川青鐵路（Sichuan-Qinghai Railway），是一條連線四川省成都市和青海省西寧市的鐵路，是《中長期鐵路網規劃》（2016年修訂版）中“八縱八橫”高速鐵路主通道之一“蘭（西）廣通道”的重要組成部分。
2013年10月，川青鐵路青白江東至黃勝關段開工建設；2022年10月29日，川青鐵路海東西至黃勝關段全線開工建設；2023年11月28日，川青鐵路青白江東至鎮江關段開通運營。
截至2023年11月，川青鐵路成黃段由青白江東站至黃勝關站，設車站13座，設計速度200千米/小時；川青鐵路海東西至黃勝關段設車站16座，設計速度200千米/小時。
截至2023年12月28日，川青鐵路青白江東至鎮江關段開通滿月，傳送旅客突破19萬人次。
基本介紹
歷史沿革,線路站點,設計參數,沿線車站,線路走向,運營情況,建設成果,技術難題,重點工程,建設規劃,價值意義,
歷史沿革
川青鐵路最初建設工程名為“新建成都至蘭州鐵路”（簡稱成蘭鐵路），原規劃自成都經什邡、綿竹、茂縣、松潘至九寨溝，向北延伸與蘭渝鐵路哈達鋪站接軌至蘭州。因黃勝關至哈達鋪段途經九寨溝國家級風景名勝區，經專家多次研究、論證、評審，為避免對該區域的生態破壞，最終取消了黃勝關至哈達鋪段。同時，研究新建黃勝關至西寧段，並在甘肅省合作地區與蘭合鐵路接軌，形成成都至西寧（蘭州）的鐵路通道（建設工程名為“新建西寧至成都鐵路”）。2023年4月，成都經黃勝關至西寧鐵路被正式命名為“川青鐵路”。
- 青白江東至黃勝關段（川青鐵路成黃段）
原成都至蘭州鐵路規划走向
2009年1月22日，中華人民共和國國家發展和改革委員會批准《新建成都至蘭州鐵路項目建議書》。2月21日，成蘭鐵路建設啟動暨松潘車站開工動員大會舉行（後實際未建設）。
2010年4月10日，原中華人民共和國環境保護部批覆《新建成都至蘭州鐵路環境影響報告書》。6月28日，中華人民共和國國家發展和改革委員會批覆《新建成都至蘭州鐵路可行性研究報告》，按照該方案，成都至蘭州鐵路自黃勝關向北延伸至蘭渝鐵路哈達鋪站，線路全長463千米。12月10日，原中華人民共和國鐵道部以《關於新建成都至蘭州鐵路初步設計的批覆》批覆了川青鐵路成黃段初步設計。
2011年2月26日，新建成都至蘭州鐵路先期動工段（三星堆站至綿竹南站、川主寺至黃勝關段、上漳至黃土梁段）開工建設。
2012年12月17日，原中華人民共和國環境保護部暫緩審批新建成蘭鐵路成都至黃勝關段工程設計變更的環境影響報告書。
2013年9月17日，原中華人民共和國環境保護部批覆《新建鐵路成都至蘭州線成都至川主寺（黃勝關）段工程設計變更環境影響報告書》，變更後，新建成都至蘭州鐵路成都至川主寺段在四川平原段、茂縣至鎮江關疊溪路段有大的變動，在松潘縣城附近由橋樑變更為隧道，新增車站2座；為減少對大熊貓影響，以隧道形式穿越大熊貓棲息地，隧道進出口均在大熊貓棲息地以外。10月，原中國鐵路總公司批覆成都至川主寺（黃勝關）試驗段開工建設。
2016年6月16日，川青鐵路成黃段全線首架成功。7月19日，川青鐵路首座隧道（黃勝關隧道）貫通。
2018年8月9日，川青鐵路成黃段客站站房工程正式啟動建設。
2019年9月，川青鐵路成黃段開始鋪軌。
