江南運河

江南運河，為京杭運河的南段，北宋稱運河，南宋稱浙西運河，後人稱江南運河，因全部在長江以南而名。春秋戰國時代（公元前3世紀）開始，歷代開鑿、疏浚，至隋煬帝大業六年（610年）重新疏鑿和拓寬長江以南運河古道，形成今江南運河。

作為京杭大運河的一部分，江南運河，北隔長江接裏運河，自長江南岸諫壁口經丹陽、常州、無錫、蘇州、平望至杭州聯通錢塘江，又隔錢塘江南接杭甬運河。其中，平望至杭州有3條航線，即東、中、西線，如以東線計算，全長323.8公里，中線全長為318公里。東線是元末形成的老航線，由江蘇平望入浙，經嘉興、石門、崇福、塘棲、武林頭至杭州的老航線，航程約130公里，繼續通航；1970年代建成新航線，即中線，江蘇平望入浙後，循瀾溪塘，經烏鎮、練市、新市、塘棲、武林頭至杭州，航程縮短至107公里，是現代江南運河浙江段的主航道。西線即頔塘，為通往浙江湖州的分支。

江南運河一般可通航40～100噸級船舶，年貨運量達1600餘萬噸。是京杭運河運輸最繁忙的航道。

江南運河與丹金溧漕河、太浦河、吳淞江、望虞河、上塘河、鹽官下河等太湖東部河網交叉連通，成為蘇南、浙東與上海等周邊地區的航運幹線。1980年代，興築江南運河和錢塘江的溝通工程，使它經錢塘江和杭甬運河相連，進一步發揮航運、灌溉、防洪排澇、居民用水、水產養殖和旅遊資源的綜合功能。

基本介紹

• 中文名：江南運河
• 外文名：Jiangnan Canal
• 別名：江南河、浙西運河
• 所屬水系：長江、太湖水系
• 地理位置：長江下游南部
• 流經地區：江蘇省鎮江、常州、蘇州，浙江湖州、嘉興、杭州
• 發源地：江蘇省鎮江市諫壁口
• 主要支流：丹金溧漕河、太浦河、吳淞江、望虞河、上塘河、鹽官下河
• 河長：318 km
• 終點：浙江省杭州市三堡船閘

幹流概況

江南運河的位置

江南運河幹流走向

京杭大運河，北起北京，南止杭州，縱貫京、津、冀、魯、蘇、浙六省、市，溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，全長1801公里，是中國歷史上南北水運大動脈。京杭運河南端，自江蘇鎮江至浙江杭州的一段又稱江南運河。在江蘇省南部和浙江省北部。其中，平望至杭州有3條航線，即東、中、西線，如以東線計算，全長323.8公里；以中線計算全長為318公里（江蘇211公里、浙江107公里）。中線為現代江南運河的主航道。

蘇南段

江南運河北段，原河道北起鎮江市諫壁口，經丹陽、常州、無錫、蘇州、吳江區等市（區），南達浙江省杭州市的330公里整個河段。其中，江蘇段北起諫壁口，南止浙江省嘉興市王江涇北（東線省界點）的省界，長210公里。諫壁口—常州市段穿越寧鎮山脈，地勢較高，沿途與九曲河、香草河、丹金溧漕河、新孟河、德勝河、武宜運河、武進港等主要河道交匯。1950年後屢經拓浚，河寬30～70米。1970年代開闢新河道，江南運河蘇南段自鎮江諫壁船閘至蘇州吳江鴨子壩（中線省界點），長211公里。

1958年諫壁通長江處建節制閘，1978年建抽水站，1981年建船閘，承泄太湖上游北部洪水人江，成為太湖上游地區排澇、灌溉、航運河道。常州以南沿太湖東岸穿行，地勢低平，水網交織，河寬30～80米，與錫澄運河、梁溪、望虞河、胥江、元和塘、吳淞江、太浦河等相交，為太湖下游主要排灌河道和重要航道。沿線鎮江、常州、無錫、蘇州等是江蘇省重要工業、旅遊城市，已全線闢為旅遊航道。

浙江段

元末以來的江南運河浙江段航線，即由江蘇平望入浙，經嘉興、石門、崇福、塘棲、武林頭至杭州的老航線，航程約130公里，繼續通航；同時又發展新航線，由江蘇平望入浙後，循瀾溪塘，經烏鎮、練市、新市、塘棲、武林頭至杭州，航程縮短至107公里，已成為運河浙江段的主航道。

江南運河起點諫壁船閘（上為長江）

江南運河丹陽市一段

江南運河常州市一段

江南運河無錫市一段

江南運河蘇州市楓橋景區一段

江南運河湖市南潯區練市鎮一段

江南運河湖州市新市鎮一段

江南運河武林頭四岔口

江南運河杭州段

江南運河出三堡船閘與錢塘江交匯

江南運河出三堡船閘與錢塘江交匯

運河水網區浙江省境內面積6481平方公里。

水文特徵

江南運河浙江段，屬於苕溪運河流域，流域屬亞熱帶季風氣候區，四季分明，冬冷、夏熱、春暖、秋涼，冬夏時間長、春秋時間短。冬季，受大陸冷高壓控制，盛行西北風，以晴冷天氣為主，是低溫少雨季節。春季，大陸高壓衰退，鋒面氣候活動頻繁，雨量增多，以陰雨天氣為主。夏季，隨著西太平洋副熱帶高壓北進，西風帶北移。6月中旬到7月中旬，副熱帶高壓位於北緯25°時，冷暖空氣在境內上空對峙，產生峰面雨，進入梅雨季節。如果副熱帶高壓長期滯留北緯25°，將發生長期梅雨天氣；如果副熱帶高壓提前北抬至北緯30°，梅雨季節提前結束，將發生乾旱少雨天氣。盛夏受到副高邊緣不穩定氣流的影響，多局地性降水天氣；受颱風（強熱帶風暴）影響時，將發生歷時短、強度大的暴雨。夏末秋初常受颱風和冷空氣的影響形成降雨。當有颱風（熱帶風暴）外圍雲團與北方冷空氣在境內上空相遇，將發生強降雨過程。秋季，副熱帶高壓開始減弱南退，冷空氣逐步南侵，出現“秋高氣爽”的氣候，以晴天為主。

流域多年平均河川年徑流量74.79億立方米，折合年徑流深為601.7毫米。徑流的地區分布不均，天目山高區中心多年平均年徑流深達1000毫米以上，西部山丘區為600～700毫米，東部平原400～600毫米。徑流年內分配和降水相似，多年平均3～6月4個月的多年平均徑流量占全年徑流量的50％～60％。徑流的年際變化劇烈，並有豐、平、枯交替的特點。

江南運河江蘇省段，高水位多出現在6~9月，低水位常出現在冬春季節。水位變幅較小；沿江、沿海地區受潮汐漲落變化等影響。水位變幅較大。蘇南的太湖湖西丹陽、溧陽、宜興、常州一線以內，多在3.5米左右；太湖湖東地區一般在2.8米左右；水資源主要由大氣降水形成，長江流域多年平均地表徑流深為266.2毫米，水資源量為50.8億立方米；太湖流域多年平均地表徑流深為340.5毫米，水資源量為66.1億立方米。降雨的年內分配及多年變化不均，導致徑流的年內分配及多年變化不均。汛期（5~9月）徑流量占全年的90%左右，其中長江、太湖流域分別約占85%、75%，且豐水年汛期徑流量占全年徑流量的比例比枯水年汛期占的比例小，多年平均7月份徑流占年徑流最大約為33%。12月份地表徑流量，基本為零，1月份次之，僅約占全年徑流量的1%，全省徑流量的月差異比降雨的月差異要大得多。

江南運河的流向，一般長江至丹陽之間河段向北流；丹陽以南河段（江南運河）向南流。

主要支流

德勝河入江口

德勝河，又名烈壙河、南新河。在武進縣西北部。北宋淳熙九年（1182）治港。歷代均有疏浚，明代起江浙漕運常由此入江。1953年後三次拓浚。南起江南運河連江橋，穿越滬寧鐵路，經呂墅、安家舍、魏村閘（1973年建）入長江。長21.5公里，河寬45～60米，流域面積188平方公里，灌溉面積9萬畝，排澇面積1.4萬畝，是太湖西部通江主要引排河道，也是常州市通江重要航道。

新孟河武進一段

新孟河，又名孟瀆，孟河。在武進奔牛鎮西北。相傳為吳王夫差開鑿。東漢建武元年（25）浚。唐元和八年（813），常州刺史孟簡重開，長約20公里，是為孟瀆一名的由來。此後，歷代都有疏浚。1959年拓浚時，南段利用小孟河接江南運河，中段用原孟溪，江口段用小河，改今名。1967年又全面拓浚，南起江南運河，穿越滬寧鐵路經羅墅灣、西夏墅達小河入長江。長20.3公里，河寬40～60米，流域面積168平方公里。1960年廢小河閘，建河東新閘，受益面積11.2萬畝，是太湖西部通江重要引排河道，可通航。

