轟運教7，是二十世紀九十年代後期西安飛機工業公司在運7—100公務機的基礎上改進研製的雙發渦輪螺旋槳教練機，加裝了相應的訓練設備，更新了機載電子系統，用以替代陳舊的轟教5、運教5、安—24和 安-26教練型。
基本介紹
- 中文名：轟運教
- 時間：二十世紀九十年代後期
- 公司：西安飛機工業公司
- 國家：中國
簡介,機型,K-8,高教-9,L-139,
簡介
轟運教，殲敵教練機系列。中國研製的有教練機高教-9 、練-15 、K-8、練-11、轟教5、運教5、安—24和 安-26、轟運教7、L-139等教練型。
機型
轟運教7：
是二十世紀九十年代後期西安飛機工業公司在運7—100公務機的基礎上改進研製的雙發渦輪螺旋槳教練機，加裝了相應的訓練設備，更新了機載電子系統，用以替代陳舊的轟教5、運教5、安—24和 安-26教練型。運-7是中國在前蘇聯安-24型的基礎上研製生產的雙發鍋輪螺旋槳中短程運輸機。運-7是西安飛機工業公司研製生產的雙發渦漿支線運輸機，於1970年12月25日首飛上天。 1966年4月，西飛公司正式啟動逆向仿製70年代引進研製安-24的任務。第一架原型機首飛後，於1977年和1979年兩次組織了飛機設計定型鑑定。1980年，運-7完成換裝大功率的渦槳5A-1型發動機的論證、設計、生產及鑑定試飛。新的發動機的功率由2550馬力提高到2900馬力，此外新的機體結構和性能顯著提高。1982年7月24日，運-7飛機經軍工產品定型委員會批准設計定型，投入小批生產。在此之前成功的進行了單發起降試驗。7月30日，國家正式批准運-7飛機設計定型。1984年1月23日，中國民航局正式頒發運-7飛機適航證。
1986年4月，運-7首航儀式在合肥舉行，5月1日正式向中國民航局交付，正式編入航班投入運營，打破了外國飛機壟斷中國民航客運的一統天下。85年12月1日，李鵬、姚依林以及國務院各有關部委負責人在首都機場乘坐運-7-100型飛機，並就國產民用飛機的發展、零部件國產化和保護政策發表了講話。萬里曾指示“今後同類飛機不要再進口了”。但實際上，由於運-7直至80年代中才真正形成批量規模，早已落後於國際水平，噪音和舒適性很成問題，民航和乘客都不喜歡運-7。截至1992年年底，各型運-7已交付85架。
性能數據：
機長24.31米、機高 8.891米、翼展 29.2米 最大起飛重量24000千克、最大商載 5500千克、巡航時速 420千米/小時、滿載航程 614千米 (5噸）滿油航程1976千米，(3噸) ；實用升限8500米、發動機 2台WJ-5A-1駕駛員3人 。
是二十世紀九十年代後期西安飛機工業公司在運7—100公務機的基礎上改進研製的雙發渦輪螺旋槳教練機，加裝了相應的訓練設備，更新了機載電子系統，用以替代陳舊的轟教5、運教5、安—24和 安-26教練型。運-7是中國在前蘇聯安-24型的基礎上研製生產的雙發鍋輪螺旋槳中短程運輸機。運-7是西安飛機工業公司研製生產的雙發渦漿支線運輸機，於1970年12月25日首飛上天。 1966年4月，西飛公司正式啟動逆向仿製70年代引進研製安-24的任務。第一架原型機首飛後，於1977年和1979年兩次組織了飛機設計定型鑑定。1980年，運-7完成換裝大功率的渦槳5A-1型發動機的論證、設計、生產及鑑定試飛。新的發動機的功率由2550馬力提高到2900馬力，此外新的機體結構和性能顯著提高。1982年7月24日，運-7飛機經軍工產品定型委員會批准設計定型，投入小批生產。在此之前成功的進行了單發起降試驗。7月30日，國家正式批准運-7飛機設計定型。1984年1月23日，中國民航局正式頒發運-7飛機適航證。
1986年4月，運-7首航儀式在合肥舉行，5月1日正式向中國民航局交付，正式編入航班投入運營，打破了外國飛機壟斷中國民航客運的一統天下。85年12月1日，李鵬、姚依林以及國務院各有關部委負責人在首都機場乘坐運-7-100型飛機，並就國產民用飛機的發展、零部件國產化和保護政策發表了講話。萬里曾指示“今後同類飛機不要再進口了”。但實際上，由於運-7直至80年代中才真正形成批量規模，早已落後於國際水平，噪音和舒適性很成問題，民航和乘客都不喜歡運-7。截至1992年年底，各型運-7已交付85架。
性能數據：
機長24.31米、機高 8.891米、翼展 29.2米 最大起飛重量24000千克、最大商載 5500千克、巡航時速 420千米/小時、滿載航程 614千米 (5噸）滿油航程1976千米，(3噸) ；實用升限8500米、發動機 2台WJ-5A-1駕駛員3人 。
