穗莞深城際鐵路

穗莞深城際鐵路是廣東省深圳市與東莞市、廣州市之間的城際鐵路，由中鐵二局、中鐵港航局承建。於2008年12月21日，在深圳市寶安區舉行開工儀式。穗莞深城際軌道交通線是經國務院批准的珠江三角城際軌道交通網主軸線之一，也是廣東省首個由省主導的城際軌道交通建設項目，全長116.62公里，總投資196.9億元，預計2019年9月30日通車。

基本介紹

• 中文名：穗莞深城際鐵路
• 承建單位：中鐵二局、十二局、中鐵港航局
• 全長：116.62公里
• 總投資：196.9億元
• 工期：11年
• 開工時間：2008年12月21日
• 別稱：穗莞深城際軌道
• 城市：廣州、東莞和深圳
• 開通日期：2019年9月30日（以實際時間為準）

簡介

穗莞深城際鐵路、科學名稱是廣莞深西線城際鐵路，為區分東線的老廣莞深城際鐵路（即廣深鐵路），故標註為穗莞深城際鐵路，“穗”是廣州的簡稱。

穗莞深城際鐵路線是經國務院批准的珠江三角城際軌道交通網主軸線之一，也是廣東省首個由省主導的城際軌道交通建設項目，全長86.62公里，總投資196.9億元，工期11年，預計2019年9月底建成通車。穗莞深城際鐵路投資150多億，2008年12月開工建設，它的起點是廣州北站，經天貴路、花山、白雲機場T1站、白雲機場T2站、白雲機場T3站、竹料、健康產業城、馬頭莊、佛郎村、平崗、鎮龍、荔湖城、增城開發區、新塘共15個車站，東莞境內共設中堂、望牛墩、東莞西、洪梅、東莞港、厚街、虎門北、虎門東、長安西、長安共10個車站，最後進入深圳市共設沙井西、福海西、深圳機場北、深圳機場4個車站。全程運行時間60分鐘，速度目標值為每小時140公里，屆時每隔2分半鐘就會有一趟車。先行開工的廣州新塘--深圳機場段全長76公里。穗莞深城際軌道起於既有廣州東站，經增城新塘、東莞洪梅，止於深圳機場。其中，廣州東至新塘段利用既有廣深Ⅲ、Ⅳ線改建工程，沿途設石牌、奧體中心、吉山、下園四個站，再到增城新塘，全長約30公里。

舊規劃圖(經東莞市區方案)

因新白廣城際鐵路的增建，穗莞深城際鐵路軌道線路重新整合，由新白廣城際軌道和原穗莞深城際軌道的所有路段共同組成。穗莞深城際鐵路是繼廣九鐵路、廣深鐵路和廣深港高鐵後第四條同時貫通廣州、東莞和深圳三市的城際鐵路，主要特點是設計速度低、重點服務於市郊城鎮和機場港口。

作用

穗莞深城際鐵路將成為廣州、深圳和東莞區域的第一條城際軌道交通線路，緩解交通大動脈不足的困境。在正式開通後，穗莞深城際軌道將實現公交化運營方式，6節車廂可乘坐約1200人的小編組列車，尖峰時段每隔大約5分鐘發出一趟，密度和市內的捷運相當。對於市民來說，坐城際軌道列車可以在中心站點實現零距離就近換乘，轉至市內公交網路抵達目的地。

站點設定

穗莞深城際軌道沿線將設立16個站點，而廣州至東莞之間將設立新塘、鎮龍、中堂、望牛墩4座高架車站。其中，花都廣州北站將與已經開通的廣州捷運的9號線連線換乘，增城新塘站將與已經開通的廣州捷運13號線、未來將開通的16號線連線換乘。分別設定：廣州北站、天貴路站、花山站、白雲機場T1站、白雲機場T2站、白雲機場T3站、竹料站、健康產業城站、馬頭莊站、佛郎村站、平崗站、鎮龍站、荔湖城站、增城開發區站、新塘站、中堂站、望牛墩站、東莞西站（即望洪站是莞惠線、穗莞深、東莞R1的樞紐中轉換乘站）、洪梅站、沙田站、厚街站、虎門火車站、虎門商貿城站、長安廈邊站、長安金沙站、海上田園站、和平站、寶安機場北站、寶安機場站等16個站。

