經濟圈，又稱大城市群、城市群集合、大經濟區、大都會區或都會區集合，屬於1990年代開始漸多出現的中文地域經濟用語。 指一定區域範圍內的經濟組織實體，是生產布局的一種地域組合形式。經濟圈是主要從地域的自然資源、經濟技術條件和政府的巨觀管理出發，組成某種具有內在聯繫的地域產業配置圈。經濟圈通常指疆域極廣的國家內部某一特定區域，常為城市群體的集合或在國家經濟總量（GDP）中占有很大比重，並對全球經濟產生影響。
需要注意，城市群（經濟圈）和都市圈是兩個不同的概念。根據中國《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》，都市圈是指圍繞某一個中心城市（即超大或特大城市）的城鎮化形態。城市群是由若干個都市圈構成的廣域城鎮化形態，其內部應該包含若干箇中心城市。在體量和層級上，都市圈要低於城市群的概念。
基本介紹
概念,特點,世界範圍,中國現狀,國外借鑑,
概念
有跨國家的大經濟圈如北美的金馬蹄。世界上大的經濟圈在世界經濟和產業分工中具有重大影響。根據中國城市發展報告顯示，全世界範圍內，美國三大都會區(大紐約區、五大湖區、大洛杉磯區)的GDP占全美國的份額為67%，日本三大都市圈GDP占全日本的份額則達到70%，中國大陸三大經濟圈占GDP總量的38%。
特點
表現為內部具有比較明顯的同質性與群體性，與外部有著比較明確的組織和地域界限。大地域的經濟圈一般都有原材料生產區、能源生產區、加工區和農業基地，從而構成一種綜合產業圈。如中國以上海為中心的長江下游綜合產業圈，以武漢為中心的長江中游綜合產業圈，以重慶為中心的長江上游綜合產業圈都具有這種特點。而較小地域的經濟圈往往只擁有某一兩個方面的優勢產業區，地方特色比較突出。
經濟圈
經濟圈有利於企業實行跨地區、跨行業的專業化協作，使整個區域的整體功能得到很好發揮。
世界範圍
中國三大經濟圈：環渤海灣經濟圈、長江三角洲經濟圈和珠江三角洲經濟圈。
日本三大都市圈戰後日本經濟圈的建設，是在打破行政分割，積極發揮中心城市功能和發展城市與企業間的橫向經濟聯繫的基礎上實現的。1969年日本政府制定的“新全國綜合開發計畫”中將全國劃分為7個經濟圈：以東京都為中心的首都圈，以大阪為中心的近畿圈，以名古屋為中心的中部圈，以札幌為中心的北海道圈，以仙台為中心的東北圈，以廣島為中心的瀨戶內海圈和以福岡為中心的九州圈。前3個在中央部分，為三大城市經濟圈，後4個屬地方經濟圈。經濟圈的形成多以城市為中心。
中國現狀
一般認為中國的城市群、經濟圈正在發展和形成過程之中，由於之前的地方保護主義、行政區劃導致的條塊分割等因素，缺少真正意義的區域經濟合作和統一城市規劃。到2005年，據認為珠江三角洲城市之間通過磨合，形成比較完善的城市群，或者被稱為“珠江三角洲經濟圈”，長江三角洲經濟圈基本形成，環渤海地區（京津唐）城市群正在漸漸形成。
山東半島經濟圈
山東半島經濟圈三大都市經濟圈競爭力分析
全球經濟一體化的經驗表明，大都市在區際乃至國際經濟競爭與合作中的作用越來越重要。自法國學者戈特曼1957年提出“大都市經濟圈（帶）”概念以來，大都市圈已成為衡量一個國家或地區社會經濟發展水平的重要標誌。我國改革開放以來，尤其是近幾年逐漸形成了京津唐經濟圈、長三角經濟圈和珠三角經濟圈，這三個最大的都市經濟圈競爭力的走向，已經受到海內外的廣泛關注。
一、京津唐都市經濟圈：聚集競爭力最高
