線路通行能力是指在公用街道上行駛並與其它用路者相互影響的各種方式公共運輸（公共汽車、有軌電車及輕軌）的通行能力和服務水平。
基本介紹
- 中文名：線路通行能力
- 重要性：緩解或解決目前的交通問題
- 針對：城市交通
- 指向：交通
重要性,科學交通管理,
重要性
第一，城市規劃為交通發展和交通管理埋下了不可治癒或很難治癒的“硬傷”。過去，在城市總體規劃里交通規劃只是一個章節，現在則需要做出一個單獨的規劃。因為大家已經意識到，如果在城市的總體規劃里沒有一個科學、正確的交通規劃，將來留給交通有作為的空間將非常小。這方面表現最明顯的就是北京。在建國初期，北京只有100多萬人口，城市發展基本是在二環路的中央。後期北京城市規模不斷擴大，人口數量也發展到1000多萬人（包括流動人口），北京城區在原來舊城的基礎上逐漸向外攤，人們形象地叫“攤大餅”。這在無形中增加了交通管理的難度，遇有重大事件，就需要採取一種臨時性的交通需求管理，把交通需求壓下來。像這種由於規劃造成的“硬傷”，在交通管理上要付出很大的代價。
第二，我國大城市普遍存在路網構造結構或功能結構不合理、道路環境不良的問題。目前，很多城市的路網結構本身還沒有完善，斷頭路、畸形交叉、瓶頸路段普遍存在。由於現在的建築重點、管理重點在主幹道和幹道上，因此各個城市普遍都出現了支路配比不足、支路道路交通條件不好的問題。如果用幹道來承擔支路的功能，會使幹道的通行能力急劇下降，造成幹道交通問題。
第三，特大城市還存在著交通方式單一的問題。從交通管理的角度來講，應該通過規劃來建立合理的交通結構，然後逐步實施。從目前已經逐步形成系統的具有軌道交通的城市來看，軌道交通的運營情況在改善。這些年許多城市都在規劃軌道網，南京規劃了300千米的軌道線路（包括過江），廣州規劃了三、四百公里的軌道線路，上海規劃了400多公里軌道線路。這樣可以控制地面交通的需求，將它穩定到一定程度，然後再進行科學管理，從而緩解或解決目前的交通問題。
第二，我國大城市普遍存在路網構造結構或功能結構不合理、道路環境不良的問題。目前，很多城市的路網結構本身還沒有完善，斷頭路、畸形交叉、瓶頸路段普遍存在。由於現在的建築重點、管理重點在主幹道和幹道上，因此各個城市普遍都出現了支路配比不足、支路道路交通條件不好的問題。如果用幹道來承擔支路的功能，會使幹道的通行能力急劇下降，造成幹道交通問題。
第三，特大城市還存在著交通方式單一的問題。從交通管理的角度來講，應該通過規劃來建立合理的交通結構，然後逐步實施。從目前已經逐步形成系統的具有軌道交通的城市來看，軌道交通的運營情況在改善。這些年許多城市都在規劃軌道網，南京規劃了300千米的軌道線路（包括過江），廣州規劃了三、四百公里的軌道線路，上海規劃了400多公里軌道線路。這樣可以控制地面交通的需求，將它穩定到一定程度，然後再進行科學管理，從而緩解或解決目前的交通問題。
科學交通管理
科學有效的交通管理不是要使用最先進、最尖端的科學技術，而是需要有一種科學的態度。實際上現階段的交通問題可以通過很多成熟、常規的方法解決，實施起來都非常有效。向管理要道路資源、向管理要交通效益，通過實施管理取得的交通效果往往都很好。
但在外人看來交通管理依然混亂，這是因為行內人士關注的是交通的進步，而行外人更關注的是受交通影響的地方。在現有的交通條件下，很多城市的地面交通通過運用常規的交通管理方法，可以在不同程度上緩解大城市由於規劃本身和發展速度造成的交通問題。
從目前來看，要管理好交通，在實施策略時，要瞄準影響道路交通的諸多因素。目前凸現出來的停車問題、占道問題等已經有了好轉，道路的開挖也有了嚴格的規定。另外，每次出現交通問題時，有關部門都應做詳細的交通影響分析，制定交通整治措施，不要等到出現問題以後再去處理，應事先做到心中有數。
在交通管理上，可以多做一些交通施工分布的改善。因為道路網中不管出現什麼樣的交通問題，路網裡面總有一些道路相對比較空閒，可以通過交通誘導、實施單行道的方法使路網的整體效益發揮出來。在時空上，城市道路交通普遍存在著高峰小時交通量很大、全日交通量並不大的現象。在我國，高峰小時交通量往往占到了全天小時交通量的10%以上，而日本東京的快速路的高峰小時交通量才占到全天小時交通量的6%，相當於多修了道路。這些問題通過管理都可以調整。