丹金溧漕河

丹金溧漕河，在丹陽市、金壇縣、溧陽縣境內，因貫通三市縣水路運輸而得名。隋代開鑿。北段舊名珥瀆河、七里河，中段古名荊溪、荊城港。宋時接通江南運河，北起丹陽市城鎮南郊七里橋，經橫壙、珥陵、金壇金城鎮、夏家口、溧陽縣別橋，達溧城鎮。沿途與鶴溪河、通濟河、洮湖、中河等相通。1954年後多次拓浚。長66公里，河寬45～60米，排灌面積50萬畝。1970年，丹陽市、金壇縣交界處建節制閘，是茅山以東洮、滆湖區引水、排水、航運的主要河道。

太浦河，在吳江市中部，上海市青浦縣西部，為太湖人黃浦江的人工河道，1958年開挖。西起吳江太湖東岸時家港，經平望、黎里、蘆墟，到上海市青浦縣葉厙盪，由西泖河入黃浦江。沿線串聯桃花漾、汾湖等10多個大小湖盪，並和江南運河直交。全長57.5公里，吳江市境內長40.5公里，河寬200米左右。河口建節制閘，為排泄太湖洪水骨幹工程。

吳淞江、大運河交匯處

吳淞江，古名松陵江、吳江、松江。在江蘇省南部、上海市北部，與東江、婁江共稱“太湖三江”。源自吳江市松陵鎮南太湖口，唐宋年間兩次在源頭築堤橫截江流五六十里，江流減弱，源頭湮塞，改以瓜涇口為源。河道曲折，元明之際下游屢浚屢淤，河口段放棄疏浚，開范家浜接黃浦江。今起吳江市瓜涇口，在徐家浜與江南運河相交，經吳縣、崑山，進入上海改稱蘇州河，在外灘黃浦公園北入黃浦江，長125公里，省境內53.5公里。河道上寬下狹，一般寬度70～100米，最寬600米，最窄17米，是太湖淀泖地區主要排灌調節河道。

元和塘，唐元和二年（807）開成，故名。又名常熟塘。在蘇州市區和吳縣、常熟市境內。南起蘇州齊門，經吳縣陸墓、蠡口、渭涇塘、常熟市吳塔、平家塘沈兵、姚家甸達常熟南門洙草浜。南通江南運河、西連南湖盪、六里盪，東近崑承湖、陽澄湖，北達白茆、滸浦、福山塘。長39公里，河寬30～80米，是陽澄湖西調節水量主要河道，也是蘇州、常熟河水路交通要道。

望虞河，在吳縣、無錫縣和常熟市境內。1958年開挖。南起太湖吳縣沙墩口，在望亭穿越江南運河和滬寧鐵路；向北過鵝真盪、嘉菱盪、張墓塘，繞虞山西麓而達花莊入長江。因經望亭、虞山鎮而得名。西通伯瀆港、九里河、錫北運河，與張家港、鹽鐵塘相交，全長60.2公里。從太湖到張墓塘40.4公里，一般河寬55～80米；張墓塘到江邊19.8公里，河寬90米。1959年入江處建望虞河閘，以排澄錫虞地區澇水和太湖部分洪水，可通航。

錫澄運河，又名運河、經河、漕河、五瀉水。在無錫縣、江陰市境內。公元前248年，春申君開以灌田，江陰市澄江鎮到南閘稱九里河，南閘以南稱運河。北宋皇祐年間重浚。北宋大觀四年（1110）在入江口建黃田港閘，明改名定波閘。從無錫市北郊皋橋起，經無錫縣石潼鎮、江陰市青陽鎮、南閘，由澄江鎮黃田港入長江。南通江南運河，東連九里河、錫北運河、青祝河、西接西橫河，長37公里。1953年澄江鎮西辟新航道，建黃田港船閘。1967年改建定波閘並改名工農閘。1981年全線拓浚後，河寬55米。受益面積721平方公里，是無錫、江陰間主要排灌河道和航道，經黃田港渡江可通蘇北各縣。

頔塘

頔塘湖州一段

頔塘，京杭運河西線，原名荻塘，又名東塘，地處杭嘉湖平原西北隅，由湖州經南潯至江蘇平望，全長58.7公里，在歷史上是一條集有防洪、排澇、灌溉、航運等綜合效益的河道。頔塘至平望後，向北可循京杭大運河北上；向東可經太浦河、園泄涇、黃浦江而達上海，故又有湖申線之稱。運河也可自平望西進頔塘，經南潯、湖州而到杭州，故又有京杭運河西線之稱。頔塘從湖州向西可至長興，還可上溯西苕溪而達安吉。頔塘航運效益顯著，據1979年6月在湖州三里橋實測，每晝夜通過448個船隊，3648艘單船，平均每分鐘通過2.5艘；1983年統計，全年航運量1765萬噸，約為長江幹流運量的1／3。1985年通過運量更高達2100萬噸。該塘，在“排水走廊”水路中，為僅次於瀾溪塘的第二大排澇河道。是長湖申航道中的中間一段。

瀾溪塘，又名爛溪塘，現是京杭運河浙江段北端。瀾溪塘南起桐鄉市金牛塘、白馬塘交匯處，向北穿烏鎮市河至嘉興市秀洲區鴨子壩進入江蘇省。浙江省境河長14公里，河底寬44米，河底高程－1.6～－0.5米，河面寬60～80米。瀾溪塘河道走向與汛期運河水網水位等值線呈正交，是杭嘉湖平原主要排澇泄洪河道之一。瀾溪塘入江蘇境主流北上，經南草盪北穿新運河大橋入太浦河、東北穿竹桿橋和鶯湖橋入鶯脰湖分別從古運河、翁沙路入太浦河；部分水流在鴨子壩至南草盪之間東泄經東濟港、白龍橋港、雞鴨港等入西白漾、華沙盪而東北經大壩水道等注入現太浦河穿行的楊家盪、太平盪、木瓜盪和汾湖等。浦南眾湖泊均是瀾溪塘水系的承泄調節區。

上塘河，是杭嘉湖平原南部的一條河道，原為江南運河之南段，因河床高於下塘河需築塘護水，船隻經此得翻壩上塘方能入河，故稱上塘河，是平原河網的高水區。自杭州艮山門至海寧的鹽官鎮，北緣築有堤防和閘堰，控制上塘河區水位；南緣臨錢塘江海塘，開口建有談家埭閘，建上塘河鹽官上河排澇閘，排泄上塘河地區澇水入錢塘江。上塘河全長48公里（一說51.35公里），承受杭州市內、外城河之水，從杭州市郊丁橋鄉進入餘杭市境星橋鄉，貫穿臨平鎮，過滬杭鐵路至雙林鄉施家堰入海寧市境，經許村吳家堰和長安鎮至鹽官北門。河流在杭州境內14.6公里，餘杭境內11.4公里，海寧境內22公里。上塘河北岸有白洋澗、龍興澗、施家堰、賀家堰，並建有雙林、許村、長安等船閘與運河溝通。河流面寬在20～60米之間，河底高程杭州境內為2.5米左右，餘杭境內為3米左右，海寧境內為1.5～1.0米，河道邊坡1∶2～1∶2.5。該河流除排水外，亦是該地區灌溉、運輸的主要河道。上塘河是上河區引水和排水乾河，有眾多配套支河，主要有：杭州市區的備塘河、筧橋港、機場港、和睦港、喬司港；海寧市的運輸河、壩頭港、三里塘港、西出鹽港、中出鹽港、東南鹽港、新塘河等。

長山河，出口的控制工程長山閘，建在海鹽縣澉浦鎮東南長山（原名長牆山）西南麓，河也因閘址位於長山而得名。河道西起桐鄉市洲泉鎮，東穿運河和320國道至屠甸鎮，折東南穿滬杭鐵路113號橋至海寧市硤石鎮，經海鹽縣百步、石泉、通元至澉浦長山閘入杭州灣，河道全長66.71公里。其中，運河以西洲泉鎮至運河，長10.71公里，河底寬8～10米，河底高程－0.5～－1.0米；運河以東至屠甸鎮起龍橋，長14.71公里，河底寬20米，河底高程－1.0米；起龍橋至長山閘，長41.29公里，河底寬30～65米，河底高程－1.0～－3.0米，1980年開始通水。長山河兩岸設安全帶各10～12米，種植林木綠化環境。長山河工程，以防洪排澇為主，利於抗旱引水和改善水生態環境，兼利航運的發展，可通航100噸級船隻。匯入長山河的主要河道：長山塘、洛塘河、硤石市河、袁化支河。