都市經濟圈的形成，就本質而言，是市場化和城市化的結果。以此標準來看，京津唐大都市經濟圈與長三角、珠三角大都市經濟圈不同，後者的形成與發展得益於工商業的發展、先行對外開放所導致的外資進入及自主型城市化，而京津唐大都市經濟圈的形成與發展，則得益於現有體制下全國資源向都城的集中，中關村、奧運村的出現均以首都特有的政治文化為背景。這一地區傳統的重化礦冶工業與水資源短缺和環境保護的矛盾日漸突出。即使南水北調工程完成後，原有的傳統工業項目也應向京津線的南北兩翼擴散，同時應大力發展高速公路和輕軌鐵路，將郊區和衛星城與京津唐保（保定）連成現代交通網路。
洛陽半小時經濟圈
洛陽半小時經濟圈吳良鏞教授等對京津唐大都市經濟圈未來戰略地位的重新認識，很有啟發意義。他們主要強調京津唐大都市經濟圈的開放性，其在參與世界政治經濟、文化生活、國際交往等活動中的組織管理協調功能將更加突出。按照這一思路，北京將成為洲際的政治、文化及國際交往中心。
二、長三角都市經濟圈：區位競爭力最高
長三角大都市經濟圈以上海為核心，其城市化水平整體較高，城市體系完備。改革開放以來，長江三角洲的鄉鎮企業異軍突起，小城鎮建設加快，建制鎮和縣級市（小城市）的數量急劇增加。近幾年，這一地區開始由重點發展小城鎮轉向重點發展大中城市，空間布局上再次由分散走向集中，各類開發區建設，成為原有城市外延擴張的主要標誌。
長江三角洲都市經濟圈已處在向工業化中後期發展的階段，根據經濟發展的規律，今後五年，城市化進程將明顯加快。未來10年內，長江三角洲將有可能成為我國區域經濟發展的重要增長極和亞太地區經濟發達地區之一，成為具有較強國際競爭能力的外向型經濟示範區。通過高新技術對傳統支柱產業的改造，一個世界性的新型製造業基地有望在此崛起。長江三角洲都市經濟圈記憶體在的最大問題是各自為政。市場分割和地方保護阻礙了經濟資源的自由流動和跨地區的經濟合作。長江三角洲分屬二省一市的15個城市，行政隸屬關係非常複雜，地區之間的協調難度很大，由國家有關部門牽頭成立的長三角經濟區和上海經濟區也先後無果而終。條塊分割，惡性競爭，甚至以鄰為壑的不良風氣導致一些區域性交通基礎設施和環境治理工程，因各地政府之間缺乏協調而進展緩慢。更為嚴重的是，還干擾和制約了區內企業之間的市場運作，形成了所謂條條經濟和塊塊經濟。由於該地區內部自然稟賦比較相似，因而本區的產業結構趨同問題亦比較嚴重。南京地區方圓30公里範圍內有四家石化企業，僅揚子和金陵在重複建設方面就花費了上百億元，已建成的項目大都開工不足。另外，原先過於分散的鄉村工業和小城鎮使工業污水和生活污水的排放量有所增加，水鄉出現“水質性缺水”的現象必須引起關注。
合肥經濟圈簽約儀式
合肥經濟圈簽約儀式三、珠三角都市經濟圈：制度競爭力最高
廣東省1994年曾確立了珠江三角洲經濟區，當然，我們這裡所說的珠三角都市經濟區還應把香港、澳門計算在內。無疑，這裡是中國市場化及國際化程度最高的大都市經濟圈。
珠江三角洲地區城市化的發展，首先得益於接近香港。香港是其主要的投資來源，約占75%。十一屆三中全會後，廣東步入改革開放之“先河”，設特區市，撤縣設市，均走在全國前列，一批新城市隨之拔地而起。東莞就是典型例子。1997年香港回歸，“一國兩制”的制度投入，從深層次上推進了珠三角的城市化進程。伴隨著世界經濟結構大調整和產業的大轉移，新世紀初，珠江三角洲成為了世界IT產業的生產基地。