穗莞深城際鐵路站點設定
廣州市	廣州北站、天貴路站、花山站、白雲機場T1站、白雲機場T2站、白雲機場T3站、竹料站、健康產業城站、馬頭莊站、佛郎村站、平崗站、鎮龍站、荔湖城站、增城開發區站、新塘北站
東莞市	中堂站、望牛墩站、東莞西站（望洪站）、洪梅站、東莞港站（沙田站）、厚街站、虎門北站（虎門火車站）、虎門東站（虎門商貿城站）、長安西站（長安廈邊站）、長安站（長安金沙站）
深圳市	沙井西站（海上田園站）、福海西站（和平站）、深圳機場北站、深圳機場站

設計預審

2009年10月29日至31日，穗莞深城際鐵路廣州段連線工程（十三號線一期工程）初步設計預審查會議在廣州大廈召開。會議由廣州市建設科技委組織承辦，市建委、市規劃局、市環保局、市人防辦、市人防辦、市供電局、黃埔區政府、黃埔區建設和市政局、黃埔區規劃局、黃埔區環保局、增城區政府、增城區規劃局、增城區建設局、增城區環保局等單位，及來自全國各地的23名專家應邀參會。經認真討論，會議認為十三號線一期工程魚珠至象頸嶺段線路走向和車站位置方案合理，主要技術標準和設計原則科學，檔案資料內容全面、定位準確，是一份較好的初步設計預審報告。

大會先由建築設備部部長王建代表總體組從全線總概況、工程籌劃和節能設計等總體設計情況做了詳盡匯報。隨後，中鐵一院總諮詢從設計方案、施工工法等方面匯報了諮詢審查情況。

與會專家指出，十三號線功能定位為城際快線，行車速度最高為100km/h並採用8節A型車編組，遠期與十六號線貫通運營，最終到達荔城；全線土建初步設計符合城市發展“東拓”的發展策略，同時也符合珠江三角洲軌道交通網的網路結構要求；對改善城市環境質量、提高運輸效率、調整珠三角城市布局結構和能源利用的可持續發展方面具有重要意義。

同時，專家還認為，總體單位和設計單位應進一步全面調查該線路途經的瘦狗斷裂、化龍斷裂、文沖斷裂等存在的位置、走向、破碎程度以及地下水賦存情況，摸清管線調查情況，深化設計、採取安全措施以保證減少周邊建築的沉降，充分避開施工風險確保施工過程的安全。

據悉，廣州軌道交通十三號線土建工程全長約56公里，其中一期工程魚珠至象頸嶺段線路約長28km，共設9座車站，其中換乘站4座。最大站間距為南崗至東洲區間，為6815 m。最小站間距為東洲站至新塘站區間，為1553m。全線車站均採用地下敷設方式。設車輛段（含控制中心）1處，主變電站2座。全線採用6輛編組A型車，列車最高運行速度100km/h。此次會議的召開標誌著以軌道交通為骨幹、常規公交為主體，各種交通方式協調發展的穗莞深客運交通體系一體化廣州段工作的正式開展，是穗莞深城際鐵路建設過程中的一個重要里程碑。

為將本線建成“安全適用、技術先進、經濟合理”的城市軌道交通線路並確保工程順利實施，總體組會前曾多次召集全線專業設計人員和有關專家就設計中的重點、難點部分進行了反覆修改、論證和審查預演。

項目建設

前期準備

穗莞深城際軌道開建後，廣東省鐵投從招攬人才、上馬項目到立規矩、籌劃產業鏈構造，不足8個月時間，城際軌道項目呈現形勢喜人的良好局面。

為了加快推進城際軌道交通建設，省鐵投以超常規手段破解現實難題。集團建立城際軌道建設例會制度，在每旬第一天召開城際軌道建設例會，研究解決加快項目實施的具體問題。此外，集團舉全部之力，做征地拆遷工作，主要領導親自掛帥，每位班子成員按市分片負責，打破現行行政建制，抽調60多人的精銳隊伍組成5個征地拆遷專責小組，長駐沿線村鎮，具體組織實施征地拆遷工作。

