運-7(運7):發展沿革,歷史背景,研製歷程,技術特點,氣動布局,動力裝置,工藝技

運-7（中國代號：Y-7，英文：Xian Y-7）運輸機，是20世紀70年代中航工業西安飛機工業公司參照蘇聯安-24型飛機研製生產的一型雙發渦輪螺旋槳中短程運輸機。運-7於1970年12月25日首飛，並於1984年完成試飛，1984年中國民用航空總局正式頒發運-7飛機適航證，該機1986年投入民航客運服務。

運-7民用型屬於50座級支線客機。運-7的出現結束了中國民航全部使用外國飛機的歷史。運-7有多種改型，民用客機“新舟”系列已進入中國國內和國際民航市場。

運-7飛機是中國第一個正式投入運營的國產運輸機，填補了中短程運輸機方面的空白。該機曾榮獲國家科技進步二等獎，並為民航和軍事運輸的發展做出了貢獻。

基本介紹

中文名稱：運-7
英文名稱：Xian Y-7
前型/級：運-5
次型/級：運-8
國家：中國
飛機類型：渦輪螺旋槳中型運輸機
研製單位：西安飛機工業集團公司
總設計師：龔國政
研仿原型：蘇聯安-24運輸機
首飛時間：1970年12月25日

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發展沿革

歷史背景

新中國成立之後，空軍在朝鮮面對的是美國這個強大的空戰對手，於是戰鬥機的需求被排到第一位，航空工業也將力量集中到戰鬥機的研製和製造，運輸機則遲遲沒有受到重視。當時的中國航空工業不具備生產大型運輸飛機的條件，並且空軍對於大型運輸機的需求也不迫切，中國航空工業選擇小型運-5開始研製運輸機。但運-5有效載重只有1.5噸，只能運十幾個人。20世紀60年代中期，中國完成了國民經濟調整，工農業生產全面發展，國家提出必須大力發展交通運輸事業，運輸機研製提上日程。

1965年5月洪都飛機公司開始研製中國第一代中型螺旋槳旅客機，該機以蘇聯伊爾-14M為原形放大設計，命名為運-6。在投入一千萬研製經費和兩年時間後，國家決定放棄研製運-6。

研製歷程

1966年4月，西安飛機工業公司正式啟動逆向仿製前蘇聯的安-24運輸機，新機命名運-7，為雙發鍋輪螺旋槳中短程運輸機。首架運-7樣機於1970年12月25日首飛上天。因文化大革命干擾，運-7的研製受阻停頓。而空軍對運輸機又提出的新要求，機型要大、載人要多，能短跑道或者垂直起飛。

1969年初，西安飛機廠開始參照前蘇聯的安-12設計新型運輸機運-8。歷時兩年多完成測繪設計，又用兩年完成零部件製造和裝配。1974年底運-8試飛成功。西安飛機廠試製的兩種運輸機運-7和運-8，面臨多種困難和問題遲遲無法完成後續研製和定型。後經三機部決定，西飛繼續運-7項目，運-8項目則轉由陝西飛機製造廠重新啟動研製。

運-7第一架原型機首飛後，於1977年和1979年兩次組織了飛機設計定型鑑定，由於部分機載成品沒有定型，幾個試飛科目尚未試飛等原因，國家沒有批准設計定型。

1980年，運-7完成換裝大功率的渦槳5A-1型發動機的論證、設計、生產及鑑定試飛。1982年7月24日，運-7飛機經軍工產品定型委員會批准設計定型，投入小批量生產。在進行了單發起降試驗後，1982年7月30日，國家正式批准運-7飛機設計定型。1984年1月23日，中國民航局正式頒發運-7飛機適航證。

1986年4月，運-7首航儀式在合肥舉行，5月1日正式向中國民航局交付，正式編入航班投入運營。

1988年3月至1998年12月，龔國政被航空工業部任命為運-7系列飛機總設計師。

技術特點

氣動布局

運-7採用大展弦比的平直上單翼、單垂直尾翼和低水平尾翼氣動布局。機身是普通半硬殼式結構，分前、中、後三段。機翼由長方形的中央翼、梯形的中外翼和外翼組成。機翼面積75.0平方米。展弦比11.7。容納兩台發動機的短艙裝於內側機翼上。