鹽官下河，排澇閘和排澇泵站樞紐建在海寧市鹽官鎮，乾河位於海寧市下河（運河）水系而得名。河道西起運河桐鄉市大麻鎮西，經泰山橋港、辛江塘，在周王廟鎮穿越滬杭鐵路新134號橋，沿辛江塘、寧郭塘部分河段至郭店鎮附近，向南連鹽官下河站閘樞紐，入錢塘江。河道全長25.67公里（一說30.4公里。），河底寬26～48米，河底高程－1.0～－2.5米，1998年底開通排澇。鹽官下河工程建成，除成為杭嘉湖南排主體工程之外，並使鹽官沿錢塘江岸帶灌溉引水條件得到根本改善。匯入鹽官下河的主要河道：崇長港、泰山橋港、辛江塘、郭寧塘。

京杭古運河-蘇嘉運河嘉興長虹橋段

京杭古運河（京杭運河東線），從江蘇平望陸家盪入浙江省境後，經王江涇、嘉興、石門、崇福、大麻、塘棲至杭州北新橋，長115.2公里。其中陸家盪至嘉興河段稱蘇嘉運河，也是“乍嘉蘇航道”中一段；嘉興以西至杭州的河道，稱杭嘉運河，也是“杭嘉申航道”西段。從流勢而言，杭嘉運河是上游，蘇嘉運河是下游。杭嘉運河，全長114.5公里，其中杭州北新橋接江南運河，至嘉興97.3公里屬古運河，三堡船閘至北新橋17.2公里是新開運河。蘇嘉運河自嘉興市區至王江涇鎮入江蘇平望接江南運河，流向蘇州，浙江省境內全長17.9公里，河底寬52.7米，河底高程－1.0米。一般河面寬45～70米，最寬達90米，河底高程在0.5～0.9米上下。因運河處於北排和東排分界線上，加之河道走向與地勢不順，排澇量要小於瀾溪塘、頔塘。

治理變遷

春秋吳越連年戰爭，必通水路，周敬王三十四年（前486）吳王夫差開邗溝，度必有自吳（今蘇州市）至江引舟人邗溝之道。越大夫范蠡在今無錫、武進境內開蠡瀆，似與今東南運河有關。秦鑿丹徒—曲阿段，為今鎮江—丹陽段運河奠立基礎。漢武帝開河通閩越貢賦，首尾亘震澤（今太湖）東百餘里，即今蘇州以南運河的前身。東漢建安十三年（208）吳郡主孫權徙鎮於京口（今鎮江市），自吳至京口或已通渠。晉鑿練塘（今練湖），溉曲阿，運河始有水庫。東晉在丁卯港立埭，運糧出京口，即今鎮江市南郊運河前身。隋大業六年（610）敕開江南河，浚深、拓寬，以通漕運。後歷代修建北起鎮江市諫壁口，經丹陽、常州、無錫、蘇州、吳江等市，南達浙江省杭州市的330公里（東線）整個河段。

江南運河變遷示意圖

江蘇段

大運河的開鑿最早發端於蘇南。西周敬王六年（前514年），吳王闔閭伐楚，用伍子胥謀，沿荊溪開河東通太湖，西入長江，史稱胥河，後名胥溪河。又自太湖東胥口，經木瀆至胥門，為胥江（今橫塘至太讓橋一段），即運河過蘇州必經之道。周敬王二十五年，吳王夫差為北上與齊晉爭霸，開河通運，自蘇州經望亭、無錫至奔牛達孟河入長江，為江南運河開挖的最初階段。

秦始皇三十七年（前210年）巡遊江浙，鑿丹徒曲阿，使赭衣徒3000人鑿京峴南坑，於雲陽（今丹陽）鑿北岡，裁直道使曲，始有徒陽運河的雛形。漢武帝建元元年至後元二年（前140～前87年）沿太湖東緣沼澤地帶開河通閩越貢賦，接通了蘇南運河至杭嘉的運道。

三國孫吳末帝時，岑昏對丹徒、雲陽（今丹陽）間的運道進行疏鑿，杜野、小其間皆斬絕陵壟，奠定了徒陽運河的基礎。東晉元帝時，司馬裒鎮廣陵（今揚州），運糧出京口（今鎮江），因水涸，立丁卯埭以壅水通舟，創江南運河有堰埭之始。

隋大業六年（610年），煬帝敕穿江南河，自京口至餘杭（今杭州）800餘里，廣10丈，使可通龍舟，為南北大運河貫穿蘇南太湖地區的乾河。唐永泰二年（766年），轉運使劉晏、刺史韋損重開練湖，置斗門蓄水濟運，為江南運河鎮（江）丹（陽）段補水的“水櫃”。元和年間，蘇州刺史王仲舒因運河過蘇州城南澹臺湖行船不便，創建寶帶橋作挽舟之路。

江南運河蘇常間地傍太湖，水源充沛，惟常州以西地勢高亢，靠江潮和練湖補水，水淺易泄，兩宋以來，多重於鎮（江）武（進）河段和練湖的疏浚修治。元至正年間（1341～1370年），常州路判官朱德麟浚常州城南渠，分運河水繞城而過。明清時沿襲前朝，屢挑鎮武河段。乾隆定製徒陽運河每歲撈淺，6年一大挑，但仍常患淺阻。

民國時期亦先後疏浚丹徒運河大江門至石浮橋、華家橋段，丹陽運河馬橋至東門、陵口段，武進運河奔牛至戚墅堰段，蘇州運河覓渡橋、日暉橋段及吳江平望運河；民國24年（1935年）又浚鎮江小閘口至無錫洛社段。

建國後，除蘇南運河沿線各地對運河淺阻河段進行零星挖浚外，1958年在整治蘇北運河工程的同時，先後投資539.75萬元，對蘇南運河沿線部分航道、橋樑、駁岸進行了拓浚、修建和改造。其後，對沿線各市河又進行了大規模的整治和改造。

鎮江河段：鎮江是江南運河的通江門戶，歷史上鎮江有5個入江口航道，自西向東為大京口、小京口、甘露口、丹徒口、諫壁口。民國以後甘露口淤廢，大京口填為中華路，小京口、丹徒口只能通行木帆船，惟諫壁口航道尚可航行船隊。1954年曾對小京口航道進行過一次清障疏浚。1957～1958年分別在小京口、丹徒口建造了節制閘，但常年水位不滿1.6米，枯水季節只有0.5米。1958年整治京杭運河時，確定諫壁口為大運河蘇南入江口，在小閘口附近，修建了諫壁節制閘，同時對鎮武河段進行疏浚，至1960年5月共挖土石方1156萬立方米。1966年疏浚諫壁至七里橋22公里河道，增加引水能力，河道底寬為16米，底高為0米（吳淞標高，下同）。1975年又在江南運河與長江交匯處興建了諫壁抽水站，以利防洪、灌溉和調劑運河航運水位。1980年建成諫壁船閘1座，尺度與徐揚段船閘同，即閘室長230米，寬20米，門檻水深4米，設計年船舶通過能力為2100萬噸，採用三角門，短廊道輸水，能承受雙向水頭，平潮時可開通閘以提高通過能力。

丹陽河段：先後於1958年、1966年、1971年3次疏浚，總投工940萬個工日，累計完成總土石方940萬立方米。其中，1958年12月至1959年5月拓浚原向城西環行的老河道，按河底標高1.5米施工，共完成土方320餘萬立方米；其後又自七里廟（王家橋）改道向城東移3公里，另開新河，直通七里橋丹金溧漕河河口，全長5.3公里，到1960年5月竣工。1982年2月至6月，針對陵口“卡脖子”河段水土流失、坡岸坍塌的問題，完成井點試驗和5種型式護坡試驗，為整治陵口段作了前期準備工作。

武進河段：1959年、1969年先後在西段按六級航道標準拓浚，1976年至1979年又在橫林段拓浚航道800米，修建石駁岸738米，完成土方工程量9.18萬立方米，可通行50～100噸的駁船。

常州市河段：於1951年、1958年、1965年先後3次疏浚，共挖浚土方工程量50萬立方米。1983年3月，經江蘇省人民政府批准，投資8000多萬元按四級航道標準整治市河，其中從艤舟亭公園向東新開一段航道直向政成橋，原彎向水門橋一段成為旁支，中間形成半月島。市河兩岸結合市政建設，進行橋樑、道路、住宅、名勝古蹟和旅遊景點的建設。1984年3月開工，航道整治西起西涵洞，東至三號橋，長8.92公里，由原寬25米左右，拓寬到河面寬50米，底寬40米，港池碼頭處河寬不小於60米，最低通航水深2.5米，彎道半徑不小於300米，兩岸採用直立式漿砌塊石駁岸，原沿線7座橋樑，保留3座（懷德橋、廣化橋、同濟橋），拆除4座（西倉橋、文亨橋、朝陽橋、白家〔政成〕橋），復建3座（西倉人行橋、朝陽橋、政成橋），其中艤舟亭東一段彎道裁直後，河中留有一塊20畝左右的土島，取名半月島，與艤舟亭合為一景點。截至1987年底，已動拆居民2982戶，拆除房屋16.57萬平方米，新建住房20.72萬平方米，拆除橋樑4座，挖運土方149.9萬立方米，其中水上土方103.65萬立方米，水下土方46.25萬立方米，砌築駁岸長11.57公里，建成政成橋，在建的有西倉人行橋、朝陽橋，此外拓建的道路和修復增添的古蹟與景點也都已完工。