中鐵二局股份公司中標項目的首開工段CK95+000～CK97+650橋樑下部工程，2009年12月底前完成。

項目開工

2008年12月21日，珠江三角洲城際軌道交通穗莞深項目開工儀式在深圳市寶安區舉行。中央政治局委員、省委書記汪洋，省委副書記、省長黃華華，省委副書記、深圳市委書記劉玉浦，省委常委、常務副省長黃龍雲，副省長佟星，省政協副主席周天鴻，深圳市委副書記、市長許宗衡等領導出席了開工儀式。汪洋宣布項目開工，黃華華作重要講話，黃龍雲主持開工儀式。廣州、深圳、東莞市及省有關部門，項目沿線各區鎮及有關部門負責同志，以及當地民眾近800人參加了開工儀式。

黃華華強調，珠三角城際軌道交通穗莞深項目正式開工，是廣東省城際軌道交通事業發展中具有非常重要意義的大事，也是廣東省貫徹落實中央擴大內需、促進經濟平穩較快發展決策部署的重要舉措。穗莞深項目是廣東省第一條由省方主導的城際軌道交通項目，它的開工建設標誌著廣東省珠三角地區軌道交通同城化規劃實施進入全面啟動階段。項目建成後，將成為溝通廣州、東莞、深圳三市的快速交通通道，對推動珠江東岸加快建成一小時經濟圈、實現區域經濟一體化，提升珠三角地區整體實力具有重要意義。

黃華華要求，項目沿線的各級黨委、政府要密切配合、積極支持軌道交通建設；項目建設單位要科學設計、周密組織、精心施工、嚴格管理，高質高效安全完成各項任務，努力把項目建設成為資源節約、環境友好的現代化示範工程，為促進廣東省經濟社會又好又快發展、爭當實踐科學發展觀排頭兵作出積極貢獻！。

穗莞深城際軌道交通項目是經國務院批准的珠三角城際軌道交通線網規劃的主軸線之一。該項目線路走向起於廣州，經東莞至深圳機場，線路全長約87公里，總投資196.98億元。項目建設總工期為3年，預計在2015年底建成通車。

環評公示

2012年6月5日，穗莞深城際軌道交通廣州至東莞段建設項目在省環保廳網站進行環評審批受理公示。穗莞深城際鐵路廣州至東莞段沿線設立15個站點，並在中途設立新塘、鎮龍、中堂、望牛墩、望洪（莞惠線、穗莞深共用站）4座高架車站，其中在增城新塘站將與未來廣州的捷運13號線、16號線連線換乘，在鎮龍站將與廣州的捷運14號線知識城支線、21號線連線換乘。

環評認為，通車運營後，列車通過時產生的無線電干擾會使沿線各電視收看敏感點採用天線收看的電視用戶信噪比有較大幅度下降：工程前所接收的13個頻道中有9個頻道信噪比大於35dB； 工程後僅剩下4個頻道大於35dB。

列車車體本身對電視信號產生的反射和遮擋影響，也會降低鐵路附近居民（採用天線接收方式）的電視收看質量。不過，由於沿線有線電視普及率很高，絕大多數用戶均採用有線電視收看電視。環評建議，對該工程影響的電視用戶預留有線電視接入條件補償費50萬元；待工程試運營階段，根據電磁現場實測結果，對確受影響的用戶予以補償。據悉，2009年的原線路規劃是經深圳沙井和松崗等地的，但因當地村民牴觸拆遷(線路經過但不設站)，所以站點做了調整。海上田園、和平、深圳機場北、深圳機場站

延期貫通

2010年11月29日下午3時，穗莞深城際軌道東江南特大橋主橋178號墩第一片鋼樑架設成功，標誌著這個廣東省十大建設工程完成了由基礎施工向上部鋼樑施工之間的關鍵工序轉換。

東江南特大橋是穗莞深城際軌道交通全線控制性工程，也是穗莞深城際軌道交通全線施工中難度最大、工藝最複雜的特大橋之一。

該工程相關負責人告訴記者，東江南特大橋由連續的鋼樑組成，而鋼樑的架設是橋樑施工中風險大、難度較大的重點工序，每一片鋼樑的架設成功與否都關係到整個大橋施工能否如期完成，更牽涉到整個穗莞深城際軌道的建設質量。大橋首片鋼樑的架設成功為大橋後續施工打下了堅實的基礎。