今後，“大廣州”將繼續向番禺、黃埔方向伸展。深圳與香港之間，應當積極考慮“放開一線（同香港接壤的一邊，主要管人），管好二線（同內陸接壤的一邊，主要管物）”，港深經濟一體化，成立中國與東協之間的“港深自由貿易區”。珠三角都市經濟圈的可持續發展也存在一系列問題。由於受到南嶺阻隔，經濟腹地狹小，對周邊區域輻射帶動能力還不夠強；加入世貿後，隨著內地尤其長三角的市場化進程加快，市場因素將代替地緣和血緣因素，一些外商甚至會異地搬遷；珠三角80年代後的大發展，很大程度上是靠了國家的優惠政策，珠三角的人才儲備仍是弱項。
重慶半小時經濟圈
重慶半小時經濟圈四、三大都市經濟圈：成為經濟發展龍頭
三大都市經濟圈各有其競爭力優勢。
京津唐都市經濟圈的政治文化角色作用仍然是其它經濟圈所不可替代的；長三角都市經濟圈的加工製造能力是其傳統的長項；而珠三角都市經濟圈的對外開放前沿地位仍是其制度創新的源泉。都市經濟圈的成功與否，關鍵要看有沒有世界級的超級城市作為其核心，而這種超級城市除了能源、水源、機場等硬體條件以外，新型機制和創新能力也是至為重要的。三大都市經濟圈的金融業、信息業、交通業、製造業在全國都具有樞紐和核心地位，今後仍會繼續發揮其在整個國民經濟發展中的引擎作用。大型企業及跨國公司總部、地區總部、研發中心和行銷中心將向三大都市經濟圈的核心城市匯集，因此，加快產業結構最佳化升級，儘快發展高技術產業、出口導向產業和現代服務業，把國內競爭優勢提升為國際競爭優勢，是三大經濟圈核心心城市面臨的共同問題。
太原大都市經濟圈
太原大都市經濟圈大都市連綿帶上的經濟發展往往最具活力。應根據連綿帶梯度發展的特點，建立國土規劃、區域規劃、城市規劃、交通規劃和村鎮規劃所構成的空間地域綜合規劃體系，強化區域規劃的橫向協調作用，變行政區經濟為都市圈經濟，使大都市連綿帶成為國內外兩個市場對接交融的過渡帶，帶動其它地區對外開放和參與國際市場競爭。
突出特大城市，尤其突出大都市的要素整合作用，也有可能是我國今後進行行政區劃調整的重要依據。可以預測，未來國內區域競爭將是都市經濟圈之間重量級的較量，中國最大的三個都市經濟圈將引領中國經濟發展的主方向，並成為輻射帶動相關國內區域經濟和社會發展的龍頭。
五、大西南經濟圈在崛起
在我國西部欠發達地區，“大西南經濟圈”這一區域經濟日益引起國內外的廣泛關注。因為這裡擁有通江達海沿邊的區位優勢，擁有豐富的水電、礦產、旅遊等資源優勢，擁有一流的人才和科技優勢以及龐大的消費市場。這些潛在優勢正在轉化為經濟優勢，這一經濟圈已成為中國最重要的“西電東輸”基地、鋼鐵、汽車工業基地和旅遊重地，越來越多的世界500強等跨國企業在此落戶。1、時間最長的經濟協作為大西南經濟圈的形成奠定基礎
長三角經濟圈
長三角經濟圈西南地區許多黨政領導認為，大西南經濟的迅速提升得益於西南各省市區多年持續不斷的緊密協作。始於1984年的西南六省區市七方經濟協調會議，是一個跨省區、開放型的橫向經濟協調組織，是我國持續時間最長的經濟協作組織之一。
