西堠門公鐵兩用跨海大橋

西堠門公鐵兩用跨海大橋，是浙江省甬舟鐵路和甬舟高速公路複線跨越西堠門水道的共用跨海橋樑，連線舟山市的金塘島和冊子島。

西堠門公鐵兩用跨海大橋長3118米，橋面寬68米，主跨1488米，涉海長度2754.4m，主橋採用雙線鐵路（設計時速250公里）、6車道高速公路（設計時速100公里）合建同層布置，南、北兩側各布置單向三車道公路，中間布置雙線客運鐵路；為國內首座跨海大橋設定沉井基礎，是世界上首個嵌入式設定沉井深水基礎。

大橋位於既有G9211甬舟高速公路西堠門大橋以北2.8km處，並在水上通過碗盞礁；起點位於金塘島東北端，終點位於冊子島西北端。

2022年10月31日，甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋正式開工。

基本介紹

• 中文名：西堠門公鐵兩用跨海大橋
• 始建時間：2022年10月31日 
• 投用時間：2028年(預計) 
• 所屬地區：浙江省舟山市
• 類型：跨海大橋、公鐵兩用大橋
• 長度：3118 m 
• 寬度：68 m 
• 所屬線路：甬舟鐵路、甬舟高速公路複線

建設歷程

2017年5月，舟山市人民政府發布《新建寧波至舟山鐵路及甬舟高速公路複線可行性研究及相關專題招標公告》，根據公告，跨海段西堠門特大橋為公鐵兩用橋樑。

2020年3月，浙江省發改委正式批覆新建寧波至舟山鐵路項目可行性研究報告，甬舟鐵路將建設西堠門公鐵合建橋樑。11月，浙江省發改委批覆新建甬舟鐵路的初步設計，西堠門公鐵兩用大橋為控制性工程。

2022年5月，西堠門公鐵兩用大橋工程技術方案可行性通過審查。10月31日，由中鐵大橋院勘察設計、中鐵大橋局施工的甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋正式開工。12月20日，西堠門公鐵兩用橋在定海區冊子島海邊開始試鑽。12月26日，施工導管架在舟山定海冊子島海邊的西堠門公鐵兩用橋建設工地下海，用於西堠門公鐵兩用橋5-6#墩深水棧橋連線，為後續主墩樁基施工提供保障。

大橋施工導管架沉放下海

2023年2月16日，全球最大橋墩鑽孔平台——西堠門公鐵兩用大橋5號墩自浮式鑽孔平台浮運到舟山西堠門水道，大橋主塔墩基礎建設拉開序幕。2月18日，西堠門公鐵兩用大橋首樁在6號墩開鑽，項目主體工程進入實質性施工階段。4月，世界最大自浮式鑽孔平台西堠門公鐵兩用大橋5號墩鑽孔平台順利完成提升作業，正式投入運行使用。5月12日訊息，西堠門公鐵兩用大橋金塘側開始鋼護筒施工。5月20日，西堠門公鐵兩用大橋1#墩鑽孔樁首樁正式開鑽，標誌著大橋金塘側正式進入主體工程施工階段。6月10日，西堠門公鐵兩用大橋首墩首樁（主橋1#墩3#樁）成功澆築，標誌著大橋主體工程建設從單點轉向全線推進。6月13日訊息，西堠門公鐵兩用大橋舟山冊子島一側全長650米的海上施工棧橋已貫通啟用。7月22日，西堠門公鐵兩用大橋6號墩圍堰成功安裝，標誌著該大橋正式由鑽孔樁施工轉入承台施工。7月26日，西堠門公鐵兩用大橋首個鋼圍堰（主橋6#墩）開始澆築封底混凝土。8月6日訊息，西堠門公鐵大橋主塔開始水下結構施工，標誌著大橋全面動工。8月8日訊息，西堠門公鐵大橋冊子島側主塔首個直徑達6.3米的樁基完成，標誌著該橋建設取得突破性進展。8月13日，西堠門公鐵兩用大橋5#主塔墩6.3米超大直徑鑽孔樁首樁混凝土成功灌注。8月17日，甬舟鐵路全線首個橋樑承台——西堠門公鐵兩用大橋J01#墩承台順利完成澆築。8月30日，西堠門公鐵兩用大橋主橋首個承台（6#墩）混凝土成功灌注。9月6日，甬舟鐵路全線首個橋樑墩身——西堠門公鐵兩用大橋J01墩身（3～8）米段順利澆築完成。9月12日，西堠門公鐵兩用大橋主橋6#墩承台全部澆築完成。12月29日，西堠門公鐵兩用跨海大橋5號主墩圓滿完成超大直徑鑽孔樁鑽孔施工任務。

2024年1月7日，西堠門公鐵兩用大橋5號主墩18根6.3米鑽孔樁混凝土全部灌注完成。4月12日，西堠門公鐵兩用大橋首個墩頂帽梁完成澆築。

大橋首樁成功澆築

2024年4月16日，甬舟（寧波-舟山）高鐵西堠門公鐵兩用大橋5號橋塔主墩，18根6.3米鑽孔樁混凝土全部灌注完成。

橋樑位置

西堠門公鐵兩用跨海大橋位於舟山市西堠門水道上，既有 G9211甬舟高速公路西堠門大橋以北 2.8km 處，並在水上通過碗盞礁。起點位於金塘島東北端，終點位於冊子島西北端，屬於低丘陵區。橋址區水域寬約 2.7km，中線兩側海域寬闊，漲、落潮波流在橋中線處相對強勁，沖刷強烈，海底地形起伏大，橋址區分布有石灰礁、碗盞礁，暗礁附近地形起伏較大，最深處水深超過 90m。橋址區潮間頻寬度約 60～130m，地形平坦，底質以土質為主，靠冊子島側局部為岩質。潮間帶周期性地受海水的淹沒和出露，侵蝕﹑淤積變化複雜，灘面上多有水流沖刷成的潮溝和浪蝕的坑窪。