無錫市河段：原京杭運河無錫老市河由江尖口經蓮蓉橋、通匯橋、工運橋向東，環城經亭子橋、躍進橋，折向東南經跨塘橋、大公橋、清名橋、鋼鐵橋、化肥廠至下甸橋口，全長9.69公里，航道狹窄，最狹處面寬僅17米，且彎多水淺，橋樑低矮，只能通航60噸級以下的船舶。1950年後雖曾進行疏浚，裁彎切角，改建礙航橋樑，仍經常堵檔和發生事故，全線拓寬整治難度極大。1958年，無錫市人民政府制定改繞城西的11.24公里新運河方案，同時，對兩岸實行規劃控制。同年10月開工，1961年因國家經濟困難暫停；1963年夏又繼續開挖，至1965年秋，南段新道自梁溪橋至下甸橋7.2公里按底寬16米、水深2.5米挖成通航，船行可由江尖口經人民橋（西門橋）、健康路橋至梁溪轉入南段新河道運行。1976年冬按四級航道標準（河底寬60米，面寬90～100米，河底高程為吳淞零點，彎曲半徑800米），開挖吳橋至梁溪河口4.04公里航道，至1983年12月竣工，共完成土方工程量164萬立方米，新建帶欄桿的石駁岸8公里，新建錫山、梁溪2座大橋，橋樑均為預應力鋼筋混凝土T型結構，淨跨60米，淨高7米（設計最高通航水位為吳淞4.7米），工程總投資2600萬元。在改道開挖新運河的同時，對市內老運河也進行了局部拓浚，裁彎切角。1976年拓浚江尖口航道，1978年疏浚西門棚下街沿河，1979年裁彎取直西水墩岸線，同時改建橋樑9座。1984年按四級航道標準（河面寬103米，底寬67米，河底高程為吳淞零點），進一步拓寬浚深梁溪河口至下甸橋7.2公里航道，新建紅星橋、金匱橋、金城橋和下甸橋4座大型橋樑，工程總投資4003萬元。無錫市河改道工程完成，提高了通航能力，保證航道暢通，同時結合城市建設，美化了市容環境。原老市河即不再列為京杭運河無錫市段，改稱為無錫市老運河，仍擔負市區繁忙的短途運輸和港口中轉運輸任務。

蘇州市河段：京杭運河經吳縣、蘇州市郊，至吳江縣平望分東、中、西三路，由王江涇、鴨子壩、申湖線入浙江省境，並向東與蘇申內、外港航線銜接。該段航道為全省最繁忙的水運幹道。1955年後，不斷分段疏浚、拓寬、整治、修建護岸，改建和新建橋樑等，先後投資在1200萬元以上，主要工程有八項。

彩雲橋、楓橋改善工程：1955年，吳縣動員民工2200名，歷時17天，拓浚裁直彩雲橋急彎，人工挖土5.67萬立方米，機浚0.57萬立方米，新開航道557米；蘇州市郊動員民工3200名，歷時24天，拓浚、裁直楓橋急彎，人工挖土11.65萬立方米，機浚1.13萬立方米，新開航道800米，自楓橋兵營操場起，穿民船俱樂部經江村橋西側，直線向南。以上二項工程投資22.83萬元，竣工後，船隻不再繞急彎經寒山寺、江村橋行駛，改走新線，順直暢通。

拓浚滸關市河工程：原滸關市河河道狹，橋孔小，水流急，1968年6月起，興工按五級航道標準拓浚，到1971年工程結束，計挖土方5.96萬立方米，機浚3.4萬立方米，新建駁岸1654米，新建人民橋，改建興賢橋、南津橋、北津橋，工程投資80萬元。

平望市河工程：平望市河地處蘇（州）嘉（興）湖（州）三角地帶，為江浙滬的水路交通咽喉，原河床狹窄，跨河橋樑多，航道陡彎，駁岸失修，為事故隱患地段。1968年12月起，由20個公社（鄉）5000多名民工參加，北自太浦河平望公路大橋西1公里處，開通太浦河入北草盪，向南近三官圩穿草盪，在南草盪與原運河相接，全長2.7公里，為五級航道標準，至1969年5月工程結束，共完成土方工程量31.31萬立方米，並在常熟圩、三官圩兩側堤岸，草盪南部河東堤岸，砌築塊石駁岸5.1公里，在平南公路相交處建73米公路橋1座，全部工程至1970年9月竣工，共投資54萬元。

高板橋河段改善工程：1974年，先切除橋基兩岸，按三級航道標準（底寬50米，河面寬65米）拓寬整治高板橋河段，砌築直立式駁岸421米，開挖土方7319立方米，共投資6.13萬元。

橫塘段航道建設工程：1975年6月，交通、水利部門聯合協作，按三級航道標準（底寬50米，面寬70米）拓浚楓橋至蘇州砂輪廠5.5公里航道，人工挖土12.79萬立方米，機浚9.5萬立方米，兩岸砌直立式駁岸8.31公里，每80米設定農用碼頭1座，全線裁彎取直，以確保蘇州市區上游省幹線的暢通。另建有橋閘3座。1985年11月17日，該工程始告竣工，該工程斷續施工達10年之久。工程費用總計191.65萬元，其中交通部門投資169.65萬元，水利部門補貼22萬元。

泰讓橋地段航道整治工程：泰讓橋是民國時期修建的整體澆築獨孔梁板橋，其時建築粗糙，規模狹小，主體跨度10.08米，獨孔通航淨寬不足10米，淨高4.5米，水流湍急沖刷兩岸，古駁岸逐漸坍入河床。1959年，為改善泰讓橋下游航道，將年久失修、石拱結構的大日暉橋拆除，1965年拓寬大日暉橋橋位基礎；1973年6月，興工整治泰讓橋地段航道，自棗市橋至環城河口長1000米，沿南岸裁彎取直，航道拓寬到35～40米，橋位東側至喇叭口河面拓寬到48米，全線建直立式駁岸1300米，維修北岸棗市街駁岸500餘米；改建泰讓橋，總長54.782米，寬20米，其中主橋孔淨跨31米，淨高4.66米，以上兩項工程至1973年底竣工，合計投資149萬元。

吳門橋急彎淺段切角工程：1983年9月起拓浚吳門橋急彎，動遷民房2150平方米，完成切角工程，並在吳門橋上游的盤門灣至人民橋一段航道，砌築直立式駁岸1100米，共投資54.05萬元。

八坼窯廠段切角工程：1984年切除八坼淺狹急彎，人工挖土1.176萬立方米，機浚0.73萬立方米，砌築直立式駁岸265米，工程投資13.88萬元。此外，在吳江至平望沿線先後新建駁岸2.7萬餘米，修復古纖道1500餘米。

繼常州、無錫市河整治、改線後，1984年江蘇省建設委員會、計畫委員會批覆蘇州市河的改建工程初步設計方案，1986年經省交通廳、蘇州市人民政府協商制定《京杭運河蘇州市河段工程技術標準》，決定改線航道以橫塘鎮北端為起點，經橫塘市河向南1.5公里，折向東沿新郭鎮北側，過龍橋鎮至寶帶橋北堍與京杭運河相銜接，全長8.786公里，其中與蘇申外港航線銜接段長0.493公里，航道標準為四級，底寬40米，因列為蘇州市河段，底寬加寬至50米，通航水深2.5米，最低通航水位+2.3米（吳淞基面），最小彎道半徑除寶帶橋460米外，其餘大於或等於600米，跨河橋樑淨空不低於7米，按船型500噸級拖帶船隊通過的要求施工，航道工程分為橫塘段、新郭龍橋段、龍橋以東段、澹臺湖段、湖東新開段、交叉口段共六段，分段施工。要求1991年、1992年先後完工。

京杭運河蘇南段經過鎮江、常州、無錫、蘇州，沿線工業發達，年進出物資在萬噸以上的工礦企業有1300多家，本線為全省最繁忙的航道。據1987年統計，諫壁船閘年船舶通過量為18.19萬艘、1020.25萬總噸，其中重載為616.36萬噸；蘇州吳門橋方向年船舶通過量多達151.06萬艘、6314.94萬總噸，其中重載為3713.82萬噸。