四川省副省長李達昌表示，西南地區19年的區域經濟協作促使該地區發生了顯著變化。西南地區鐵路、公路、港口、航運、通信網路逐漸趨於完善。南昆鐵路、西南公路出海大通道的通車成為西南區域經濟發展的大動脈，加速了西南地區與世界經濟的接軌。青藏鐵路已全線開工，南昆鐵路、湘桂線黎南段經過配套改造運力大幅度提升。重慶港已成為長江上游物流樞紐。廣西沿海港口和內河港口年吞吐能力已分別達到2012萬噸和1883萬噸。一批機場改擴建、新建項目完成，預計到2005年西南地區運營機場將有40個左右。雲南省省長徐榮凱和西藏自治區副主席次仁卓嘎說，持續19年的區域經濟協作，西南地區的多邊經濟合作成果豐碩，西南地區已經初步形成南貴昆、成渝、川滇藏等多個多邊合作基本框架。南貴昆計畫在交通建設、能源開發、生態保護等多方面加強協作，成都、重慶謀求在科技、房地產、汽車、機車及零配件等方面進行全面合作，川滇藏計畫在三省區交界處打造世界旅遊精品“中國香格里拉生態旅遊區”，各省區市之間相互投資顯著增加。
太原經濟圈
太原經濟圈2、有望成為我國對外開放新的前沿地帶
西南地區與東協的越南、寮國、緬甸等多國毗鄰，是中國走向南亞、東南亞的通道，具有獨特的地理區位優勢。隨著我國加入世貿組織和周邊國家關係的改善，西南有望成為我國對外開放新的前沿地帶。
廣西壯族自治區黨委書記曹伯純認為，隨著我國加入世貿組織和西部大開發的深入開展以及構建中國——東協自由貿易區進程的加快，西南地區作為中國與東協國家相鄰的前沿，將成為中國與東協物質流、信息流、資金流最為便捷的大通道，西南地區的戰略地位將會越來越重要。
廣西壯族自治區主席李兆焯、雲南省省長徐榮凱表示，雲南、廣西等省區已經成為出邊、出境、出海的重要通道。去年底雲南大理、麗江兩機場已完成了國際口岸機場的申報工作，雲南正加快瀾滄江——湄公河航道的整治進度，滇西通緬甸、滇西南通寮國和泰國、滇南通越南的高速公路和泛亞鐵路國內段前期工作也正緊張進行。西南水運出海通道貴州段灘險整治基本完工；烏江航運建設工程已經通過竣工驗收。廣西南寧至廣州千噸級內河航道建設已全面竣工；以防城港為重點的沿海三個港口的深水航道、大噸位泊位和貨櫃碼頭建設項目均相繼啟動，南寧至友誼關（通往越南）高速公路已經部分動工。
經濟圈
經濟圈3、打造西南經濟成長的核心地帶
隨著西南地區經濟地位的迅速提升，以南貴昆經濟區和長江上游經濟帶（以下簡稱“一區一帶”）為核心的西南區域經濟地位日益凸顯。
國家經貿委副秘書長馬建堂認為，西南“一區一帶”擁有一批“三線”企業、工業基地和中心城市，還有龐大的資產存量和一批科技人才，具備進一步發展的良好基礎和有利條件，應該迅速增強實力並帶動廣大腹地共同發展。
如今，海陸空立體式的交通網路使西南經濟聯繫更加緊密，與世界的距離越來越近。
重慶市市長包敘定說，南貴昆經濟區和長江上游經濟帶是西南地區城市密集、基礎較好、開發條件成熟的區域。長江上游經濟帶涵蓋重慶、成都、拉薩、攀枝花等中心城市，已經確立了包括汽車機械製造、食品生產加工等在內一批優勢產業；南貴昆經濟區以南寧、貴陽、昆明三大城市為中心，旅遊資源優勢明顯，有色金屬產業有一定基礎，三省區之間的交通通信網路正在進一步完善中，未來將加快完善城市功能，增強輻射周邊的能力。
徐榮凱建議，西南六省區市七方建立區域聯合共建機制，聯合推進“一區一帶”建設，將使“一區一帶”成為重要的區域經濟成長點，帶動西南地區的整體發展，對加快西南地區經濟發展、加強民族團結、繁榮和穩固邊疆具有重要的意義。
六、合肥經濟圈，承接長三角產業轉移中心基地
