基本介紹
- 中文名：鄭蒲深水港
- 別稱：鄭蒲深水港
- 簡介：與熔安動力一樣
- 面積：5.2平方公里
簡介,港口規劃,港口優勢,渝、鄂、贛、皖唯一的深水航道,未來前景,分流滬寧遠洋貨運,運輸貨源問題,鄭蒲港建成後會不會成為第二個陽邏港,港口巨頭爭奪黃金水岸,
簡介
與熔安動力一樣，長江上的進出口貨運向來都是由上海或南京轉港。然而，位於安徽巢湖市和縣境內鄭蒲深水港的開建將會改變這一現狀。
港口規劃
鄭蒲段灘涂面積5。2平方公里，將建泊位31個，其中萬噸級的5個，千噸級的8個，年吞吐量1290萬噸。屆時，鄭蒲港將成為大型綜合碼頭，包括貨櫃碼頭、專業煤炭碼頭、滾裝碼頭、內外貿雜貨碼頭、大宗散裝貨碼頭和石油液化氣中轉站等。
港口優勢
鄭蒲港將依託9公里長的深水岸線、10米深的河道建設港口。港口建成之後，碼頭可停靠萬噸級遠洋貨輪。屆時，安徽、江西、湖北、重慶等內陸外向型工業貨物可從這裡直接起程駛向世界。從此，它將與滬寧兩港同台競技，分食長江遠洋貨運。
鄭蒲港項目位於和縣姥橋鎮境內，緊貼合巢蕪高速、206省道，距淮南鐵路12千米，將直接連線馬鞍山大橋江北引橋。該段可滿足萬噸級船隻航泊的一級岸線9。5千米，可滿足千噸級船隻航泊的二級岸線15。5千米。目前，該段岸線利用率僅8。5%。
渝、鄂、贛、皖唯一的深水航道
鄭蒲港是安徽省的大手筆，也是“皖江城市帶示範區”水運優勢的一大亮點。
“這是長江水道最後一個具有戰略意義的深水港口，再往長江中上遊走，花錢再多也買不來這樣的深水岸線。”安徽省交通運輸廳廳長梅勁對《中國經濟周刊》說。
據了解，經交通運輸部規劃研究院規劃，鄭蒲港擬分三期建設，計畫投資100多億元人民幣，共建18個3000噸～10000噸級泊位，在港區先後建設臨港工業園、綜合物流園。其中一期工程總投入為40億元人民幣。目前，國家發改委已批覆的投資為4.56億元，計畫今年年內開工建設。
未來前景
鄭蒲港先天的深水航道條件，決定了其未來的美好前景。目前，鄭蒲港往下南京方向常年水深為8米，而往上蕪湖到九江段的水深只有6米，再往上到重慶，有的水深只有4米～5米。相比鄭蒲港萬噸級輪船的通行能力，九江港、武漢港只能承載5000噸級以下的輪船，到重慶，只能承載3000噸級。
雖然，鄭蒲港往下的皖江河道常年水深8米，但為了保障萬噸級輪船順暢的通航與停泊，安徽方面將在鄭蒲港的下游航道疏浚至10米。
安徽本來就是內河運輸大省，境內有蕪湖、馬鞍山、安慶等大大小小十多個港口，但由於這些港口和航道只能承載千噸級輪船，屬內河和近海運輸。“深水港是一個優勢，未來安徽真正意義上通向海外的就是這個港口。”安徽省江北產業集中區管委會主任畢小彬指著鄭蒲港的規劃圖對記者激動地說。
港口建成後，沿江區域無疑會成為黃金之地，畢小彬言談間流露出對未來的欣喜。針對鄭蒲港的臨港開發，他說，深水港將來做大碼頭，二級岸線可以做小一點的碼頭，三級和四級的岸線可以做沿江製造、船舶製造。
分流滬寧遠洋貨運
運輸貨源問題
鄭蒲港天然優勢毋庸置疑，外界最大的擔心是貨源。
早在2004年武漢建成了武漢第一個5000噸級貨櫃泊位港口陽邏港，雖然陽邏港擁有長江中上游最好的碼頭，但由於目前武漢的貨源主要集中在楊泗港附近，因此，其貨源明顯不足，且周轉成本較高，成為制約其發展的一大難題。