交通線網

規劃介紹

為適應珠江三角洲地區經濟發展和交通運輸需求增長，完善綜合交通運輸網路，緩解交通緊張狀況，引導城市群健康發展，促進大珠江三角洲優勢整合，自2000年7開始，我省開展珠江三角洲城際快速軌道交通線網規劃方案研究，

九易其稿，形成了《珠江三角洲城際快速軌道交通線網規劃》，該《規劃》於2002年1月、2003年7月經省政府常務會議原則通過，並於2003年8月上報國家發改委和鐵道部。在鐵道部編制的《鐵路網中長期規劃》中，也提出了建設珠江三角洲、環渤海灣圈、長江三角洲快速軌道交通系統。

線網總體規劃

1、目標

建設連線珠江三角洲主要城市，與港澳相銜接，與其他交通運輸方式相協調，布局合理，通達性強，放射線和環形相結合，適度超前於經濟發展，具有現代化水平的珠江三角洲城際快速軌道交通系統。

2、線網規模

至2020年，規劃的線網將形成以廣州為中心，廣州至深圳、廣州至珠海為主軸，放射與環狀相結合的珠江三角洲城際快速軌道交通線網架構，實現珠江三角洲地級以上城市通軌道交通。線網線路全長約586公里。其中：

廣州—珠海主軸線長約117.5公里；

廣州—深圳主軸線長約132.5公里；

建設方案(不經東莞市區方案）

廣州—肇慶放射線長約109.7公里；

中山—江門放射線長約28公里；

東莞—惠州放射線長約75公里；

順德—東莞聯絡線約59.6公里；

中山—虎門聯絡線約64公里。

3、技術標準

珠三角軌道交通系統是一個區域性的快速軌道交通系統，應方便旅客的往來，體現時空效益，因此，考慮採用較高的速度。主要考慮如下三個速度層次：

普速城際線標準

正線數目：雙線

最高速度：120公里/小時

旅行速度：大於50公里/小時

最小曲線半徑：1200米，特別困難時400米

線路最大縱坡：30‰

普速城際線標準主要適用於中心大城市及城鎮密集、城市化水平較高的地區，主要是廣州至佛山段，該段實際上已經是捷運線。

快速城際線標準

正線數目：雙線

最高速度：200公里/小時

旅行速度：大於150公里/小時

最小曲線半徑：2800米，特別困難時1400米

線路最大縱坡：20‰

高速系統標準

正線數目：雙線

最高速度： 300公里/小時

旅行速度：大於220公里/小時

最小曲線半徑：5000米

線路最大縱坡：20‰

快速、高速城際線主要考慮套用於廣深、廣珠、深珠之間的交通聯繫，目的是將廣州、深圳、珠海用高速線互相聯繫起來，方便珠江三角洲經濟區三個最主要的城市之間的聯繫，促進穗、深（港）、珠（澳）經濟一體化進程。

2010年前實施計畫

根據經濟社會發展需要，按照“統一規劃、分步實施、整體推進”的原則，建設由兩條主軸線（廣州—珠海、廣州—深圳）和聯絡線（中山—虎門）組成的珠江三角洲城際快速軌道交通網主骨架，使城市快速軌道交通覆蓋廣東省經濟最發達的環珠江口核心地區，有效地緩解該地區的交通緊張狀況，爭取在2010年前建成軌道交通約375.7公里，總投資約784.5億元（尚待通過最佳化設計等方式及措施降低造價，下同），具體項目包括：