2022年7月16日，川青鐵路成都平原區段完成鋪軌。9月19日，川青鐵路成黃段高原區段完成全部T梁架設。11月17日，川青鐵路成黃段全線T梁生產任務完成。
2023年1月8日，川青鐵路成黃段首條接觸線架設完成。1月17日，川青鐵路成黃段T梁全部完成架設。4月26日，川青鐵路青白江東至鎮江關段進入靜態驗收階段。6月26日，川青鐵路成黃段首座牽引變電所（綿竹牽引變電所）一次受電成功。7月14日，川青鐵路青白江東至鎮江關段啟動熱滑試驗。7月15日，川青鐵路青白江東至鎮江關段開始聯調聯試。9月14日，川青鐵路青白江東至鎮江關段開始試運行。11月28日，川青鐵路青白江東至鎮江關段開通運營。
測試列車在川青鐵路青白江東至鎮江關段運行
- 海東西至黃勝關段
2015年8月，川青鐵路海東西至黃勝關段啟動前期工作，對川、甘、青三省沿線進行了現場踏勘，並組織召開西寧至成都鐵路預可行性研究報告審查會。12月，川青鐵路海東西至黃勝關段展開全線初測。
2017年2月，西寧至成都鐵路（西寧至黃勝關段）可行性研究報告評審會議召開，專家通過可研報告審查意見。同年，川青鐵路海東西至黃勝關段完成定測。
2018年5月4日，川青鐵路西寧樞紐配套工程（西寧高普聯絡線）建成。
2019年5月17日，新建鐵路西寧至成都線西寧至黃勝關段進行環境影響評價信息一次公示。
2020年1月9日，中華人民共和國國家發展和改革委員會批覆《新建西寧至成都鐵路可行性研究報告》，同意建設川青鐵路海東西至黃勝關段。3月5日，川青鐵路四川境內郎木寺至黃勝關段開工建設。6月5日，中國國家鐵路集團有限公司、甘肅省人民政府、青海省人民政府聯合批覆了川青鐵路先期開工工程（甘青隧道站前工程、引入青海省海東西站站前工程）初步設計。9月28日，川青鐵路青海段開工建設。
2021年5月17日，《新建鐵路西寧至成都線西寧至黃勝關段環境影響報告書》進行全本公示。
2022年5月29日，中華人民共和國生態環境部批覆《關於新建西寧至成都鐵路西寧至黃勝關段環境影響報告書》。8月23日，中國國家鐵路集團有限公司、甘肅省人民政府、青海省人民政府、四川省人民政府聯合批覆川青鐵路海東西至黃勝關段初步設計。10月29日，川青鐵路海東西至黃勝關段開工建設，標誌著川青鐵路全線開工。11月9日，川青鐵路海東西至黃勝關段首座隧道（紅原2號隧道）進入實質施工階段。11月11日，川青鐵路海東西至黃勝關段橋樑工程建設正式進入實質性施工階段。
2023年4月5日，川青鐵路甘肅段石林隧道進口正式進洞施工，至此，川青鐵路1標4座隧道、8個洞口全部進洞施工。
2023年4月24日，川青鐵路（碌曲段）首座承台——白龍江大橋1號承台順利澆築完成，川青鐵路1標項目邁入墩身施工新階段，為後續橋樑施工奠定了堅實基礎。
2023年9月7日，川青鐵路甘青段首座隧道貫通。12月2日，尖扎黃河特大橋27號主墩最後一根樁基澆築完成，標誌著由中鐵大橋局承建的川青鐵路XCTJ11標尖扎黃河特大橋主墩樁基施工全部順利完成。12月21日，川青鐵路四川首段供電工程全面竣工。12月，川青鐵路東祁連山隧道1號斜井，提前5.5個月實現安全順利進入主洞施工目標。
2024年3月16日，西寧至成都鐵路隧區內穿越巴顏喀拉冒地槽皺褶帶，隧道全長5535米，其中Ⅳ級圍岩100米、Ⅴ級圍岩5435米，地質條件十分複雜，目前，已累計掘進693米。3月20日，西寧至成都鐵路先期標段甘青隧道2標甘青隧道出口3204米正洞順利貫通。
