米格-9戰鬥機:發展沿革,研製背景,研製試飛,投產過程,技術特點,性能數據,衍生型

米格-9戰鬥機（俄文：Микоян МиГ-9，英文：Mikoyan MiG-9，北約代號：Fargo，譯文：法戈），是蘇聯在第二次世界大戰後研製的首批噴氣戰鬥機之一。

米格-9戰鬥機由米高揚飛機設計局研製，採用仿製德國BMW003型渦輪噴氣發動機。該機氣動布局為單座、雙發動機、機頭進氣、中單翼平直機翼，機上裝備一門37毫米機關炮和兩門23毫米機關炮。

米格-9戰鬥機於1946年4月24日首飛成功，1947年正式投入生產，總計製造1000架。該機除裝備蘇聯空軍外，還出口到中國。蘇聯的米格-9戰鬥機1952年全部退役。

基本介紹

中文名稱：米格-9戰鬥機
英文名稱：Mikoyan MiG-9
前型/級：此型為首型噴氣式戰鬥機
次型/級：米格-15戰鬥機
研製時間：1945年
服役時間：1947年
定型時間：1946年
國家：蘇聯
參仿原型：德國Me262或He162噴氣飛機
研發單位：米格楊飛機設計局

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發展沿革

研製背景

蘇聯在第二次世界大戰後，開始研製噴氣式飛機，其中，戰鬥機是重中之重。但在是否直接仿製德國的Me262或He162噴氣機的問題上，設計師之間發生了爭論。因為這時，蘇軍已經繳獲了相當數量的德國飛機和發動機的整機和部件，可以拼裝一定數量的飛機，繳獲的技術資料和工裝也足夠開始仿製生產，但這樣將扼殺蘇聯自己的設計。最後，在雅可夫列夫等人的堅持下，決定自己研製。

除了面子問題，還有一個實際問題：德國設計的工藝要求太高，在德國備件耗盡後，蘇聯的工藝水平不足以自己大批製造，仿製也難以保證質量。由於蘇聯自己研製的噴氣發動機在進度上趕不及，高層決定先用繳獲的德國Jumo或BMW噴氣發動機，然後設法從英國進口“尼恩”和“德溫特”發動機，在40年代末或50年代初過渡到蘇聯自己的噴氣發動機。高層同時決定，米高揚和蘇霍伊用BMW003（蘇聯編號RD-20）集中於研製雙發戰鬥機，雅可夫列夫和拉沃奇金用Jumo004（蘇聯編號RD-10）集中於研製單發戰鬥機。

研製試飛

1946年4月24日，米格的第一架米格-9被拉到莫斯科郊外的契卡洛夫斯卡雅機場，準備試飛。試飛員駕駛米格-9升空，做了20分鐘的試飛。成為了前蘇聯的第一次噴氣式飛行。

發動機安放在前機身或許是出於米格-3以來一向的習慣，發動機靠前也使重心靠前，有利於俯仰穩定性。但這樣使後機身暴露於發動機的噴流之中，米格在一開始對這個問題的嚴重性並沒有認識。在地面試車的時候，發動機噴出的熾熱噴流很快把瀝青地面燒熔了，這引起米格對後機身的結構放熱的注意。為了保護尾部不被熾熱噴流損壞，米高揚設計局在米格-9的尾部下半部分加裝了防熱鋼板。試飛中，米格-9具有很強的抬頭趨勢，壓也壓不下來，並發生了嚴重的振動。

後來的研究表明，防熱鋼板本身的重量不足以產生如此嚴重的抬頭效應，但由於文丘里效應，高速噴流實際上在尾部下形成了一個不穩定的低壓區，造成尾部的負升力和振動。將鋼板打孔後，問題大大緩解了，但多孔鋼板和尾部結構不同的受熱膨脹率又造成嚴重的拉伸和扭曲。之後設計方引入環境空氣冷卻解決了受熱膨脹的問題，但不穩定低壓區的問題又回來了。最後是通過反覆試驗，用特殊形狀的多孔防熱鋼板，才解決了這個問題。

投產過程

為了向軍方和航空工業部領導表演成果，米格-9參加了一次內部的飛行表演。首先，一架繳獲的德國He162升空，接著試飛員格林奇科駕駛米格-9升空。但是，在200米低空通過主席台時，米格-9的一個副翼損壞脫離，飛機在頃刻之間翻轉，倒立墜地，格林奇科當場犧牲。