在安徽參與泛長三角合作和中部崛起的黃金機遇中，合肥、淮南、六安、巢湖、桐城五市中心城區及環巢湖地區，將構成“一小時生活圈”，城市“串門”只需20分鐘。到2020年，合肥經濟圈內總人口約2400萬人，城鎮人口約為1580萬人，國內生產總值預期將達18000億，成為我省對外開放的門戶區、安徽參與泛長三角區域分工合作的核心區。根據安徽省住房與建設廳公示的《合肥經濟圈城鎮體系規劃(2008-2020年)》，合肥經濟圈由區域龍頭城市合肥，區域中心城市淮南、六安、巢湖、桐城等組成，面積約3.86萬平方公里。到2020年，合肥經濟圈城鎮化水平將達65%—68%，形成“一心、四翼、多極、九點”的中心等級體系。
合肥、淮南、六安、巢湖、桐城將不再是一個個獨立的個體，將抱團發展。2009年11月15日，省住房和城鄉建設廳對《合肥經濟圈城鎮體系規劃》進行公示，並徵求公眾意見。這是“合肥經濟圈”的全貌首次展現在公眾面前。 根據規劃，合肥經濟圈包括合肥、淮南、六安、巢湖四市及桐城市等周邊地區，土地面積約3.86萬平方公里。合肥經濟圈從以合肥為區域對外開放的龍頭城市，發展成為我國泛長三角的重點城鎮群，與武漢城市圈、中原城市群、昌九城鎮群、長株潭城市群等競爭合作，實現中部崛起戰略。
合肥經濟圈將成為安徽省的核心增長極和創新極，從而帶動全省社會經濟的跨越式發展。按照規劃，到2015年，合肥經濟圈的經濟規模將持續提高，占全省比重由2008年的36.37%提高到45%以上。到2020年，合肥經濟圈國內生產總值預期18000億，年均增長14%以上，其中，合肥9000億、六安3000億、巢湖3000億、淮南2400億、桐城600億。
按照規劃，合肥經濟圈將形成1小時通勤圈和生活圈，核心圈層實施“公交化”發展策略。同時，合肥經濟圈將率先在全省實現基本養老保險區域統籌，推進五市間社保制度協調配合和社保關係無縫轉移、接續。
七、西三角經濟圈：
學者劉斌夫2004年在寫作《中國城市走向》（中國經濟出版社2007年4月出版）專著時，最先提出“西三角”概念，指出以中國西部三個特大中心城市成都、重慶、西安為支撐點，將形成聯接大西部南北版塊的經濟合作區域，將成為中國西部經濟重心和中國西部經濟高地。
2009年全國兩會上，時任重慶市常務副市長的黃奇帆市長向國家提交西三角經濟圈發展提案。
2009年劉斌夫在其新著《策劃重慶，策劃四川——構築中國經濟第四增長極》（清華大學出版社2010年4月出版），再次提及西三角經濟圈。
西三角經濟圈，克服了成渝城市群兩點一線貌合神離的弊端，在更大範圍內形成區域經濟合作局面。隨著未來西安、成都相繼可能直轄，西三角經濟圈的內生力將更加強勁。
國外借鑑
歐、美、日等地區和國家都市經濟圈的發展歷程
歐洲是世界城市化歷史最為悠久的地區，也是最先出現都市經濟圈的地區。倫敦1800年就形成了由中心城市和城市郊區所組成的都市經濟圈，圈域半徑約13公里，總面積約200多平方公里，總人口達260萬人；到1971年形成了由內倫敦、大倫敦、標準大城市勞務區和倫敦大都市經濟圈四個圈層構成的圈域半徑約65公里、總面積1.1萬平方公里、總人口1200多萬的都市經濟圈，是英國的經濟核心地區。到1990年巴黎都市經濟圈面積擴展到942平方公里，人口832萬；如果把巴黎市和7個郊縣看作巴黎大都市經濟圈，則巴黎大都市經濟圈占法國國土面積的2.18%，容納了法國全國人口的18.8%，聚集了法國國內生產總值的28%、就業人口的21.6%和對外貿易額的25%。