線路站點
設計參數
項目 | 青白江東至黃勝關段 | 黃勝關至海東西段 |
|---|---|---|
線路等級 | 國鐵I級 | 國鐵I級 |
正線數目 | 雙線（聯絡線為單線） | 雙線 |
速度目標值 | 200千米/小時 （聯絡線100~160千米/小時） | 200千米/小時，部分路段預留 提速至250千米/小時平麵條件。 |
最小曲線半徑 | 一般地段3500米（困難地段2800米） | 一般地段3500米（困難地段2800米） |
最大坡度 | 9‰，加力坡18‰ | 25‰ |
到發線有效長度 | 850米 | 650米 |
牽引種類 | 電力 | 電力牽引 |
牽引質量 | 4000噸 | 1500噸 |
列車運行控制方式 | 自動控制 | CTCS-2列控系統 |
沿線車站
川青鐵路青白江東至海東西段共設28座車站，其中四川段18座、甘肅段6座、青海段4座：青白江東站、三星堆站、什邡西站、綿竹南站、安州站、高川站、茂縣站、石大關站（不辦理客運業務）、疊溪站（不辦理客運業務）、鎮江關站、松潘站、黃龍九寨站、黃勝關站、紅原站、班佑站、若爾蓋站、阿西站、花湖站、郎木寺站、碌曲站、合作站、唐尕昂站（不辦理客運業務）、夏河站、甘加站、同仁站、尖扎站、化隆站、海東西站。
序號 | 車站名稱 | 里程（千米） | 車站地址 |
|---|---|---|---|
— | 0 | 四川省成都市成華區保和街道萬科路4號 | |
1 | 32 | 四川省成都市青白江區 | |
2 | 39 | 四川省廣漢市三星堆鎮和向陽鎮交界處 | |
3 | 62 | 四川省德陽市什邡市南泉鎮 | |
4 | 80 | 四川省德陽市綿竹市孝德鎮 | |
5 | 104 | 四川省綿陽市安州區 | |
6 | 124 | 四川省綿陽市安州區高川鄉 | |
7 | 157 | 四川省阿壩藏族羌族自治州茂縣光明鄉 | |
8 | —— | 四川省阿壩藏族羌族自治州茂縣 | |
9 | —— | 四川省阿壩藏族羌族自治州茂縣疊溪鎮 | |
10 | 238 | 四川省阿壩藏族羌族自治州松潘縣鎮江關鎮 | |
11 | 松潘站（暫未開通） | —— | 四川省阿壩藏族羌族自治州松潘縣進安鎮 |
12 | 黃龍九寨站（暫未開通） | —— | 四川省阿壩藏族羌族自治州松潘縣 |
13 | 黃勝關站（暫未開通） | —— | 四川省阿壩藏族羌族自治州川主寺鎮兩河口村 |
14 | 紅原站（暫未開通） | —— | 四川省阿壩藏族羌族自治州紅原縣 |
15 | 班佑站（暫未開通） | —— | 四川省阿壩藏族羌族自治州若爾蓋縣班佑鄉 |
16 | 若爾蓋站（暫未開通） | —— | 四川省阿壩藏族羌族自治州若爾蓋縣 |
17 | 阿西站（暫未開通） | —— | 四川省阿壩藏族羌族自治州若爾蓋縣阿西鄉 |
18 | 花湖站（暫未開通） | —— | 四川省阿壩藏族羌族自治州若爾蓋縣 |
19 | 郎木寺站（暫未開通） | —— | 甘肅省甘南藏族自治州碌曲縣郎木寺鎮 |
