐵路合肥至南京段貨運專線，打通南京以西鐵路貨運通道，實施寧蕪鐵路貨運線外繞及擴能改造工程。
《方案》提出，南京將加快建設寧安城際和寧啟複線鐵路，構建滬寧杭合“1小時”交通圈。同時完善客運專線布局，建設沿江城際鐵路南京至常州段、寧淮城際鐵路。此外，在提升鐵路貨運通道上，加快建設寧西鐵路合肥至南京段貨運專線，打通南京以西鐵路貨運通道，實施寧蕪鐵路貨運線外繞及擴能改造工程。
這意味著，南京到常州段可能會先期施工，甚至全線同步施工。