浙江段

運河浙江段的形成歷史久遠。據《越絕書·吳地傳》記載，早在春秋後期，吳、越兩國之間有“百尺瀆、奏江，吳以達糧”。百尺瀆又名百尺浦、越王浦，從今蘇州向南，通過吳江、平望、嘉興、崇德，直達錢塘江邊，是所見記載最早的吳、越運糧渠道。

至秦，《越絕書·吳地傳》稱，“秦始皇造道陵南，可通陵道，到由拳塞，同起馬塘，湛以為陂，治陵水道到錢唐、越地，通浙江”。可見秦時，從由拳（今嘉興）至錢唐（今杭州）的運渠亦已開通，且與浙江（今錢塘江）相通，開始出現後世運河浙江段的雛形。

漢武帝時（公元前140～前87年），為便於徵調浙、閩貢賦，沿今太湖東緣吳江南北的沼澤地帶開河一百餘里，與秦所開嘉興至杭州運河相連通。

三國·吳、東晉及南朝時期，建康（今江蘇南京）成為中國南部的政治中心，而吳郡、會稽郡是當時經濟發展的中心地區，運河成為其間聯繫不可或缺的紐帶。《南齊書·州郡志》稱，“丹徒水道，入通吳、會”。這入通吳、會的丹徒水道，可謂是隋代江南河的前驅。

隋大業六年（610），煬帝欲東巡會稽，乃“敕穿江南河，自京口至餘杭八百餘里，廣十餘丈，使可通龍舟……”（京口，今鎮江；餘杭，今杭州）。隋代江南河是在秦漢以來歷代所鑿運河的基礎上加以拓闊、疏浚、順直而成的，北起今江蘇鎮江東南，經丹陽、呂城、奔牛、無錫、蘇州、吳江、望亭、平望、嘉興，折向西南經石門、崇福、長安、臨平，循上塘河至杭州西南的大通橋與錢塘江相連通。江南河的水源主要依靠長江和太湖。江南河開通後，北過長江接邗溝，再過淮河接所鑿通濟渠，再過黃河接所鑿永濟渠，中國歷史上第一次形成以隋東都（今洛陽）為中心，西通京都（今西安），北至涿郡（今北京附近），南抵餘杭，長達2500多公里的南北大運河。

由於隋代立國短促，江南河（北宋稱運河，南宋稱浙西運河，後人稱江南運河）的巨大作用至唐、五代和兩宋時期始充分顯示出來，特別是東南糧賦的運輸，成為國脈所系。韓愈說“當今賦出於天下，江南居十九”（見《韓昌黎集》）。《宋史·范祖禹傳》稱，“國家根本，仰給東南”。因此，唐、五代、兩宋對江南河的整治不遺餘力。唐元和五年（810），刺史王仲舒從聞川（今王江涇）至語兒（今桐鄉）修運河塘。五代以前，錢塘江潮直入杭州城內運河，常致淤塞。五代吳越國王錢鏐於江邊置龍山、浙江二閘，啟閉以時，不使江潮泥沙進入運河。北宋熙寧五年（1072），杭州通判蘇軾督開運鹽河（今上塘河）。南宋淳熙十四年（1187），從臣僚奏言，開浚奉口至北新橋河道36里，“使通客船，以平谷值”。淳祐七年（1247）夏大旱，杭州城外運河乾涸，府尹趙與又奏開這條新河，為運河開闢東苕溪水源，沿河修築塘路，人稱宦塘河，又稱奉口河，成為江南運河進入杭州的又一通道。當時運河北來，直達杭州城內，並通過城內外主幹河道與錢塘江及浙東運河相溝通，為杭州發展成為“東南第一州”和南宋帝都奠定了重要的物質基礎。

元代統一全國後，改金之中都（今北京）為大都，成為全國的政治中心，南方糧賦的北運仍然是首要任務，遂著手開通自大都直達杭州的大運河，於至元三十年（1293）全線貫通。這是繼隋代開鑿南北運河的又一偉大壯舉。由於大都以後相繼成為明、清兩代國都，這條運河遂以京杭大運河馳名於世。京杭運河浙江段仍為江南運河故道，但到元末又有新的發展。至正十九年（1359），起兵占據杭州的張士誠，以經長安、臨平至杭州的上塘河段狹窄礙航，不利軍運，乃發動軍民20萬，新開經塘棲、五林港（今武林頭）至杭州江漲橋的河道，長45里，寬20丈，名新開運河，也稱北關河。此後，北關河即成為運河進入杭州的主航道，但原奉口河、上塘河仍繼續通航。

明永樂二年（1404），通政使趙居宸浚桐鄉運河，築運河塘，植柳固堤，以通漕運驛道。正統七年（1442）巡撫周忱築運河塘，自杭州北新橋起，至崇福縣界。萬曆四十年（1612），嘉興知府吳國仕重築運河塘，共築秀水、桐鄉、崇德三縣石塘3207.7丈。但運河本身無所發展，明代後期運河已不通江。

清代康熙六年（1667），浚治石門縣境（今屬桐鄉縣）河道6170丈。康熙四十七年（1708），巡撫王然奉旨重浚北新橋至塘棲五林港新開運河，共疏浚1315丈。雍正五年（1727），巡撫李衛主持開浚上塘河，自艮山門施家橋起至施家堰止計7799丈，雍正七年（1729）重浚奉口河。

民國時期，對運河浙江段進行過局部疏浚。21年（1932），疏浚桐鄉城南附近河道；23年（1934），疏浚嘉興河道。

中華人民共和國成立以來，運河浙江段不斷完善，運輸日盛。元末以來的浙江段航線，即由江蘇平望入浙，經嘉興、石門、崇福、塘棲、武林頭至杭州的老航線，航程約130公里，繼續通航；同時又發展新航線，由江蘇平望入浙後，循瀾溪塘，經烏鎮、練市、新市、塘棲、武林頭至杭州，航程縮短至107公里，已成為運河浙江段的主航道。

在河道整治方面，1950年代初，運河浙江段全線進行過疏浚，其中武林頭至塘棲段，疏浚多次。1960年代，運河杭州段實行機械疏浚；餘杭縣對堤塘險工地段進行拋石護岸；再次疏浚烏鎮市河，挖土55萬立方米，拆橋8座，新建橋5座，投資62萬元。1970年代，對德勝壩至艮山碼頭5公里河段進行疏浚拓寬。1980年代，從運河最南端的杭州市艮山港到錢塘江邊三堡，新開航道5.56公里，在三堡建成有史以來規模最大的京杭運河與錢塘江溝通工程，使運河浙江段的面貌發生了根本性變化。

京杭運河浙江段建國後經過疏浚、裁彎取直，拆建橋樑，清除河障，通航泄水能力大為提高。一般河寬45～70米，最寬達90米，河底高程－0.9～0.5米（吳淞高程系），河底寬10～20米，水深2.0～2.5米，全年可通60～100噸級船隻，部分河段已提高到300噸級。

江河溝通工程

運河與錢塘江溝通，一為船舶通航，二為濟運水源。歷史上以五代兩宋效益顯著，元、明漸衰，清至民國江河船舶已不能直接通航。建國後，江河溝通工程為黨和人民政府所重視，50年代即行勘查規劃，70年代完成設計，80年代完成溝通工程。從此結束了江河航運阻隔的歷史。

古代溝通工程

春秋後期吳、越兩國間運糧河道百尺瀆，《越絕書》言此瀆“奏江”。“奏”釋匯聚，“江”指錢塘江。這是最早關於江河溝通的記述。溝通地點在古越王浦，鹹淳《臨安志》稱越王浦在鹽官縣西四十里。

秦代陵水道《越絕書》稱，陵水道“到錢唐、越地、通浙江”。“浙江”即錢塘江。

東晉及南朝的丹陡水道，《南齊書·州郡志》稱“丹徒水道，入通吳會”。“會”指會稽（今紹興）。丹徒水道能通至會稽，當與錢塘江溝通。

隋代開通的江南河，《資治通鑑》稱，“自京口至餘杭……欲東巡會稽”，說明江南河是與錢塘江溝通的。80年代出版的《運河訪古·隋唐運河與中晚唐漕運》稱江南河的終點是杭州錢塘江岸的閘口；《浙江航運史》（古近代部分）稱江南河至德勝壩，穿越杭州城，在城南今白塔與六和塔間入錢塘江。

唐代於鹹通二年（861）在杭州城南五里開沙河塘。《運河訪古·唐宋運河述論》稱沙河塘直通錢塘江。

五代吳越國時，杭州城內河道時受江潮侵淤之害。《十國春秋》稱錢鏐吳越天寶三年（910）築捍海石塘時，“置龍山、浙江兩閘，以遏江潮入河”。這當是較早的江河溝通工程。據《浙江航運史》，龍山閘在今閘口白塔嶺下龍山河口，浙江閘在今南星橋蕭公橋南。