美國是繼歐洲工業革命開始後迅速推進工業化和城市化的國家，形成了以紐約、洛杉磯、芝加哥為代表的三大都市經濟圈。紐約大都市經濟圈是以曼哈頓島為中心，覆蓋1萬多平方公里，囊括1800多萬人口的大都會地區，是美國甚至世界的經濟中心之一。1990年，洛杉磯大都市經濟圈覆蓋範圍內人口達到1300多萬，中心城市美國第二大城市洛杉磯人口達到310萬，是美國重要的軍工基地和文化娛樂中心。到1990年美國第三大城市芝加哥擁有市區人口298萬，芝加哥大都市經濟圈人口810多萬，是美國內地重要的金融、貿易、文化和重化工基地。
日本明治維新以後加速了工業化和城市化進程，形成了以東京、大阪、名古屋為代表的日本三大都市圈。東京都市圈是由核心區、中層區、外層區組成的半徑100多公里、面積3.7萬平方公里的城市化地區。2000年聚集了4130萬人，占日本全國人口的32%左右，是日本金融、貿易、製造業最集中的地區。大阪大都市經濟圈圈域面積2.7萬平方公里，占日本國土面積的7.2%；人口2000多萬，占日本總人口的16.5%，是日本第二大工業基地和西日本經濟中心。名古屋大都市經濟圈是以名古屋市為中心，包括岐阜市、豐田市以及四日市等環狀城市帶共同構成為一體的半徑達50至70公里的城市化地區。
歐、美、日儘管國情不同，但在經濟發展和城市化過程中都出現了都市經濟圈這種空間經濟形態，表現出某種規律性的東西。都市經濟圈發展具有明顯的階段性。綜觀歐、美、日等地區和國家的都市經濟圈發展歷程，可以將其歸納為以下幾個發展階段：
第一階段是“強核”階段。都市經濟圈都經歷了一個“核心城市”由小到大、由弱到強的發展過程。“核心”城市的人口規模，小的一般在二、三百萬，多的可以達到七、八百萬。都市經濟圈的戰略地位和經濟影響力與“核心”城市的人口規模和經濟影響力密切相關。比如，紐約、倫敦、巴黎、東京等具有世界影響力的城市都形成了具有全球影響的都市經濟圈。當然，並非所有中心城市都催生了都市經濟圈，只有那些發展條件優越，而且善於搶抓發展機遇的中心城市最終成為都市經濟圈的強大核心。“強核”階段的發展動力是工業化和城市化。在這個階段，歐洲國家用了200年左右的時間，美國用了100多年時間，日本用了八、九十年時間，表現出明顯的趕超發展的態勢。
第二階段是“外溢”階段。核心城市規模太大產生了一系列規模不經濟的現象，諸如交通擁擠、地價飛漲、環境污染、人居環境惡化等等，由此內生了一股“外溢”的力量，其動力是產業結構升級和城市郊區化。這個階段產生於上世紀二、三十年代，強化於四、五十年代。科技進步，特別是汽車步入家庭，是這個階段的明顯標誌。政府的引導，比如規劃建設“綠帶”和“衛星城”或“新城”也起到了有力的推動作用。
第三階段是“布網”階段。城市功能的“外溢”和城市人口的“郊遷”，使城市建設的理念發生了根本性的轉變。大都市郊區不再是中心城市的附屬，而是大都市經濟圈不可缺少的重要功能區。建設城郊一體化的基礎設施網路，包括軌道交通、高速公路、航空樞紐、海港樞紐、能源供應、水資源供應、污水處理、垃圾處理等等是這個階段的重要任務。歐、美、日等地區和國家在上世紀六、七十年代就基本上高質量地完成了“布網”階段。
第四階段是“整合”階段。上世紀七、八十年代以來，環境保護主義在全球盛行，實現可持續發展和增強大都市經濟圈的全球競爭力成了國外主要都市經濟圈發展的戰略任務。要實現這兩個目標，必須有效地整合大都市經濟圈的功能，包括資源整合、產業整合、功能整合、管理整合等等。歐、美、日等地區和國家的情況不同，採取的整合手段不同，發展模式也不同。一般地說，歐美國家十分重視發揮非政府組織的作用，而日本則十分重視發揮政府的規劃和引導作用。