運-7客艙長10.0米、寬2.76米、高1.86米，行李艙容積11.25立方米。

動力裝置

運-7採用的動力裝置為兩台東安發動機公司生產的的渦槳5A-1（WJ5A-1）渦輪螺旋槳發動機，單台發動機的功率由2550馬力提高到2900馬力，此外新的機體結構和性能顯著提高。

為提高運-7的飛行性能和降低油耗，運-7-200A型換裝了加拿大普惠公司的PW127C渦輪螺旋槳發動機。

工藝技術

運-7研製採用了多種新材料、新工藝。比如：駕駛艙採用的定向有機玻璃，尺寸精度要求高，成形難度大，必須在一定拉伸應力狀態下加熱成形。運-7整體油箱的製造，解決密封工藝問題，同時要有適合的密封材料，在製造中採用了干涉配合自封鉚接技術。機體整體壁板的化學銑切加工及噴丸成形、欽合金板件熱蠕變成形、數控加工和計算機輔助製造等技術。

衍生型號

運-7基本型

Y-7基本型，共製造20架。

運-7-100

運-7-100主要改進包括改裝電子設備、空調系統、內部裝飾，加裝了翼梢小翼，增加失速警告系統。駕駛艙為三人體制，載客增加到52人。100型可以滿足在複雜氣象條件下起飛、航行和進場著陸的要求。提高了基本性能和舒適性。1987年運-7-100型投入運營。曾一度形成過50餘架的市場保有量，因故障率相對比較高，造成運營成本高。逐漸退出主流客運市場的競爭。1987年4月23日，運-7-100型首飛瀋陽-平壤國際航線。

運-7-200A

運-7-200A飛機，從設計技術、結構布局、主要機載設備都作了重新設計，在發動機、導航通訊設備及自動飛行控制系統、駕駛體制、座艙布局等方面都作了重大改進，大量採用國外技術成熟的先進成品。飛機的可靠性，經濟性，維護性得到了很大提高。該機1993年12月26日首飛。1998年5月取得中國民用航空總局頒發的型號合格證，這是國產民用客機首次嚴格按照與國際標準接軌的中國民用航空規章CCAR-25的規定驗證合格的飛機。

運-7-200A機身長度較運-7-100型加長1米，飛機載客量增加至56-60人。動力裝置採用美國普惠公司生產的PW127C三軸自由渦輪式發動機和美國漢密爾頓公司的247F-3四葉複合材料螺旋槳。比運-7-100型飛機降低油耗30%，噪音水平也顯著降低，大大地提高了飛機的經濟性和舒適性。安裝輔助動力裝置——APU，使飛機具備地面空調和地面自行起動發動機的能力，提高了舒適性和機場適應能力。機頭部分進行了重新設計，重新設計駕駛艙，改為2人駕駛體制。先進的機載設備能夠勝任在惡劣的氣候條件下執行飛行任務，提高了出勤率和經濟性。運-7-200A飛機還在許多方面進行了減阻、減重和最佳化設計，採用先進技術和原材料使結構減重達1000公斤，有效地增加了商載，提高了經濟性。運-7200A飛機上採用了許多先進的電子機載設備，操縱性和國際先進飛機並軌，可以作為大型飛機的教練機。

運-7-200B

運-7-200B是200A的改進型，於1990年11月28日首飛。運-7-200B加長機身，增大貨艙容量；機翼修型；換裝了機載電子設備。發動機為2台渦槳-5E。渦槳-5E由瀋陽航空發動機研究所、哈爾濱東安發動機製造公司及美國通用電氣(GE)公司合作研製。駕駛員3人，載客52人。

