道路計算行車速度

道路計算行車速度是指在天氣良好、交通量小、路面乾淨的條件下，中等技術水平的司機在道路受限制部分能夠保持安全而舒適行駛的最大速度。

基本介紹

• 中文名：道路計算行車速度
• 外文名：road design speed
• 狀態：天氣良好、交通量小、路面乾淨
• 目的：道路受限制部分保持最大速度
• 聯繫：計算行車速度與道路線形設計

簡介

道路計算行車速度是計算道路技術標準中各項指標的主要依據，也是道路服務水平的尺度之一。選定計算行車速度應與道路的類型、等級、交通量及所在地區的地形特徵相適應，並考慮經濟（基建投資和運輸費用）、安全等因素。
中國《公路工程技術標準》將公路劃分為五個等級，地形分為平原微丘區及山嶺重丘區兩大類。例如二級公路計算行車速度，平原微丘區為80公里/時，山嶺重丘區為40公里/時。中國城市道路分為快速路、主幹路、次幹路及支路四類，例如次幹路計算行車速度為40公里/時。

標準、規範

行業標準、規範是經驗的借鑑，是實踐的總結和結晶，是科學試驗、研究的總結和套用，是實踐一總結，指導再實踐的行業準則，具有一定的法律效應，也是檢驗行業規劃、勘察、設計、建設成果的標準和依據。為滿足我國交通運輸事業的飛速發展和公路建設步伐，行業主管部門、協會.每年都組織大量的人力、物力，根據建設中存在的問題和實踐的經驗教訓，科研成果不斷修改完善，豐富條款內容.適應和促進了我國公路建設事業的發展。

《公路工程技術標準》JTJ001—97（以下簡稱《標準》）和《公路路線設計規範》JTJ01 1-94（以下簡稱《規範》）分別於98年元月元日和95年元月元日實施。其中《標準》第2.0.2條、3.0.2條、4.0.2條規定了各級公路計算行車速度及對應路基寬度（詳見右圖）和不同計算行車速度的設計長度：“按不同計算行車速度設計的各路段長度不宜過短，高速公路不宜小於15km.一級、二級公路不宜小於10km”。同時《規範》中第2.2.4條對同一公路相鄰路段計算行車速度之差（速差）作了進一步的規定：“一條公路在同一地形分區範圍內分段採用不同的公路等級時，相鄰計路段的計算行車速度之差不宜超過20km/h”。

影響因素

影響車速的因素有：汽車性能及司機技能；道路的幾何特性及其路側的環境；氣候；其他車輛的存在；路上規定的速度限制等。
實地驗證計算行車速度，可在符合某一等級的道路路段上，當路面潔淨、潮濕，在無阻礙行駛的情況下，對地點車速進行統計分析，繪製頻率分布曲線及累積曲線，取用保證率為85%的車速。

計算車速確定後，要對設計路段進行實際車速的覆核。此時可通過繪製“道路車速圖”的方法合理地按路段調整計算車速，以保持道路速度變化的勻順性。“道路車速圖”是衡量道路設計或改建措施是否正確和經濟的重要標準。按不同計算車速設計的路段長度不宜過短，例如二級公路不小於15公里。對計算車速變化處應設定過渡區段，其地點最好選在地形、地物，交通最等變化處，並要求相鄰設計區段速度差不大於20公里/時。
計算行車速度與道路線形設計具有密切聯繫，前者是後者的重要依據，而路線上最終的實際行駛速度，則依路線選定和線形設計的質量而定。

計算行車速度與工程投資的關係

綜述

公路等級是公路服務水平、通行能力的決定因素，而計算行車速度是公路等級中的關鍵指標和參數，也是影響公路運營時速的主要因素，其決定了公路平縱線形、指標，甚至路線走向和線位。在平微區對工程投資影響較小，但在山嶺區影響較大，可以說是決定因素。

實例

瀾滄江～鹽井哨位於瀾滄山西岸橫斷地區，路線由瀾滄江海拔1088.2m升坡至風吹山埡口2088.66m（克服高差達1000.46m），降坡至鹽井哨。根據沿線經濟發展和交通量及交通組台特點和要求採用12m路基，按《規範》規定對應計算行車速度V=80km/h，其建築安裝費達8.56億元：若按與地形協調的V=40km/h，其建築安裝費為4.76億元；根據沿線地形.局部適當增加工程，采刖適當的計算行車速度V=60km/h，其建築安裝費為5.17億元。從中可以看出本段公路選用Y=60km/h的設計時速是比較合理的，不僅與瀾滄江東岸翻越無量山段地形僑調和雲縣過境線段相鄰點時速速差小、工程經濟，而且與經濟發展相協調，但是其合理不合法。

一級、二級公路補充計算行車速度根據

《標準》修訂中取消了汽車專用公路的概念，豐富了條款和內容，符合國民經濟不斷發展的需要，是科學的、合理的，在公路建設中應該嚴格執行，但鑒於以下原因，建議補充一、二級公路80km/h和60km/h的計算行車速度，以適應山嶺區公路建設和路網改造的需要。

（1）《標準》中所規定的設計計算行車速度檔次少，檔與檔之間的計算行車速度速差大，達40km/h，同等級公路不同設計時速路段間指標反差大．過渡段長，給駕駛者的突變感覺較明顯．類似於長直線盡頭的小半徑曲線．不利於行車安全。

（2）公路對社會經濟的促進作用和公路運輸的服務水平、社會效益並非單純是一段公路所決定，而是整個路網結構是否合理、等級是否均衡所決定的。除高速公路以立交為紐帶融入路網外，其他等級公路均以平交形式銜接於路網。在山嶺區公路路網中，與一、二級公路銜接的公路多為二級以下的公路，較大的速差造成眾多銜接點速差更大，不利於路網服務水平的均衡，造成較大反差．無形中增加高等級公路路段交通事故．影響高等級公路通行能力。

（3）山嶺區複雜的地形地質和點式經濟特點，選線工作量大，合理可行的走廊帶較少，最佳走廊帶往往被首建公路占用．今後的改建中不是施工干擾嚴重就是工程艱巨，造成路網結構不盡合理。