K-8
結構性能：
屬於輕型噴氣教練機，採用兩側進氣、單發、下單翼串列雙座布局。機身採用梁式半硬殼結構，前三點起落架布局，主要採用鋁合金材料，垂尾部分採用了一些複合材料。飛機為常規機械操縱，副翼有助力，後退開縫襟翼，減速板在機身中下部，液壓操縱。飛機有掛點，可攜帶一定的武器作戰使用。同國際上一些典型的同級別教練機相比，K-8 在技術上並沒有採用一些特別先進的技術。K-8飛機沒用採用美國加雷特 TFE731-2A 渦輪風扇噴氣發動機，而是在早期採用了烏克蘭AI-222-25 型渦扇發動機，後來使用就中國自行設計的 WS-11 型渦扇發動機，另外，在彈射座椅、座艙設備等方面也有所不同。自用型 K-8 飛機基本是兩個方向同時進行：機體和發動機同時研製。
研製經過：
1986 年，南方航空動力公司開始以烏克蘭 AI-222-25 型渦扇發動機為藍本進行測繪仿製，新型號發動機被命名為 WS-11（渦扇-11）。1992年8月 WS-11 開始研製，1995 年點火，1998年10月26日首次裝上K-8 型飛機首飛，2001 年10月WS-11 定型試飛結束並小批量交付，經過一段曲折的使用、試驗歷程後，WS-11 於2002年3月正式定型。中國自用的 K-8 早期被稱呼為JL-教練-88，後來由於WS-11發動機研製成功，並裝備該機，使用 WS-11 發動機的教練-8 編號又統一變更為練-11（L-11）。國內自用型教練-8於1994年12月首飛，1997月12月教練-8 技術鑑定完成，1998 年 6 月首批交付 8 架。教練-8的試飛員是中國空軍試飛員史同洲，與WS-11的定型試飛員同為一人。
屬於輕型噴氣教練機，採用兩側進氣、單發、下單翼串列雙座布局。機身採用梁式半硬殼結構，前三點起落架布局，主要採用鋁合金材料，垂尾部分採用了一些複合材料。飛機為常規機械操縱，副翼有助力，後退開縫襟翼，減速板在機身中下部，液壓操縱。飛機有掛點，可攜帶一定的武器作戰使用。同國際上一些典型的同級別教練機相比，K-8 在技術上並沒有採用一些特別先進的技術。K-8飛機沒用採用美國加雷特 TFE731-2A 渦輪風扇噴氣發動機，而是在早期採用了烏克蘭AI-222-25 型渦扇發動機，後來使用就中國自行設計的 WS-11 型渦扇發動機，另外，在彈射座椅、座艙設備等方面也有所不同。自用型 K-8 飛機基本是兩個方向同時進行：機體和發動機同時研製。
研製經過：
1986 年，南方航空動力公司開始以烏克蘭 AI-222-25 型渦扇發動機為藍本進行測繪仿製，新型號發動機被命名為 WS-11（渦扇-11）。1992年8月 WS-11 開始研製，1995 年點火，1998年10月26日首次裝上K-8 型飛機首飛，2001 年10月WS-11 定型試飛結束並小批量交付，經過一段曲折的使用、試驗歷程後，WS-11 於2002年3月正式定型。中國自用的 K-8 早期被稱呼為JL-教練-88，後來由於WS-11發動機研製成功，並裝備該機，使用 WS-11 發動機的教練-8 編號又統一變更為練-11（L-11）。國內自用型教練-8於1994年12月首飛，1997月12月教練-8 技術鑑定完成，1998 年 6 月首批交付 8 架。教練-8的試飛員是中國空軍試飛員史同洲，與WS-11的定型試飛員同為一人。
高教-9
被稱為 FTC-2000 的高級教練機，現被稱作高教-9，它服役後主要擔當訓練殲-8系列飛機飛行員的使命，同時兼顧了殲-7 新型號的飛行員訓練任務，高教-9 與殲教-7 相比，它的最突出的提高是在航電、系統方面，使用高教-9 飛機培訓飛行員可以在換裝訓練的同時熟悉即將駕駛的戰鬥機的飛行特性以及整個武器系統的使用和操作，改善以往訓練中嚴重“偏科”的現象，達到訓練和實用儘可能接近的目的。不僅如此，高教-9 面臨著作戰飛機全面換代的局面，和三代機銜接也是高教-9 的一項“必修課”。至於高教-9 飛機的功能拓展潛力可能遠不及練-15飛機。但是作為一種過度時期的改裝訓練教練機也具有非常深遠的意義。
L-139
類似一架輕型戰鬥機，它的體形最大，很多數據也更接近戰鬥機的標準（比如起飛/降落滑跑距離、過載、重量等），因此在性能上和通常的初、中級教練機有較大的差距，這或許是它被首先淘汰出局的原因。