北宋時，龍山、浙江兩閘幾經潮水沖壞並重修後，均已成為由渾水閘和清水閘組成的復閘。元祐四年（1089）知杭州蘇軾，開浚茆山、鹽橋兩河，南接龍山河，重修龍山、浙江兩閘，恢復通航。同時在茆山、鹽橋兩河交匯處鈐轄司前（今過軍橋西）設清、渾兩閘，控制泥沙，保證通航，進一步完善了江河溝通工程。

南宋時，浙江閘的渾、清兩閘與位於其北的保全閘組成三閘貫通的復閘，成為南宋時期運河通江的咽喉。

元代江河已不連通。延祐三年（1316），省準咨請承相脫脫開浚龍山舊河，並立上下兩閘以限江潮入河。至正六年（1346），其子達識帖木兒復疏此河，但舟楫雖通，未達於江。

明代曾一度興辦江河溝通工程。洪武七年（1374）參政徐本等復浚龍山河，拓寬10丈，浚深2尺，仍置閘限潮，舟楫出江始稱便利。由於江河溝通，杭州城內水運出現繁忙景象。但不久龍山河又淤塞。

明初以後至清及民國時期，杭州江河溝通事寢，舟楫已無出江入河之便，商旅貿易，南市衰微，北關獨勝，拱宸橋、賣魚橋一帶成了京杭運河的起迄點。

現代溝通工程

1951年10月，浙江省人民政府即提出溝通大運河與錢塘江的構想，並組織專家現場踏勘，提出了從三廊廟到四堡之間選擇閘址的意見。1958年2月，在交通部召開的大運河建設會議上，浙江代表提出大運河與錢塘江溝通的要求，並於同年11月，對溝通地點從轉塘到閘口、五堡三處進行了方案比較。1959年國慶十周年前夕，中共浙江省委負責人向毛澤東主席匯報興辦溝通工程事宜，並根據毛主席指示向中央寫了報告。

1972年，杭州市在七堡建成100噸級的船閘，航道經上塘河至塘棲接通運河。因該航線受鐵路橋孔、路基等限制，以及口門淤積等問題，實際只能通過20噸級船隻，不能滿足需要。

溝通工程包括船閘、航道、橋樑、農田水利設施及拆遷房屋等20個單項工程，用招標投標辦法確定施工單位。中標參加主體工程建設的施工單位有：浙江省水電建築第一工程處，冶金部第五冶金建設公司機械化公司，浙江省第三公路工程隊，浙江省航道工程隊，富陽縣橋樑工程處等。

京杭運河錢塘江溝通工程於1983年11月12日正式開工，至1988年12月31日竣工，歷時四年零一個月，比原定五年工期提前11個月。1989年1月30日首次試航成功，同年3月通過省交通廳驗收，6月通過交通部驗收。從此，實現了京杭運河和錢塘江兩大水系直接通航，使大運河全長增為1801公里。1992年，中國建築業聯合會授予該工程“建築工程魯班獎”，省水電建築第一工程處、冶金部第五冶金建設公司機械化公司獲中國建築工程魯班獎獎狀。趙朴初為工程題書“雙流奇匯”，刻碑豎立於江河交匯處。

京杭運河與錢塘江溝通以後，擴展水運直達距離400公里，形成以杭州為中心的水運網，京杭運河、長江、錢塘江、浙東運河、曹娥江、甬江幾大水系連通起來，實現了江、河、海運的銜接，有利於貨物轉運，節約能源，降低成本，促進浙江省和華東地區經濟發展。

航道航運

航道

江南運河江蘇段，起自諫壁，經丹陽、常州、無錫、蘇州至吳江縣，入浙江境，經多年分段整治拓寬，改建市河，大部分已達四級航道標準，為江蘇溝通浙江、上海的要道。

京杭運河浙江段，杭州三堡—嘉興鴨子壩，省境內航道長度：100（公里），航道等級：四，其中：三堡—北新橋17公里為五級航道，年貨物通過量2958（萬噸）。

船閘

運河為保持航道水深，滿足通航需要，必須補給水源和調節水位。歷代為此做了許多調控工程，通稱堰、埭、閘、壩。運河浙江段早期的控水設施主要是築堰，用以渠化河段，保持通航水深，但船隻過堰頗為不便。北宋元祐以後，逐步發展成為以堰制水、以閘泄水，以復閘（古代船閘）通航的格局，實為運河航道設施的重大進步。運河浙江段的主要通航閘，自北而南有杉青閘、長安閘、奉口閘、清湖閘等。

諫壁船閘

諫壁船閘，在鎮江市長江～京杭運河（江南）交匯處，1980年6月建成，閘室尺度（長×寬（口門寬）×門檻水深）：230×20×4米，設計年船舶通過量2100萬噸，建築物投資1775萬元。

杉青閘，為運河入浙第一道堰閘，位於今嘉興市區落帆亭附近，相傳創建於秦、漢。杉青閘，又名青山閘、杉木堰、杉樹堰、杉青堰等。何時將堰改閘未見記載。北宋熙寧元年（1068年）有修閘記載，熙寧五年（1072年）日本僧人成尋有過杉樹堰復閘記述。由於南來北往過閘船隻不斷，檣帆如林，因商旅與遊人停靠，閘口甚為繁華並建有館所，在閘西建有落帆亭，建於何時已不可考，但有北宋熙寧年初重修記載，當與杉青堰改建時間記載相符。明弘治元年（1488年）朝鮮人崔溥在《漂海錄》中尚有二月初五過杉青閘的記述。落帆亭在明天啟六年（1626年）又重建，以後歷經戰火毀圮，清光緒六年（1880年）再建。民國10年（1921年）嘉興酒業公所又募資整修。日軍入侵期間又遭嚴重破壞。中華人民共和國成立後也曾整修，“文化大革命”期間又遭破壞。1981年嘉興市人民政府公布落帆亭為市級文物保護單位；1988年又經修整，已煥然一新。杉青閘廢於何時未見記載。現除落帆亭遺址外，尚存有杉青閘路路名。20世紀50～60年代，曾從原嘉興中國制絲一廠稍北對岸撈出過建閘的長大條石。

杉青閘，為運河入浙第一道堰閘，位於嘉興以北運河上，相傳創建於秦、漢間，該閘北宋初名杉木堰，於淳化元年（990）初廢，何時復建不詳。據《宋史·河渠志》，熙寧元年（1068）十月，詔“杭之長安、秀之杉青、常之望亭三堰監護使臣並以‘管幹河塘’系銜，常同所屬令佐巡視修固，以時啟閉”。說明杉青堰已存在，並被列為江南運河三大堰之一，設專職官員巡視、修固、啟閉，可見此堰對當時航運之重要。熙寧五年（1072）秋，日本僧人成尋來中國，循運河北上時經過此堰。據成尋《參天台五台山記》稱，秀州（今嘉興市）北六里有杉青堰，有閘，閘門兩道。可見當時業已建成早期簡易船閘。

長安閘，位於海寧縣長安鎮，舊稱義亭埭，北宋稱長安堰，南宋及以後稱長官堰、長安牐、長安閘等。據鹹淳《臨安志》稱，該閘“相傳始於唐”，“在縣西北二十五里”，“即舊義亭埭”。據今人闕維民《長安閘的歷史變遷》考證，該閘始建於唐貞觀年間。長安閘設上、中、下三閘，“自下閘九十餘步至中閘，又八十餘步至上閘（見雍正《浙江通志》水利二），是運河浙江段最早的三閘式復閘（即二級船閘），是水利科技史上重要成就。長安閘在北宋時與杉青、望亭二閘齊名，同為運河重要堰閘。熙寧中曾議廢此閘而未遂。崇寧二年（1103）長安閘“有旨易閘旁民田以浚兩澳”、“上澳九十八畝，下澳三十二畝，水多則蓄於澳，旱則決以注閘”，以保證復閘過船用水的需要，這也是運河浙江段所設最早的澳閘制。南宋時對運河和長安閘的管理更為注重，置澳兵20人嚴禁澳水外泄。歷史上長安閘屢毀屢修，元末運河改道不經長安鎮，明代仍相當重視長安閘的維修管理。至清代中期，閘已廢棄，但長安堰依然存在。建國後，於70年代在長安鎮東建成新的船閘。

長安閘，始建於唐貞觀年間（627～649年），原稱義亭埭，北宋時名長安堰，南宋及後世稱長官堰、長安牐、長安閘等，間或並稱，還有長安新堰和長安壩之稱。長安閘是溝通運河浙江段下河和上河（水位相差1.5～2.0米）的通航樞紐，“上徹臨平，下接崇德，漕運往來，商旅絡繹”（清顧祖禹《讀史方輿紀要》卷九十）。五代、兩宋都有整修和改造。兩宋時，長安閘與秀（今嘉興）之杉青堰，常（今無錫）之望亭堰齊名。