格林奇科這位優秀的試飛員的犧牲對米格造成特別巨大的打擊。但格林奇科犧牲後，米格-9的試飛還要繼續進行。其它試飛員們仔細研究格林奇科的筆記，特別熟記米格-9的一切技術細節，在膽大心細的一次次試飛中，終於把米格-9飛了出來。在試飛中，3號樣機呈現出嚴重的方向穩定性問題，但2號樣機沒有這個問題。後來經過仔細分析，兩架飛機穩定性的不同是由於兩者的製造公差上的差異所造成。

1946年8月18日蘇聯空軍節時，史達林和眾高官在莫斯科外的土西諾航展上觀看了米格-9和雅克-15的表演。史達林十分滿意，下令在當年十月革命節檢閱時，要兩家各出10-15架該型飛機，進行列隊飛行。但是此時米格-9和雅克-15隻是手工製造的原型機，遠沒有到批量生產的程度，小批量都不行。米格只好臨時拼出6萬張圖紙，在實驗工廠里拚命趕工好歹拼出規定的數量。同時從各大設計局和空軍精銳中隊緊急抽調試飛員和優秀飛行員，集中強化訓練。

1946年蘇聯的航空工業不景氣。因為戰爭結束了，軍轉民出乎意料地困難，一些設計團隊遭到解散。史達林再次命令在1947年5月1日檢閱上，米格和雅克各出動50架噴氣機參加檢閱。這個命令說來容易實現難，雅克-15的留空時間只有30分鐘，那么多飛機要在空中完成編隊，已經用掉好多時間。最後米格和雅克對飛機進行了改造，檢閱任務總算完成。

除了檢閱外，米格-9還是做了很多更有實際意義的試驗，其中最重要的是空中射擊試驗。為了解決戰時米格-3隻有機槍火力、攻擊力不足的問題，米格-9配備了1門37毫米炮和2門23毫米炮，甚至試驗過57毫米炮，但因後坐太大放棄了。試驗表明，米格-9在空中射擊時，可能造成發動機熄火。這個問題是以前沒有預料到的。而且，這個問題在地面台架試驗上不出現，在空中反覆試驗時，也是有時出現，有時不出現。最後原因歸結為炮口煙。本來螺旋槳時代航炮的安裝位置受到螺旋槳的很大影響，無螺旋槳後，米格-9的1門37毫米航炮本來布置在正中兩台發動機進氣口之間的“鼻中隔”，另外兩門23毫米炮布置在下方兩側，但這樣一來，37毫米炮的炮口煙正好灌入發動機，危及發動機的正常工作。最後為解決這個問題只好取消中間的37毫米炮，增加兩門23毫米炮，並將4門23毫米炮兩兩布置在兩側。

1947年10月，拉沃奇金的拉-11也研製成功。拉-11是蘇聯最後的一型活塞發動機螺旋槳戰鬥機，凝聚了所有戰時的經驗，堪稱頂峰。在投產前夜，史達林把拉沃奇金招來，詢問他到底應該投產拉-11還是米格-9。拉沃奇金告訴史達林說，如果馬上就打仗，應該投產拉-11，馬上形成戰鬥力；如果戰爭一時半會不會爆發，米格-9代表著未來。拉沃奇金的坦誠之言是對的，史達林結果讓拉-11和米格-9同時投產。

米格-9飛機是米格設計局進入噴氣時代第一個較成功的嘗試，為下一步的設計更好的噴氣式戰鬥機奠定了堅實的基礎，蘇聯共生產米格-9戰鬥機1000架，1952年全部退役。

技術特點

米高揚飛機設計局的噴氣式戰鬥機的初始設計方案和德國的梅塞施米特Me262如出一轍，採用當時噴氣戰鬥機的主流布局。但是這個布局的迎風面積大，阻力大，沉重的發動機遠離機身軸線，橫滾時的轉動慣量大，機動性不好，單發失效後偏航力矩也大。風洞試驗表明，在發動機推力有限的情況下，這樣的噴氣戰鬥機的速度潛力不大。

首先將噴氣戰鬥機投入戰場的德國當然也注意到了這個問題。在二戰後期德國秘密武器盛行期間，以設計Fw190戰鬥機著稱的KurtTank設計了Ta183噴氣戰鬥機，採用機身發動機、頭部進氣的布局，在氣動設計上解決了很多Me262的問題。除了頭部進氣，Ta183還採用了先進的後掠翼。關於米格和當時蘇聯其他第一代噴氣戰鬥機採用頭部進氣是否受德國影響的問題，東西方一直存在爭論。蘇軍繳獲了Ta183和大批技術資料，但KurtTank和他的手下都逃到美英軍占領區，向西方盟國投降了。不管是異曲同工還是照抄不誤，一般認為戰後初期東西方很大一批噴氣戰鬥機都受到Ta183的影響，包括多種米格戰鬥機、美國的F-84、F-86、法國的“暴風”、“神秘”等，儘管這些飛機中的每一個的具體技術實現都和Ta183有很大的不同。