20 | 碌曲站（暫未開通） | —— | 甘肅省甘南藏族自治州碌曲縣雙岔鄉 |
21 | 合作站（暫未開通） | —— | 甘肅省甘南藏族自治州合作市 |
22 | 唐尕昂站（暫未開通） | —— | 甘肅省甘南藏族自治州夏河縣唐尕昂鄉 |
23 | 夏河站（暫未開通） | —— | 甘肅省甘南藏族自治州夏河縣王格爾塘鎮 |
24 | 甘加站（暫未開通） | —— | 甘肅省甘南藏族自治州夏河縣甘加鎮 |
25 | 同仁站（暫未開通） | —— | 青海省黃南藏族自治州同仁市 |
26 | 尖扎站（暫未開通） | —— | 青海省黃南藏族自治州尖扎縣昂拉鄉 |
27 | 化隆站（暫未開通） | —— | 青海省海東市化隆回族自治縣 |
28 | 811 | 青海省海東市平安區 | |
— | 836 | 青海省西寧市互助中路128號 | |
注 | 參考資料 | ||
線路走向
- 青白江東至黃勝關段
川青鐵路青白江東至黃勝關段起於成都市青白江區，經德陽市（廣漢市、什邡市、綿竹市）、綿陽市（安縣）、阿壩藏族羌族自治州（茂縣、松潘縣），止於松潘縣川主寺鎮黃勝關，正線全長277.33千米，成都樞紐相關配套工程線路長度14.853千米。
川青鐵路青白江東至鎮江關段示意圖
川青鐵路青白江東至鎮江關段從既有寶成鐵路青白江站引出，向北沿寶成鐵路而行，在向陽鎮附近折向西北，在南興鎮附近設三星堆站；出站後，線路分別跨濛陽河、北延線大道、馬牧河及鴨子河，在什邡西側的南泉鎮金井村設什邡西站，線路跨過成綿高速複線、廣岳鐵路、S105省道後與成綿高速複線並行，跨石亭江、新市互通後，在綿竹市南側的孝德鎮新石橋設綿竹南站；出站後，線路跨過人民渠、德阿公路後折向北，從綿竹東側經過，跨S105省道、綿遠河後在安縣雎水鎮光明村設安縣站。線路自安縣站出站後向北而行，跨雎水河，穿柿子園隧道後在上廣東壩附近設高川站，而後線路以隧道穿過龍門山進入茂縣，在縣城東北約10千米處的下關子設茂縣站；出站後，線路以隧道群沿遠離岷江活動斷裂的岷江左岸而行，經太平、解放村、甲竹寺，在鎮江關設鎮江關站。
成都至黃勝關段
- 海東西至黃勝關段
川青鐵路海東西至黃勝關段自西寧樞紐海東西站引出，經青海省海東市、黃南藏族自治州，甘肅省甘南藏族自治州，四川省阿壩藏族羌族自治州，與黃勝關站接軌，新建正線502.5千米。線路從蘭青鐵路西寧與海東之間的路基段引出，向南以隧道翻越拉脊山至化隆縣設化隆站，出站後跨黃河在尖扎縣設尖扎站；沿隆務河而上在同仁市設同仁站；出站以隧道翻越西秦嶺中山區進入甘肅省境內，經甘加草原行至夏河縣設夏河站；出站向東南以短隧道群在夏河縣唐尕昂鄉設唐尕昂站；線路沿合作河而上，行至合作市設合作站，出站後線路走行於西秦嶺中山區，經碌曲縣設碌曲站；以橋隧形式穿越尕海則岔自然保護區實驗區郎木寺鎮設郎木寺站，後線路進入四川省境內，走行於若爾蓋草原，於國道北側設花湖站，在若爾蓋縣設若爾蓋站，後線路從喀哈爾喬自然保護區實驗區通過，行至熱曲河上游在紅原縣與若爾蓋交界處設紅原站，進入松潘縣設松潘站，翻越岷山山區，接入黃勝關站。
川青鐵路全線線路走向示意圖
運營情況
- 運營歷程