運-7-H500

運-7-H500飛機，是以運-7-100客機作為基礎，後機身以蘇制安-26飛機為樣本發展的軍用型中程運輸機，1989年底首飛。該機主要性能與運-7H-500貨運機基本相同。駕駛艙為三人機組，貨艙為全氣密型，裝有新型通訊導航電子設備和自動駕駛儀，跑道適應能力強，有全天候能力，並具有在高溫、高原滿載起飛的能力。飛機穩定性好、操縱性好，充分滿足航空支線運輸的要求。主要改進：氣動布局與基本型相同，發動機採用單台最大功率3050馬力的渦槳-5E發動機，在左發動機短艙增加一台900千克推力的PY19A-300渦噴發動機作為輔助動力裝置；後機身有可自動收放的貨艙門（分關閉、平置裝卸和完全放下三個位置）、電動絞車系統和液壓傳輸裝置，可用於運載設備、貨物、救護和進行空投。

新舟60

新舟60（ModernArk 60，MA-60；最初稱為Y-7-200A型），是西安飛機工業公司在運-7基礎上，按照中國民航CCAR-25部標準開發研製生產的雙發渦輪螺旋槳發動機支線客機，在安全性、經濟性、舒適性和維護性等方面均達到當代國際先進支線客機水平，而價格只有國外同類飛機的三分之二。直接使用成本更比國外飛機低10%到20%。

隨後西飛公司對新舟60試驗型提出了64項重要改進。新舟的動力裝置為美國普·惠公司的PW-127J渦槳發動機，油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近國際先進水平。採用美國漢密爾頓247F-3全複合材料四葉螺旋槳。採用二人駕駛體制，美國柯林斯公司APS-85自動駕駛系統，有飛行指引和自動駕駛能力，能夠滿足Ⅱ類盲降。安裝美國蓋瑞特公司的APU輔助動力裝置，為飛機提供地面空調以及地面起動發動機的能力。有氣囊式除冰系統，電氣系統有50%以上的供電裕度。安裝美國聯信公司KHF950短波/單邊帶電台和垂尾前緣保形天線。機頭修型，擴大了駕駛艙的視野。垂尾加高，平尾沿翼展方向加長，提高了飛機的縱向和航向穩定性，改善了駕駛品質。對尾翼前緣和翼盒作相應改進等等。為提高舒適性，使客艙內裝飾與國際接軌，整個客艙內裝飾與國外飛機普遍採用的構型類似，在座艙的各個部位上選用6種不同顏色圖案的裝飾層，提高了內裝飾效果與水平，並滿足所有相關適航條款要求。配餐間和衛生間為全新設計。按CCAR-25部的要求，客艙應急出口按Ⅲ型要求加大。機身外表面的凸頭鉚釘改為小氣密埋頭鉚釘。雷達罩懸掛接頭、尾撐稈後移並進行改進；鋼索天線改為隱蔽式天線、同時起落架採用電子防滑剎車系統，縮短了滑跑距離，另外還具有地面倒車能力。

1999年9月，新舟60投入試運營。截至2008年3月，新舟60飛機已累計簽訂購機契約和意向訂單118架份。

新舟600

新舟600（MA600）是西安飛機工業公司研製生產的雙發渦槳支線飛機。新舟600是“新舟”系列渦槳支線客機的新發展型，2008年6月29日新舟600飛機首架總裝下線，2008年10月9日首飛成功。於2009年投入服務。新舟600飛機按照CCAR25部適航標準設計製造。與新舟60飛機相比，新舟600飛機在維護性、操控性、經濟性、舒適性等方面都得到了顯著改善。主要改進包括：通過結構改進，提高了飛機的維護性和整機疲勞壽命；通過綜合航電與故障診斷系統的設計改進，提高了故障快速診斷能力和飛機的出勤率；通過內裝飾的改進，提高了飛機的舒適性。此外，改進項目還包括整機減重、縮短起飛距離、改善系統的維修性和可靠性。

新舟700

新舟700是西安飛機工業公司繼新舟60、新舟600後系列發展的全新渦輪螺旋槳支線飛機，將按照基本型、加長型和縮短型三個方向發展。該機型研製工作於2013年12月19日全面啟動。