鄭蒲港建成後會不會成為第二個陽邏港
目前，長江中上游的重慶港、武漢港的運輸以300標準貨櫃的貨輪為主，貨物大多走長江水運轉上海港進出。他們會不會在皖江段選擇鄭蒲港轉港呢？ 武漢港務集團的相關負責人告訴記者，“如果皖江段有深水港出現，我們可能也不會選擇新的鄭蒲港，因為長江支線就是為上海港設計的。”
從港口建設和吞度量來看，上海港依然具備絕對優勢。上海不僅是我國也是世界範圍內貨物吞吐量最大的港口，2009年，上港集團完成貨櫃吞吐量2500.2萬標準箱，位居世界第二，而南京港在2007年貨櫃吞吐量就已經突破100萬標準箱，這都遠遠大於鄭蒲港未來的吞吐量。
從泊位和碼頭線來看，依託長江內河道的鄭蒲港依然不足為懼。截至2006 年底，上海港海港港區就擁有各類碼頭泊位1140個，其中萬噸級以上生產泊位171個，碼頭線總長為91.6公里，這遠遠大於鄭蒲港18個泊位和9公里的深水岸線。3萬噸海輪可直接到達南京港。所以，無論從規模還是運營能力來看，鄭蒲港只是上海港和南京港的一個補充。
但是，從另一個角度來看，鄭蒲港最核心的還是區位優勢。鄭蒲港周邊有著較好的工業基礎，其背後有皖江城市帶10個城市的支撐。作為省會合肥市，有三個國家級經濟開發區，數十個省級開發區，擁有汽車及零配件、家電製造、裝備製造、光機電一體化等核心產業；而長江下游南岸的馬鋼將為鄭蒲港提供大量的礦石和鋼鐵運輸；未來的江北產業集中區的鋼鐵、化工、重型機械、汽車等產品會成為鄭蒲港最大的客戶。
業內人士認為，對於任何一艘從長江中上游駛來的貨輪，所遇到的第一個可中轉的深水港就是鄭蒲港，如果鄭蒲港能夠提供比上海港和南京港更加低廉的轉運成本，也將會截獲這些貨運。
港口巨頭爭奪黃金水岸
由於鄭蒲港是長江僅存的黃金水岸，一些企業和港口巨頭對鄭蒲港的建設早已垂涎欲滴。
馬鋼是我國特大型鋼鐵企業，也是上海港的重要客戶。馬鋼每年有2000萬噸的貨物是從上海和南京港轉運，此時，鄭蒲港的出現對滬寧兩港並非善事。
如果鄭蒲港建成後，上海、南京港流失的不僅是馬鋼、銅陵有色、奇瑞轎車等大型駐皖企業，還會流失更多落戶在皖江城市帶的大中型企業，這讓滬寧的港口巨頭們頗為不安。
在得知建設鄭蒲港的訊息後，上海、南京港便來皖尋求合作，希望以投資方的身份參與鄭蒲新港的建設，並從中分取杯羹。對此，安徽方面卻並未表現出多大熱情。安徽省交通運輸廳的一位人士表示，“皖江城市帶示範區”獲批後，依託皖江，水運已成為示範區經濟發展的重要保障，而鄭蒲港是皖江水運重要的門戶，對皖江水運發展具有十分重大的戰略意義，安徽必須完全控股。
6月30日，安徽省港航建設投資集團與馬鋼公司、馬鞍山港口集團就合作開發鄭蒲港達成協定，共同出資設立安徽省鄭蒲港務有限公司開發鄭蒲港。貨場等港區配套設施則由安徽省江北產業集中區管委會來建設。
馬鋼是鄭蒲港的主要股東之一，也是未來該港的大客戶。從馬鋼的貨運量來看，其每年2000萬噸的鋼鐵、鐵礦石等原材料的進出口量就能滿足鄭蒲港的貨運量，家門口直接承接遠洋貨輪，這將大大降低馬鋼的物流成本，也是馬鋼積極成為股東的動因。
由於深水港位於皖江北岸，為了配套港口建設，安徽已出資70億元來建設馬鞍山長江大橋，大橋可直達港口岸線。這樣，既解決了馬鞍山向江北的發展問題，又解決了馬鋼貨物到達鄭蒲港的跨江問題，也為長江以南的工業進出港創造了條件。