2023年11月30日11時06分，由茂縣站開往成都東站的C6008次動車組列車駛出茂縣站，標誌著川青鐵路青白江東至鎮江關段開通運營。開通運營初期，鐵路部門每日安排開行動車組列車18列，成都東站至三星堆、鎮江關站最快分別18分、86分可達。
- 客運流量
截止2023年12月28日，川青鐵路青白江東至鎮江關段開通滿月，傳送旅客突破19萬人次。
川青鐵路青白江東至鎮江關段首發C6008次列車
建設成果
技術難題
川青鐵路青白江東至鎮江關段處於成都平原向青藏高原東部邊緣過渡的高山峽谷地帶，海拔從安州站的634米攀升至鎮江關站的2503米，高差近2000米，穿越了龍門山、岷山、西秦嶺等眾多山脈，跨越涪江、岷江、嘉陵江三大水系，沿線地質條件複雜，施工難度大。
川青鐵路海東西至黃勝關段途經盆地、高原、河谷、山區及十條大斷裂帶，60%的路段地處海拔3000米以上，還要經過4個國家級自然保護區、1個省級和2個縣級自然保護區，地質條件複雜，生態保護責任重大，為此，項目採取架設橋樑、加大基柱深度等方式，解決不良地質及跨越沼澤等問題，另一方面採取以橋代路、植被定期保養等方式，加強對自然保護區的繞避和保護。
川青鐵路青海省境內沿線地質構造、地形條件複雜，青海境內橋隧相連，橋隧比高達92%，是全線施工難度最大的部分。
行駛在川青鐵路上的列車與行駛在寶成鐵路線上的列車交會
重點工程
- 平安隧道
平安隧道位於四川省阿壩州茂縣至松潘段的岷江河谷地段，是川青鐵路成黃段最長隧道。隧道設計為雙洞單線，單線長度28.4千米，雙線總長度56千米。隧道平行於岷江活動斷裂帶，跨越岷江左岸的寶頂溝自然保護區，是大熊貓、川金絲猴、珙桐、紅豆杉等珍稀動植物的生長地，在設計及施工階段就被評判為極高風險隧道。建設期間，項目多次遭遇地震、斷層、岩爆、高地溫等不良地質，施工單位採取“長隧短打、雙洞分修”的方式，共設定8座輔助坑道，包括6座橫洞，2座斜井，全隧分成32個工作面同時施工。該隧道填補了中國強烈地震帶、極端地質條件下特長隧道施工空白。
2017年2月16日，川青鐵路平安隧道貫通。
- 茂縣隧道
茂縣隧道位於四川省阿壩州茂縣光明鎮，隧道穿越龍門山後山活動斷裂帶核心部位長達700米，全長9913米，屬川青鐵路全線重難點工程。為適應活動斷裂產生的錯動和位移，項目組織多次專家論證和現場試驗，採用短節段寬接縫，使得隧道具備適應錯動及轉動的能力；採用高度機械化施工，實現“快挖、快支、快錨、快封閉”，創新採用分次多層支護、長短錨桿組合的變形主動控制支護體系，成功通過變形段落。
2020年1月12日，川青鐵路茂縣隧道全線貫通。
- 松潘隧道
松潘隧道位於四川省阿壩州松潘縣，設計為雙線隧道，隧道全長8048米，海拔近3000米，最淺埋深僅28米，最大埋深270米。隧道地處海拔3000米的川西北高原，克服了岷江斷裂帶地震頻繁、地表土石流沖溝、淺埋、破碎軟岩等地質困難，通過科研攻關，創新發明了“隧道微三台階上部核心土施工工法”，成功解決了地震高發區極度破碎軟岩的大變形控制這一世界性難題。
2020年11月5日，川青鐵路松潘隧道貫通。
- 躍龍門隧道
躍龍門隧道位於四川省綿陽市安州區高川鄉和阿壩州茂縣土門，穿越龍門山山脈，地處汶川地震災害核心區，地形陡峻，嶺谷高差懸殊大，地質災害頻發，具有“四極三高五複雜”的特點，是中國在建鐵路最為艱難的越嶺隧道之一，創造多個全國第一：輔助坑道規模全國第一，早古生界非煤有害氣體逸出段落長度全國第一，5 億年前寒武系高地應力軟岩變形段落長度全國第一，單隧穿越地質地層時空長度全國第一。