第五階段是“耦合”階段。都市經濟圈經濟發展和規模擴大促使若干都市經濟圈相互重疊、滲透、融合，形成了規模更大的都市經濟帶。在歐洲地區，著名的都市經濟帶有倫敦—伯明罕—曼徹斯特都市經濟帶和巴黎—鹿特丹—魯爾都市經濟帶。在美國，著名的都市經濟帶有波士頓—紐約都市經濟帶和芝加哥—底特律都市經濟帶。在日本，著名的都市經濟帶有東京—橫濱都市經濟帶和大阪—神戶都市經濟帶。這標誌著都市經濟圈的發展已經進入了更高級和更成熟的階段。
我國城市發展儘管歷史悠久，但直到改革開放前還一直處於“強核”階段。上世紀90年代以來，北京、上海、廣州等城市相繼進入“外溢”階段，出現了都市經濟圈的雛形。本世紀初，珠三角、長三角、京津冀三大都市經濟圈先後進入了“布網”階段，並面臨著“整合”的艱巨任務。總體而論，我國的都市經濟圈還處於初級階段，與歐、美、日等地區和國家的都市經濟圈有較大的發展差距。
都市經濟圈發展的特點和規律
比較歐、美、日等地區和國家以及我國的都市經濟圈發展，可以發現其具有規律性的特點：第一，都市經濟圈多分布在大的平原地區。平原地區開發歷史較早，適合人居和大規模的產業布局，城市建設的成本較低，是都市經濟圈滋生和發育的主要地區。比如，倫敦都市經濟圈發育在倫敦平原；芝加哥都市經濟圈發育在北美五大湖沿岸平原地區；東京都市圈發育在東京灣平原地區等。而我國的長三角、珠三角、京津冀三大都市經濟圈，也都在平原地區。第二，都市經濟圈的發展有大的經濟中心城市的驅動。可以說，大的經濟中心城市是都市經濟圈發展的“心臟”，驅動了整個都市經濟圈的運行。有時，驅動都市經濟圈運行的可能有多個經濟中心城市，如東京都市經濟圈的東京和橫濱；大阪都市經濟圈的大阪和神戶；珠三角都市經濟圈的香港和廣州；京津冀都市經濟圈的北京和天津等。第三，都市經濟圈一般都有大的港口。港口是都市經濟圈發展的門戶。世界上主要的都市經濟圈都有大的港口，比如，倫敦都市經濟圈的倫敦港（泰晤士河的出海口）；巴黎都市經濟圈的巴黎港（塞納河上的港口）；紐約都市經濟圈的紐約港；東京都市經濟圈的東京和橫濱港；我國的長三角都市經濟圈的上海港和京津冀都市經濟圈的天津港等。第四，都市經濟圈內部有嚴密的組織和分工協作關係。都市經濟圈的經濟建立在內部嚴密的組織和分工協作基礎之上，從而構成了一個完整的地域分工協作網路，其標誌是城市基礎設施完善，交通聯繫便捷，專業化功能區遍布，生態環境良好，分工協作有序，空間管制得力，經濟運行高效。第五，都市經濟圈一般是跨越行政區的經濟區。都市經濟圈的發展往往突破了行政區的界限，成了跨越行政區的經濟區，因而存在著大量的跨越行政區的協調任務。歐、美、日等地區和國家與我國的行政區劃體制不同，都市經濟圈內部行政市的數量比我國同樣規模都市經濟圈內部行政市的數量要多，跨行政區協調的任務更為繁重。總之，歐、美、日等地區和國家大的都市經濟圈都已經進入成熟發展階段，而我國的都市經濟圈尚處於發展階段，有待通過“整合”實現協同發展。
啟示和借鑑
歐、美、日等地區和國家是城市化先進國家，儘管國情與我國不同，但所走過的城市化道路與都市經濟圈的發展經驗對京津冀都市經濟圈發展還是有一定的借鑑意義。