北宋熙寧五年（1072年）成尋日記記述，當時長安堰不僅已改堰為閘，並已建成為三門兩室的二級船閘。《鹹淳臨安志》記有：閘室長度，“自下閘九十餘步至中閘，又八十餘步至上閘。”北宋崇寧二年（1103年）“有旨易閘旁民田以浚兩澳”，“上澳九十八畝，下澳百三十二畝，水多則蓄於澳，旱則決以注閘”。澳閘是古代勞動人民創造的獨特的水工建築物，在設計施工、運行管理方面都有獨到之處，是當時一種成功的船閘類型，解決了缺水河流的船閘用水問題。紹聖年間（1094～1098年），鮑提刑“累沙羅木”重修長安閘。南宋紹興八年（1138年），吳運使將“累沙羅木”的長安閘改為“石埭”（《鹹淳臨安志》）。紹熙二年（1191年）張提舉重修長安閘，並置閘兵20人管理（《宋史·河渠志》）。嘉定初（約1208年）“令潘景夔嘗請開兩澳之塞，以濟饑民，不果行”（《鹹淳臨安志》），可見南宋朝廷對長安閘啟閉和運河暢通的重視，即使災年，也不允許兩澳水外泄灌田。

入元之初，“閘兵廢，兩澳為民所侵”；元至正二年（1342年）修（長安）三閘，以柏木作閘門板（清乾隆《海寧縣誌》卷一）。由於交通繁忙，至正七年（1347年）又在長安閘西增修為壩車船（《海昌外志·輿地誌》）。元末，運河主航道改道不經長安鎮，但明代仍有修理長安閘、堰記載。清代中期，船閘已廢棄不用，後將上閘首改建為滾水壩，上閘以下改為下河水系，成為上塘河水系排水通道。1961年為補充上塘河水源修建長安電力翻水站，原上閘首滾水壩廢棄，排水通道又變為翻水站進水通道。現長安閘三個閘址，均已改造成橋。上閘橋1964年5月重建，中閘橋，1983年6月改造，下閘橋今稱解放橋，1979年3月重建。1975年12月在鎮東新建長安船閘，1977年10月竣工，閘室長73米，寬12米，閘底高程上閘首1.3米，下閘首為0米，日均過船200餘艘。

清湖三閘。清湖閘，又名清湖堰，在餘杭門（今武林門）外半道紅，共分三閘“清湖上閘在武林門外二里，清湖中閘在武林門外三里，清湖下閘在武林門外五里”（清雍正《浙江通志》卷五十二）。北宋天禧三年（1019年）王欽若知杭州，為了加快舟楫往來毀壞此堰。北宋元祐五年（1090年）蘇軾針對城內諸河之水高於清湖堰以北運河之水的狀況，為調節、控制水源，方便航運，將已廢的清湖堰改建成上、中、下三閘。上承天宗水門（接鹽橋運河）、餘杭水門（接城中小河、清湖河）二河合於北郭稅務前之水，通過清湖三閘，轉入上塘河和下塘河。南宋乾道六年（1170年），陸游在《入蜀記》就有過清湖三閘至臨平的記述。清湖閘民國36年（1947年）尚存，20世紀50年代初拆除。

清湖閘，位於杭州武林門外半道紅運河上。其地原為堰，名清湖堰，始建年代不詳。北宋天禧三年（1019）知杭州王欽若為加快舟楫往來而毀堰通航。元祐五年（1090）知杭州蘇軾浚治城內外運河，始設清湖上、中、下三閘，三閘之間相距各二里，亦為通航復閘。

浙江閘，又稱跨浦閘，在今南星橋蕭公橋南。由渾水閘和清水閘組成。渾水閘在跨浦橋南，清水閘在蕭公橋南。跨浦橋已湮廢不存，蕭公橋原存在南瓦子巷秋濤路國小，橋下已無水，2001年拆遷至西湖“柳浪聞鶯”公園內。閘內河道東通貼沙河、中河，西通龍山河，是江南運河與錢塘江溝通地點之一。早在六朝時，已築有柳浦埭，船隻可翻壩入江，江南岸為古西陵（今西興），通過西陵埭可與浙東運河相連線，是錢塘江第一大渡口。五代後梁至後唐期間（907～936年），吳越國王錢鏐建造浙江閘、龍山閘溝通江、河。浙江閘是一組引潮、通航並用的復閘，作為復閘，未詳建於何時。北宋熙寧五年（1072年）四月十四日日本僧人成尋進入杭州時有過閘記述，復閘當在此前已建。但因二閘間距離較短，仍難沉積錢塘江潮水泥沙。蘇軾在北宋元祐四年（1089年）浚茆山、鹽橋二河，修浙江、龍山二閘。蘇軾在《請開河狀》中提到：“宜於鈐轄司前創置一閘”（在中河州橋，即嵇接骨橋南茆山、鹽橋二河交匯處）。實質也是清水閘，使引入潮水先進入茆山河，待澄清後再人鹽橋河，數閘聯合調節運行，以減少主航道鹽橋河淤積。北宋期間多次修理浙江閘，天聖四年（1026年）海潮曾沖壞此閘，侍御史方慎言上奏朝延，宋仁宗下詔修復。南宋乾道五年（1169年），知臨安府周琮又加重修。由於江岸淤漲，浙江閘遂湮廢。民國18年（1929年）江乾“浙江第一碼頭”（輪渡）竣工投入使用，浙江閘內河道也逐漸填塞。

龍山閘，位於杭州市白塔嶺下龍山河口，由渾水閘、清水閘組成。與浙江閘同是江南運河與錢塘江溝通通道。龍山閘建於五代吳越國時期，北宋時代因潮水衝擊，多次重建；南宋時，因龍山河臨近皇宮廢不通航，龍山閘也隨之棄廢。元延祐三年（1316年）丞相托克托恢復了龍山河和龍山閘。明嘉靖中又改閘為壩，過船須翻壩。清雍正二年（1724年）改龍山壩為閘，以後又改為堰壩。20世紀50年代初期在小橋東側尚留有壩，船隻、竹、木等翻壩入中河運輸入城，1958年廢棄。2000年修建標準海塘時，新建2孔龍山閘一座，內建有中河引排和西湖引水兩個泵房，但不通航。

七堡船閘

七堡船閘，為補充上塘河水源不足和實現運河與錢塘江溝通，餘杭縣於1970年4月興建七堡船閘，1971年7月竣工通航引水。七堡船閘位於九堡鄉杭滬公路上游橋東，上閘首在錢塘江北岸，下閘與新開和睦港連線。上閘首閘檻高程2.5米，門寬8米；閘室長150米，底寬13米，底高程2米；下閘首門檻高程2米。上下閘均裝高4米，寬8.6米平板鋼閘門，用2×25噸和2×26噸雙弔卷揚機啟閉，船閘設計通航100噸級船舶，引水流量30立方米每秒。由於當時運河沒有與錢塘江溝通的船閘，七堡閘開通後，過閘船隻迅速增加，到1986年，進出船隻達8萬餘艘，其中進航40028艘，大部來自蕭山、富陽、紹興、諸暨等縣、市。但由於錢塘江潮水挾帶大量泥沙，造成和睦港和上塘河河道嚴重淤積，1988年臨平鎮附近河段航道水深僅30～50厘米，當年塞港斷航18次，計207天，最長的一次達30天，受阻船舶有2000餘艘。河道淤塞造成引水流量越來越小，並造成汛期排水困難。1989年7月，三堡船閘通航，七堡船閘逐步停用，至1993年，上塘河航道基本斷航。

三堡船閘

三堡船閘，位於江南運河南端杭州市上城區杭海路上的三堡。全長192米，其中閘室淨長160米，淨寬12米，上、下閘首長各為16米，寬23.4米，上、下閘門均採用鋼結構上提式平板門。船閘上游引航道（錢塘江一側）長712.7米，底寬60米，底高程1.7米，岸坡為斜坡式，漿砌塊石護坡，設鋼筋混凝土短樁及混凝土護腳；下游引航道長500米，底寬45米，底高程-0.2米。閘內設泵站，布置在下游翼牆東側，設計流量21立方米每秒，以抽鹹保淡。下游引航道建有灌溉用倒虹吸一座，長138米，設計最大過水流量6立方米每秒。京杭運河錢塘江溝通工程於1983年11月12日正式開工，1988年12月31日竣工，1989年1月30日首次試航成功，同年3月通過省交通廳驗收，6月通過交通部驗收。二線船閘於1993年9月開工建設，1996年12月完工投入運行，三堡二線船閘設計年通過量為550萬噸。二線船閘閘室長度為200米，比一線船閘長40米，以適應原一拖十駁改為一拖十一駁運輸方式的要求。二線船閘閘室寬12米，上、下閘首長各為16米，寬23.4米，上、下閘門亦採用鋼結構上提平板式閘門。船閘上游引航道（錢塘江一側）長700米，底寬60米，底高程1.7米；下游引航道長1500米，底寬45米，底高-0.2米。2000年三堡船閘一、二線船閘的通過量達1140萬噸。