2022年4月25日，川青鐵路躍龍門隧道歷時10年貫通。
- 德勝隧道
德勝隧道位於鎮江關站至松潘站區間，為雙線合修隧道，全長22923米，建成後將是全亞洲最長的單洞雙線鐵路隧道，是川青鐵路成黃段的重難點控制性工程之一，項目地質條件複雜、施工難度大、建設里程長、安全質量風險高。隧道主要岩性為砂岩、板岩、千枚岩互層，地質情況十分複雜。整個隧道內形成10個次級褶皺，核部岩體破碎，圍岩穩定性較差，極易造成變形、坍塌。隧道內部還含有1座隧道內防災救援站，位於隧道4號橫洞工區，距隧道進口8.81千米，距出口13.563千米，線路縱坡為9‰的上坡，全長550米，最大埋深約458米。防災救援站包含救援平導、疏散橫通道、隧底疏散聯絡通道、平行排煙道、豎井式聯絡煙道等，布局極其複雜，由於隧道圍岩自穩能力較差，經施工開挖擾動後一旦產生群洞效應，很容易發生大面積塌陷，施工難度巨大。
2014年1月，德勝隧道改線設計通過原中國鐵路總公司批覆。
列車駛出川青鐵路榴桐寨隧道
- 包座隧道
包座隧道位於四川省阿壩州松潘縣境內，全長11795米，為單洞雙線隧道，是全線的重難點控制工程。隧道主要穿過摩天嶺東西向構造帶與熱務河旋卷構造複合部位，地質構造複雜，褶皺斷裂發育，岩層產狀變化大，岩體破碎，施工難度高、安全風險大。
2023年5月1日訊息，川青鐵路包座隧道出口端順利通過驗收並正式進洞，這是全線首個正式進洞的主隧道。
- 尖扎黃河特大橋
尖扎黃河特大橋全長1596.2米，總重量約1.72萬噸，鋼桁拱主橋是目前世界最大跨度雙線鐵路三跨連續鋼桁拱橋，也是新建西寧至成都鐵路（甘青段）站前工程重難點工程。本次架設的首個節段長12米，最大單個桿件長15.2米，寬度2.5米，高度3.5米，重達32噸，全橋架設設計最大單次吊裝重量高達66噸，相當於45輛小轎車的重量。此次首節鋼桁拱高效、精準地成功吊裝為接下來的施工打下了基礎，預計2025年7月尖扎黃河特大橋就能順利合龍。為確保大橋鋼桁梁架設順利推進，在架設前，通過鐵路大跨度變高N型桁架鋼桁拱橋BIM智慧型建造技術建立信息化模型，從源頭控制誤差，並在鋼桁梁架設過程中，採用BIM信息化系統實現現場全程監控，最終確保了工程按時間節點保質保量完成。
2024年1月16日，川青鐵路尖扎黃河特大橋首節鋼桁拱架設成功。
建設規劃
截至2023年11月，川青鐵路鎮江關至黃勝關段仍處於建設狀態，預計於2024年建成通車。
截至2023年11月，川青鐵路黃勝關至海東西段仍處於建設狀態。
價值意義
作為中國“八縱八橫”高速鐵路網蘭（西）廣通道的重要組成部分，川青鐵路成黃段與既有的寶成鐵路、西成高速鐵路及在建的川青鐵路海東西至黃勝關段相連，構建起連通西北、西南的鐵路大通道。全線建成通車後，川西北地區將結束沒有鐵路的歷史。（《四川日報》 評）
川青鐵路的建設，會極大提升西北地區鐵路網的布局，極大提高青海、甘肅、四川三省的交通通達度、暢通度，把位於中國西北方向的蘭西城市群和西南方向的成渝地區雙城經濟圈連在一起，為兩個重要增長極的互通互融提供了運力支持。（時任青海省委書記信長星 評）