該型飛機將採用高效的氣動力設計技術、智慧型化管理系統、先進的駕駛艙綜合技術、節能高效的渦槳推進系統和首次套用於渦槳支線飛機上的電傳操縱技術。新舟700設計具備600千米/小時以上的巡航速度和13分鐘爬升到巡航高度的能力。

運-7G

運-7G型軍用運輸機，是在“新舟”60運輸機基礎上，換裝了國產渦槳5E發動機、複合材料螺旋槳和國產電子設備而成的運輸機，供解放軍執行人員和物資運輸任務。該機結構和系統與“新舟”60類似，但客艙布局根據軍方要求做了修改。

長航程型

運-7長航程改型飛機，於1998年7月開始研製，1999年12月25日首飛，於2001年3月1日完成了驗證試飛項目。該改型採用了“飛豹”戰鬥轟炸機、運-7貨運型機、水轟-5、新舟60等飛機的成熟技術。在氣動外形上，加裝了剪下翼梢，以減小誘導阻力，提高升阻比，使起飛限重、單發升限、航程有較大的提高。在機翼下可加掛兩個800升或1400升副油箱，載油量由4.7噸增加到7.5噸。採用了降油耗、長壽命的渦槳-5E發動機，和提高效率及降低噪聲的J16AG10A螺旋槳。飛機最大續航時間由5小時增到10小時，滿油航程達到4000千米。運-7長航程型可以成為能執行專用公務機、海岸警戒、預警、邊界巡邏、海上搜尋救援、污染監控、反走私及偷渡、海上運輸護航、巡邏反潛等任務的多用途飛機。

轟運教-7

轟運教-7，是二十世紀九十年代後期為了空軍訓練轟炸機飛行員的需要，由西安飛機工業公司在運7-100公務機的基礎上改進研製的雙發渦輪螺旋槳教練機，加裝了相應的訓練設備，更新了機載電子系統，用以替代陳舊的轟教-5教等型教練機。

轟運教-7機載雷達性能較低，不能適應複雜氣象飛行。飛機兩側有5個炸彈艙，每個艙可以掛兩枚炸彈，前機體外側有一鼓包，是轟炸手作業艙。

運-7J

運-7J型軍用運輸機，是根據1980年空軍要求研製的。該機為全金屬半硬殼式結構，機身長度比運-7客機型長180毫米，部分機艙為氣密艙，機首有雷達罩，機尾設有可放下收起的貨艙門。運-7J安裝了完整的通信、導航、航行儀表和部分軍械設備。運-7J於1988年11月25日首飛，1991年12月28日設計定型，隨後首批2架交付部隊使用。

JZY-01

中國在運-7型基礎上，研製了艦載預警機驗證機，編號為JZY-01。

2012年2月16日俄羅斯“潛望鏡2”網站報導，中國首型國產艦載預警機在運-7基礎上研製而成。網路上出現了運-7改型艦載預警機JZY-01圖片。

2012年，JZY-1型艦載預警機驗證機首飛成功，中國成為世界上第五個研製出固定翼艦載預警機的國家，引起海內外的廣泛關注。

技術數據

運-7（Y-7）基本型、新舟60（MA-60）參考數據：

	運-7（Y-7）基本型	新舟60（MA-60）
尺寸數據
翼展	29.2米	29.2米
機翼面積		74.98平方米
機長	23.7米	24.7米
機高	8.55米	8.85米
客艙長	10.0米	10.79米
客艙高	1.86米	1.896米
客艙寬度	2.76米	2.686米
標準客座數		52個
重量數據
使用空重	14900千克	14000千克
最大起飛重量	21800千克	21800千克
最大載油量	3950千克，4790千克(有附加油箱)	4030千克
最大商載	4700千克	5500千克
性能數據
動力裝置	2台渦槳5A-1（WJ5A-1）渦槳發動機	2台普·惠公司PW-127J渦槳發動機
最大平飛速度	518千米/小時(高度6000米)	514千米/小時
巡航速度	423千米/小時	430千米/小時
實用升限	8750米
最大商載航程		1100千米
滿載旅客航程	約1000千米	1600千米（有資料2400千米）
最大油量航程	1900千米	2600千米
起飛滑跑距離		640米