橋樑設計

大橋由主橋和兩側引橋組成，全橋總長 3105.584m，其中主橋（公鐵合建段）長 2664m，孔跨布置為：（70+112+406+1488+406+112+70）m，採用主跨 1488m斜拉懸索協作體系橋。主橋採用公鐵合建同層布置（雙線鐵路+6 車道高速公路），橋面總寬度為 68m（含風嘴）；南、北兩側各布置單向三車道公路，寬 16.65m；中間布置雙線客運鐵路，寬 13m。主橋兩側為引橋段，西側接金塘島引橋涉海長 31.4m，東側接冊子島引橋涉海長 59.0m。引橋段公鐵分離，本項目引橋段為鐵路專用，布置雙線客運專線鐵路。鐵路主橋 1-8 號共 8 個橋墩及冊子島側 C01 號 1 個引橋邊墩位於海域，其餘均在陸域，跨域冊子島側紅線岸線，不在基岩岸線設定橋墩；其中，4號墩和5號墩為主塔墩；5號主墩鑽孔樁直徑達6.3米，是世界橋樑鑽孔樁裡面最大直徑鑽孔樁。

甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋“公鐵平層”布置效果圖

建設成果

施工難度

1、西堠門公鐵兩用大橋位於舟山群島，具有“風大、浪高、水深、流急”等惡劣外部建設條件，加上橋樑本身須承擔高速鐵路功能，給設計帶來了不小挑戰。

2、西堠門航道是進出寧波舟山港的海上黃金通道，每天過往200多艘3萬噸級貨櫃輪和多種散貨輪，通航需求高、海中地形地質複雜。

根據使用要求，西堠門公鐵兩用大橋必須既能過高鐵，也能讓汽車高速通行；按通航要求，大橋主跨必須要超過千米。

技術創新

2017年，西堠門公鐵兩用大橋設計組提出了主跨1488米斜拉-懸索協作體系橋方案。

斜拉-懸索協作體系方案不僅可以減少深水基礎的數量，還可讓構件規模小於同跨度斜拉橋或懸索橋，降低施工風險；還能同時吸收斜拉橋剛度大以及懸索橋跨越能力更強的優點。相較於單一結構橋型，同等材料和工藝的情況下，採用斜拉-懸索協作體系，更能保障施工安全以及鐵路的高速行車性能。

為解決大橋抗風問題，主梁採用抗風性能更優的三箱分離式鋼箱梁結構。公路和鐵路在同一層通行，中間箱通行高鐵，兩側邊箱分幅通行公路。大橋的梁寬達68米，抗風效果、穩定性好，增加行車的舒適度。

冊子島側的主塔基礎水深達60米，大橋採用直徑6.3米的空心鑽孔灌注樁基礎，並同步研究水化熱控制、成樁超音波檢測等成套技術，使該基礎成為世界上直徑最大的橋樑鑽孔樁基礎。

針對斜拉-懸索協作體系橋在後期施工中合龍控制難度大、斜拉體系和懸索體系剛度過渡不勻順等問題，大橋團隊創新研究出相應施工解決方案，申請相關發明專利20餘項，並還將多項專利成果成功運用到G3銅陵公鐵長江大橋、李埠公鐵長江大橋等同類型橋樑中。

世界記錄

1、西堠門公鐵兩用跨海大橋主跨1488米，是世界最大跨度公鐵大橋。

2、西堠門公鐵兩用跨海大橋的橋面寬68米，是世界最寬的跨海大橋。

3、西堠門公鐵兩用跨海大橋冊子島側主塔基礎是世界上直徑最大的橋樑鑽孔樁基礎。

所屬線路

西堠門公鐵兩用跨海大橋是甬舟鐵路、甬舟高速公路複線控制性工程。

甬舟鐵路西起寧波東站，經寧波市鄞州區、北侖區，至舟山市金塘島、冊子島、富翅島及本島，終於定海區白泉鎮設舟山站。甬舟鐵路建設將加快舟山及寧波融入“一帶一路”和長江經濟帶國家經濟發展戰略、是浙江舟山群島新區加快實現“四島一城一中心”發展目標的需要、是實現浙江省高鐵1小時交通圈建設目標的需要、是強化寧波和舟山同城化效應的需要、是促進舟山群島海洋旅遊業進一步發展的需要、是鞏固國防的需要。

甬舟高速公路複線起於寧波北侖好思房，經金塘島、冊子島、富翅島至舟山本島，終於東岙水庫北側，設臨時主線收費站接鴨東線，全線按雙向六車道高速公路標準設計。甬舟高速公路複線線路總體走向與甬舟鐵路並行，其中西堠門跨海橋樑與甬舟鐵路公鐵合建。