此外，在運河浙江段為節制水位以利通航的堰閘還有臨平閘、雋堰閘、德勝閘等。

港口

常州港，位於江南運河常州河道。建國後至1955年，港區內陸續建有水泥結構碼頭5座（東門新倉庫碼頭、西倉庫碼頭、公盛碼頭、關河火車站碼頭、表場碼頭）。1957年常州港完成貨物吞吐量48萬噸。1965年常州市港務管理處成立，下轄貨場有：老貨場、新貨場、新港口貨場、德勝港貨場、青龍港貨場、采菱港貨場、大灣浜貨場、三山港貨場噸。

鎮江港，六朝時的京口（今鎮江）為京畿重鎮，當時的水運幹道有長江、江南運河和破岡瀆。東通吳會，南接江湖，西連都邑（今南京）。水運交通和商業活動活躍，成為四方貨物的集散和轉運中心。南朝蕭齊時，京口就有倉庫，儲集著從各地運來的米谷、布帛等貨物。隋煬帝大業六年（610年）浚深、拓寬江南運河後，鎮江港就是江南漕糧以及越州（今紹興）、婺州（今金華）等地土特產的集散地，經大運河北運的渡江口岸。明代，浙江和蘇、松、常、鎮四府歲輸漕糧183萬石，歲輸糯米、粳米20餘萬石，除部分由孟瀆、德勝河入長江外，大部分要由江南運河經鎮江港集中北渡。清代，鎮江仍然為杭、嘉、湖、蘇、松、常六郡運糧入江之道。清順治二年（1645年），戶部奏定江南和浙江歲額徵糟糧242.44萬石，大部分經鎮江港集積北運。清人稱“京口為舟車絡繹之沖，四方商賈群萃而錯處，轉移百物，以通有無”。1986年12月8日，國務院批准鎮江港對外國籍船舶開放。1987年鎮江港口碼頭總延長7952米，泊位數255個，靠泊能力起重機械109（台），運輸機械14/2230（台/米），移動式裝卸搬運機械82（台），專用機械4（台）。倉庫 面積21480（平方米）容量15036（噸）。

無錫港，無錫素有江南水鄉之稱，境內河港密布。早在周朝，吳泰伯開伯瀆渠通運，港口即已形成，隋代整治江南運河，更使無錫成為江南的水運中心。清初，無錫港已成為太湖平原上的農副產品集散地，並建倉儲糧。無錫鄉民以棉布易米而食，港口以糧、棉、布匹為大宗貨源。清代，無錫棉紡織業興旺，年銷售量達數十萬兩。在北門外的蓮蓉橋至長安橋一帶，是班船集中停泊的碼頭，在那裡形成了棉布貿易集市，故無錫港又有“布碼頭”之稱。無錫縣養蠶業戶眾多，清同治年間，收繭之多值數百萬兩，絲市設於北塘及南門外一帶，絲商收購以後，又分別水運到南京、上海、寧波、丹陽、盛澤等地加工絲綢。因此，無錫港還有“絲繭碼頭”之稱。1987年碼頭總延長17355（米），泊位數661（個），靠泊能力200噸級50（艘），100噸級63（艘），80噸級65（艘），70噸級以下483（艘）， 起重機械244（台），運輸機械171/2648（台/米），移動式裝卸搬運機械181（台），倉庫面積13395（平方米），容量9377（噸），堆場面積13395（平方米），容量9377噸。

蘇州港，蘇州是春秋戰國時期吳國的都城，不僅是吳國的政治中心，也是江南地區的經濟中心和水運中心，港口興旺。宋代，蘇州升為平江府府治。高宗建炎二年（1128年）詔福建、兩浙路漕糧輸送平江府後，港口開始建倉儲糧，蘇州港又成為漕糧中轉港和手工業品、手工業原料輸出輸進港。蘇州港的漕運、商運和對外貿易已超過盛唐時期的揚州港。根據1960年對港口情況的調查，共有碼頭98座，碼頭總延長1829.96米，共分8個作業區：火車站、婁門、洋關、南門、棗市、南浩街、楓橋和蘇州鋼鐵廠作業區。貨物吞吐量逐年上升，1957年蘇州港貨物吞吐量突破百萬噸大關，達到105.27萬噸。1973年，蘇州港完成貨物吞吐量269.34萬噸。在進出港主要貨物中，非金屬礦石占19.6%，礦建材料占18.13%，木材占7.24%，糧食占7.19%，鋼鐵占7%，化肥及農藥占4.5%，水泥占1.87%，石油占1.63%。蘇州市港務管理處成立後，加快港口改造、擴建和建設新港區的步伐，所轄港區有：葑門港區、婁門港區、雙橋港區、楓橋港區、齊門港區、白洋灣港區、城灣港區。

杭州港東州碼頭

杭州港謝村碼頭

杭州港，是我國內河大港之一，分為錢江港區和運河內河港二大部分。在錢江港區，隨著杭州城市建設發展、港口擴展和錢塘江整治，原在閘口、南星橋一帶貨運碼頭已遷至三堡和六堡一帶，已建泊位長度1424米，設有300～1000噸泊位25個；原在南星橋的輪渡“浙江第一碼頭”現仍保留，有300噸級泊位3個，旅客年通過能力30萬人。內河港區碼頭也有很大變化，現有公用碼頭主要有三堡內河碼頭、內河散貨碼頭、三里洋碼頭（圖8—30—2）、謝村碼頭等，共有泊位長度2396米，100～300噸泊位49個，泊位年通過能力538萬噸。另外尚有半山發電廠、杭州鋼鐵發展集團、杭州協聯熱電公司、杭州燃料總公司、浙江石油儲運公司等一大批企業專用碼頭，客運仍使用1981年投入使用的武林門客運碼頭，有100噸級泊位5個，年通過能力11萬人。杭州港全港碼頭長度14829米，泊位335個，其中公用87個；年綜合通過能力：貨物1975萬噸，旅客41萬人。2000年完成貨物吞吐量2187萬噸，貨櫃1800個，旅客8.2萬人。

湖州港

湖州港，為浙江省第二大內河港口，位於浙北長湖申、杭湖錫航道交會處。陸路有104國道和318國道在湖州會合，鐵路有杭宣鐵路沿港區而過。港區碼頭長度12981米，其中公用碼頭長度630米，年綜合通過能力貨物1867萬噸，旅客100萬人。2000年實際貨物吞吐量為1085萬噸，旅客1.2萬人。

乍浦港。新中國成立後，乍浦港口建設始於上海石化總廠原油碼頭，1975年建成2.5萬噸泊位1個。1986年開始興建一期公用泊位和內河作業區，1992年投入使用；1994年和1995年上海石化總廠又建成5萬噸級和2.5萬噸級泊位各1個，1995年嘉興發電廠建成3.5萬噸級煤炭泊位1個，1999年浙江金浙九龍石油化工聯合有限公司建成萬噸級液化氣泊位1個。至2000年，累計建成萬噸級泊位6個，碼頭長度1676米，年貨物綜合通過能力1076萬噸，2000年實際吞吐量906萬噸。乍浦港二期公用泊位已於1999年8月動工，新建萬噸級雜貨和2萬噸級散貨泊位各1個，可新增年貨物綜合通過能力175萬噸。內河航運通過改造，乍嘉蘇航道達五級航道標準，並與京杭運河、杭嘉申、甪平申航道相連通。

嘉興港

嘉興港，是杭嘉湖地區重要的鐵路、公路、水路中轉港，位於杭嘉申和乍嘉蘇航道交會處，嘉善塘、平湖塘、海鹽塘等主要河道均匯合於此，滬杭鐵路、公路320國道均經過嘉興港。港區碼頭長度8396米，其中公用碼頭長2854米，年綜合通過能力976萬噸，旅客7.03萬人。2000年實際貨物吞吐量509萬噸。

小浦港，為長湖申航道起點。港區沿合溪新港與長湖申航道建設碼頭，成丁字形布局，上起鎮灣橋，下至小浦化工廠。港區碼頭長度5350米，有碼頭泊位153個，年貨物通過能力402萬噸，2000年貨物吞吐量376萬噸。

李家巷港，是長湖申航道重要港口。公路318和104國道複線穿越港區，宣杭鐵路從港區西部通過，並設有白鶴嶺火車站。港區主要為當地石灰石礦區服務。港區碼頭長度2925米，有泊位89個，年綜合貨物通過能力377萬噸，2000年貨物吞吐量371萬噸。

德清港

德清港，位於德清城關鎮，西依東苕溪導流航道，東鄰杭湖錫航道，東連304國道，西接104國道，港區碼頭長度3824米，有泊位104個，年綜合貨物通過能力641萬噸，2000年完成貨物吞吐量300萬噸。