1945年夏，米高揚毅然下令中止翼下雙發的布局，而是採用頭部進氣的雙發設計，也就是說，兩台發動機並排安裝在前機身內。發動機前置的頭部進氣儘管看起來臃腫、醜陋，風洞試驗表明，這個新布局的阻力大大減小。新飛機開始被稱為伊-300，後來正式命名為米格-9。

性能數據

米格-9戰鬥機參考數據：

乘員	1人
長度	9.75米
翼展	10.0米
高度	3.225米
機翼面積	18.2平方米
空重	3,283千克
最大起飛重量	5,070千克
動力系統	2 ×RD-20渦噴發動機
推力	2 ×7.8千牛
最大飛行速度	0.85馬赫（911千米/小時）
實用升限	13,000米
航程	800千米
作戰半徑	320千米
爬升率	22米/秒
翼載荷	267千克/平方米
推重比	0.3
武器	2門23毫米機炮+1門37毫米機炮

衍生型號

米格-9M

米格-9M（內部代號：I-308或FR項目）戰鬥機，是米格-9的生產改進型，與米格-9相比，米格-9M在各方面都有較大改進：換裝了2台RD-21噴氣發動機，單台推力達到9.8千牛，比RD-20提高20%；氣動外形得到最佳化，座艙位置前移，改善了飛行員向下方的視野；座艙採取了增壓措施，並為飛行員提供了彈射座椅；增加減速板；頭部的37mm炮被移至左側，2門23mm炮則安裝到右側，並把機炮全部埋入機身內；另外米格-9M還改進了燃油系統。

1948年2月22日，試飛員切諾勃洛夫駕駛米格-9M完成首飛。此後的工廠測試表明，米格-9M的最大速度比米格-9提高了55千米/小時，而爬升到5000米的用時則減少了1分36秒，並且在一系列射擊試驗中米格-9M再也沒有發生過發動機停車事故。1948年4月26日，米格-9M交付蘇聯空軍試飛院進行正式測試。整個測試一直持續到8月底，而此時新一代噴氣戰鬥機米格-15已經出現，米格-9M只能黯然退場。

米格-9UTI

米格-9UTI（I-301T，FT項目）教練機，在米格-9上加裝了教官座艙，去掉第一個內部油箱，並將第二個內部油箱的容積加大33%。

米格-9UTI教練機最大飛行速度降為810千米/小時，航程510千米，升限11200米，保留一門37毫米機炮（備彈40發）和兩門23毫米HC-23型機炮（備彈160發）。作為教練機，該機仍然具有一定的作戰能力。

米格-9П

是米格-9加裝簡易雷達的全天候截擊型戰鬥機。

服役動態

中國空軍的米格-9的是韓戰時期從蘇聯進口的，1951年5月毛澤東命令中國人民解放軍總參謀長徐向前率政府兵工代表團秘密訪蘇，洽談購置武器問題。1951年5月22日和26日，史達林兩次致電毛澤東，指出：由於過去蘇聯沒能向中國提供更多的米格-15飛機，並估計米格-9飛機能對抗美國最好的噴氣戰鬥機（劉亞樓認為，米格-9連F-84都打不過），如今看這是一個錯誤，這一錯誤的責任應由蘇聯來負。作為糾正這一錯誤的行動，蘇聯向中國無償提供6個師的372架米格-15戰鬥機（只收運輸費），用以改裝6個米格-9殲擊機師，即希望中國將原來蘇聯準備提供的米格-9照舊買下。中方考慮到這些飛機還可以作為訓練之用，再照顧到雙方的友好關係，也就同時買回這批飛機；這批米格-9在中國空軍主要用作原先駕駛活塞螺旋槳戰鬥機的殲擊航空兵部隊換裝為噴氣戰鬥機的換乘適應性訓練和航校學員的高級教練機，中央軍委對志願軍空軍下達空戰攻勢命令後，配備米格-9的部隊立即換裝米格-15和米格-15比斯於1952年起參加朝鮮空戰。從1951年7月起，人民空軍開始換裝米格-15，同時封存米格-9。