服役事件

首航運營

1986年4月，運-7首航儀式在合肥舉行，5月1日正式向中國民航局交付，正式編入航班投入運營，打破了外國飛機壟斷中國民航客運的一統天下。1985年12月1日，李鵬、姚依林以及國務院各有關部委負責人在首都機場乘坐運-7-100型飛機。由於運-7直至80年代中才真正形成批量規模，早已落後於國際水平，噪音和舒適性很成問題。截至1992年年底，各型運-7已交付85架。。截至1997年，運-7飛機交付120架。

出口國外

2004年開始，西飛公司根據世界通行的標準和用戶的需求與期望，不斷完善和發展新舟60系列飛機，推進新舟60飛機"精品形象"工程，從駕駛艙布置、外形結構改進和內部裝飾與生活設施等多個方面進行了改進設計，提高了產品質量，為新舟60打開了飛向世界的大門。

新舟60客機，截止2008年9月已累計獲得國內外訂單136架，呈現出了飛機批量出口和多國安全運營的良好局面，在世界範圍內初步樹立起了首箇中國民用客機的品牌形象。

2014年6月，吉布地武裝部隊接收了西安飛機工業集團新舟60（MA60）運輸機。

飛行事故

運-7型飛機從1986年投入商用，截至到2014年，共發生5次重大事故，造成機上91人，地面7人死亡，事故率、死亡率低於國外同類飛機。

1996年茅利塔尼亞空難，1996年5月，茅利塔尼亞空軍運-7H型飛機，註冊號碼5T-MAF，墜毀，導致飛機上機組2名機組成員，7名乘客中6名乘客死亡。

1998年茅利塔尼亞空難，1998年5月12日，茅利塔尼亞空軍運-7H500型運輸機，註冊號碼5T-MAG，墜毀，導致飛機上42人中39人喪生。

2000年武漢航空空難，2000年6月22日，武漢航空公司運-7-100C型客機，註冊號碼B-3479，從恩施起飛，飛往武漢，因為武漢機場天氣惡劣，飛機在機場上空盤旋30分鐘後墜毀在永豐鄉四台村，飛機上42人，以及防波堤外正在維修船隻的7名人員死亡。

2005年高棉事故，2005年11月21日，高棉PTM Air 公司的運-7-100C型客機，在臘塔納基里朋隆機場降落時，飛機操作失誤，導致著陸過程中，右起落架折斷，機上機組成員及乘客總計65人倖免。飛機宣布報廢，後拆毀。

2006年衡水空難，2006年10月19日下午2點，中國空軍一架運-7型飛機，在河北省衡水的麥田中的墜毀，機組2人遇難。

總體評價

運-7結束了中國民航全部使用外國飛機的歷史，雖然運-7已經退出了航空客運市場，但該機仍不失為一個優秀的空中運輸平台，可以靈活方便地執行公務機、海岸警戒、預警、邊界巡邏、海上搜尋救援、污染監控、反走私及偷渡、海上運輸護航、巡邏反潛等任務。在運-7基礎上研製的“新舟”60、600系列客機再次參與了支線客機市場的競爭。

運-7飛機為中國運輸機的研製工作積累了寶貴經驗：首次完成了國外飛機的全面測繪工作；首次完成了渦輪螺旋槳發動機的研製；首次對飛機機體進行靜力試驗和金屬疲勞試驗；首次進行飛機空氣動力實驗；首次進行單發試飛試驗。

通過對運-7飛機的研製和使用，中國總結出了全套的運輸機設計製造流程和理論，總結出了寶貴的經驗和教訓，而這些經驗對中國設計製造大飛機產生了深遠影響。

運-7