要科學地運用常規的交通管理措施，如完善標誌、標線、渠化交叉口、限行限左等，不能讓交通利用者無所顧忌地進行道路改造工程。實際上，完全可以採用一些常規管理措施解決交通問題，如主幹道上限制左轉；僅讓公車左轉，其他車輛都被限制左轉；有效使用單行道等。
還要加強路側的交通管理，還行人一個寬鬆的通過空間。針對城市出入口的道路或過江道路的雙向交通量偏移量較大的問題，過去我們用的比較多的是改移道路中心線的做法，直到現在美國還在用這種方法。美國舊金山的金門大橋有往返交通的分界線，都有進出孔，當一個方向的交通量多的時候，就將分支柱移過來以保證流量比較多的車道，反之再移過去，通過反覆移分支柱有效解決了問題。
同時，要進一步完善交通控制。武漢已經引進了西班牙的設施，對交通進行了區域控制。區域控制是指不再像過去那樣把所有的交叉口都實行信號控制、全部聯動，而是從整個區域進行考慮，局部區域需要聯動的就在局部區域實行聯動，一些幹線只需要線控的就只做線區域協調控制，個別遠離的交叉口用單點控制就可以解決問題的就做單點控制，在整個區域裡面實行線控協調。不管是區域控制還是線控系統，主要管理工作是確保一個交叉口調整後的交通脈衝流能夠延續到下一個交叉口，避免在區間去干擾它。如果中間有干擾的話，一個交叉口的脈衝流到下一個交叉口就變成散亂流，交通控制的實效就沒有了。每一個交叉口要調整好單獨交叉口信號參數的設定，需要一個實時檢測系統與之配套。
但在外人看來交通管理依然混亂，這是因為行內人士關注的是交通的進步，而行外人更關注的是受交通影響的地方。在現有的交通條件下，很多城市的地面交通通過運用常規的交通管理方法，可以在不同程度上緩解大城市由於規劃本身和發展速度造成的交通問題。
從目前來看，要管理好交通，在實施策略時，要瞄準影響道路交通的諸多因素。目前凸現出來的停車問題、占道問題等已經有了好轉，道路的開挖也有了嚴格的規定。另外，每次出現交通問題時，有關部門都應做詳細的交通影響分析，制定交通整治措施，不要等到出現問題以後再去處理，應事先做到心中有數。
在交通管理上，可以多做一些交通施工分布的改善。因為道路網中不管出現什麼樣的交通問題，路網裡面總有一些道路相對比較空閒，可以通過交通誘導、實施單行道的方法使路網的整體效益發揮出來。在時空上，城市道路交通普遍存在著高峰小時交通量很大、全日交通量並不大的現象。在我國，高峰小時交通量往往占到了全天小時交通量的10%以上，而日本東京的快速路的高峰小時交通量才占到全天小時交通量的6%，相當於多修了道路。這些問題通過管理都可以調整。
要科學地運用常規的交通管理措施，如完善標誌、標線、渠化交叉口、限行限左等，不能讓交通利用者無所顧忌地進行道路改造工程。實際上，完全可以採用一些常規管理措施解決交通問題，如主幹道上限制左轉；僅讓公車左轉，其他車輛都被限制左轉；有效使用單行道等。
還要加強路側的交通管理，還行人一個寬鬆的通過空間。針對城市出入口的道路或過江道路的雙向交通量偏移量較大的問題，過去我們用的比較多的是改移道路中心線的做法，直到現在美國還在用這種方法。美國舊金山的金門大橋有往返交通的分界線，都有進出孔，當一個方向的交通量多的時候，就將分支柱移過來以保證流量比較多的車道，反之再移過去，通過反覆移分支柱有效解決了問題。
同時，要進一步完善交通控制。武漢已經引進了西班牙的設施，對交通進行了區域控制。區域控制是指不再像過去那樣把所有的交叉口都實行信號控制、全部聯動，而是從整個區域進行考慮，局部區域需要聯動的就在局部區域實行聯動，一些幹線只需要線控的就只做線區域協調控制，個別遠離的交叉口用單點控制就可以解決問題的就做單點控制，在整個區域裡面實行線控協調。不管是區域控制還是線控系統，主要管理工作是確保一個交叉口調整後的交通脈衝流能夠延續到下一個交叉口，避免在區間去干擾它。如果中間有干擾的話，一個交叉口的脈衝流到下一個交叉口就變成散亂流，交通控制的實效就沒有了。每一個交叉口要調整好單獨交叉口信號參數的設定，需要一個實時檢測系統與之配套。