第一，重視規劃的引導作用。都市經濟圈在聚集經濟和人口、創造物質財富和精神財富等方面做出了巨大貢獻。但是，過度聚集產生的負面效應如交通擁擠、地價飛漲、生態環境惡化等也不容忽視，為了彌補市場經濟缺陷，歐、美、日等地區和國家都十分重視規劃的引導作用。20世紀40年代，為了防止倫敦城無限制膨脹，英國議會制定了“綠帶法”，並在其外圍規劃布置了9座新城，促進了城市人口的向外擴散，不僅推動了倫敦大都市經濟圈的發展，而且促進了倫敦―伯明罕大都市經濟帶的形成。1994年，大巴黎地區制定了總體規劃，將保護生態環境放在首要目標，將區域劃分為建成空間、農業空間和自然空間三種空間，提出三種空間應彼此兼顧，相互協調，共同發展。東京大都市經濟圈在發展過程中也存在著中心城區的“攤大餅”擴展。1959年第一次首都圈規劃就參照倫敦模式在建成區周圍設定寬度為5至10公里的“綠帶”，並在其外圍布置衛星城。1976年提出分散東京中樞管理職能，建立區域多中心城市複合體的構想，規劃了筑波、多摩、港北、千葉四個新城。近幾年，中國發改委組織專家分別編制珠三角、長三角、京津冀三大都市經濟圈發展規劃，標誌著三大都市經濟圈的發展規劃已經上升到國家戰略高度。
第二，重視組織的協調作用。都市經濟圈發展規劃是典型的跨行政區區域規劃，靠各行政主體自覺自愿、不折不扣地執行規劃是不現實的，靠上級政府強制推行也是有難度的。歐、美、日等地區和國家在實施機制上進行了創新。日本為了強化規劃的權威性，往往把規劃上升為地方法律，極大地強化了規劃實施的力度。歐美，特別是美國則十分重視跨行政區的協調組織或者都市區政府的作用。紐約大都市經濟圈在城市郊區化過程中存在著郊區無序開發、缺乏公共服務中心、休閒和綠色空間被侵占等問題。為了城鄉協調發展，湧現出了大量區域協調組織，既有政府支持的組織，也有民間成立的非贏利組織。比如1898年成立的大紐約市政府、1929年成立的區域規劃協會、上世紀60年代成立的紐約大都市區委員會等等，它們積極倡導區域規劃和區域合作，在區域規劃和區域發展協調機制形成等方面發揮了重要作用。值得說明的是，這些跨行政區的協調組織或者都市區政府的存在，並沒有剝奪地方政府的權力，而是對傳統行政管理體制的必要補充。它的存在極大地強化了規劃的科學性、民主性和權威性，並使區域經濟協調發展成為可能。我國的三大都市經濟圈所缺乏的並不是規劃，而是缺乏像日本那樣把規劃上升為法律，並嚴格執行規劃的制度，也缺乏像歐、美國家那樣形式多樣的協調組織或者都市區政府，這正是我們所要借鑑和改革的方向。
第三，重視自覺運用經濟手段進行巨觀調控。都市經濟圈的發展離不開上級政府的巨觀調控作用，特別是尊重市場經濟規律，自覺運用經濟手段進行的巨觀調控。在這方面，歐美國家，特別是美國積累了豐富的經驗，值得我們借鑑。在洛杉磯大都市經濟圈，聯邦政府的巨觀經濟調控手段很有特色。在聯邦政府和州政府授權下成立的南海岸大氣質量管理區主要負責管理區域的大氣質量規劃，包括交通擁擠控制規劃和土地利用規劃。1970年的聯邦清潔空氣法提出了不同污染物的聯邦標準，達不到這些標準的城市將受到懲罰，如聯邦資助的減少。這就極大地強化了南海岸大氣質量管理區的權威地位，並間接促進了地方政府在環保領域內的區域合作。在華盛頓都市經濟圈，華盛頓大都市政府委員會（都市區政府）的作用有目共睹。長久以來，美國聯邦法律要求交通、住房和環境撥款通過區域組織予以分配，那些不參與這些組織的地方政府沒有資格獲得聯邦撥款。這就極大地調動了都市經濟圈內地方政府參加大都市政府委員會的積極性，並間接促進了都市經濟圈內的區域合作。我國的珠三角、長三角和京津冀三大都市經濟圈，長久以來習慣了行政命令式的巨觀調控。美國運用經濟手段進行巨觀調控的做法值得我們學習。