廣州—佛山段33.7公里，投資約147億元，單位造價43620萬元/公里（現為捷運方案，已向國家發改委和鐵道部上報項目建議書）；

廣州—珠海段長145.5公里（含中山至江門支線約28公里），投資預估算總額231.5億元，單位造價15911萬元/公里（已向國家發改委和鐵道部上報項目建議書）；

廣州—深圳段長132.5公里，投資預估算總額287.2億元，單位造價21675萬元/公里，目前正在著手開展前期工作；

中山—虎門段長64公里，投資預估算總額118.8億元，單位造價18563萬元/公里。

交通規劃

珠三角地區城際線路已經從原來的5條增加到23條，線網總長從原來的約600公里，增加到1890公里。到2030年前，珠三角地區將建成基本覆蓋所有縣級以上城鎮的城際軌道交通網路，其軌道密度將與巴黎都市圈基本相當。穗莞深城際軌道交通項目是經國務院批准的珠三角城際軌道交通網的主軸之一，2008年2月經省政府批准立項並由廣東省鐵路建設投資集團有限公司牽頭建設。 按照修編後的規劃，這一地區的規劃線網密度達4.5公里/百平方公里，若含城市軌道交通、國鐵等線網，密度則達11.8公里/百平方公里，與巴黎都市圈13.4公里/百平方公里的密度基本相當。

穗莞深城際軌道交通

按照新的規劃，2015年後，城際軌道線路將聯通珠三角9個地級以上城市和清遠市。到2030年前，珠三角地區將進一步基本實現縣級以上城鎮的全覆蓋，城鎮覆蓋率達66%以上。此外，珠三角地區的城際軌道線網還將預留與粵西、粵東、粵東北地區的接口。

城際軌道交通給“老廣”描繪了一幅即將來臨的新生活半徑。6年後，這種交通方式將給這箇中國人口大省帶來一種全新跨市出行方式———城際軌道交通線路將通聯起珠三角九市以及廣州後花園清遠市。

工程意義

軌道交通時代

從珠江三角洲城際快速軌道交通籌備辦最新獲悉，珠三角城際快速軌道網總體規劃已上報國家，線路走向也已基本敲定，前期工作正加速推進，從“紙上”規劃邁進建設啟動階段，珠三角正向“軌道”交通時代昂首進發，力爭在2010年以前建成廣州—佛山、廣州—珠海（含小欖—江門）、廣州—深圳、小欖（順德）—虎門四條城際快速軌道線，線路全長385公里，總投資798億元，初步形成珠三角城際快速軌道。 據介紹，繼廣州—佛山城際快速軌道試驗段率先動工之後，廣州—珠海線的前期工作也全面鋪開。

與此同時，廣州至深圳、小欖至虎門兩條線的工可準備工作，也正抓緊進行，廣深線線路走向及站點布置已提出初步方案。

為推進珠三角城際快速軌道交通網建設，省政府專門召開常務會議對建設實施方案作了專門研究，並提出“統一規劃、分步實施、整體推進”的原則，力爭在2010年前建成主骨架。省委常委、常務副省長鐘陽勝多次深入廣州、佛山、中山、江門、珠海、東莞等地實地調研，協調站點及線路走向問題。

據悉，珠江三角洲城際快速軌道項目將按市場化運作和企業化管理，歡迎社會多元資本參與建設。作為珠三角基礎設施項目，政府將在沿線土地開發、征地遷拆、稅費等方面給予一定的政策優惠。

《珠江三角洲經濟區城際快速軌道交通線網規劃》，由省發展計畫委員會於2000年6月授權廣東省鐵路集團有限公司，委託鐵四院主編，省建設廳城鄉規劃處協編，至2003年2月曆時兩年八個月，九易其稿而成。 　按照《規劃》，線網規模將以兩條主軸、三條放射線和兩條聯絡線構築主骨架：即廣州—深圳、廣州—珠海為二大主軸；廣州—肇慶、中山（小欖）—江門、東莞—惠州為三條放射線；在廣深、廣珠兩條主軸間，建設順德-番禺-東莞、中山-虎門兩條聯絡線，線網總規模約599.6公里。據有關專家測算，軌道交通的平均造價為1.5億元/公里，是捷運平均造價的1/3，預計總投資1080億元。規劃分近期（2005年）、中期（2010年）、遠期（2020年）三階段有序進行，到2020年後此交通系統將連通珠三角地級以上城市。

這一放射線與環行線相結合的線網布局，將珠三角經濟區9個城市一“軌”網盡：以廣州為中心，1小時內9個城市可以互相通達，形成真正意義上的“一小時生活圈”。

作為我國第一條真正意義上的城際快速軌道，珠三角城際快速軌道交通有什麼特點？筆者為此專門採訪了省鐵路集團有限公司總經理羊土生。

羊土生說，珠三角城際快速軌道交通的功能定位主要是承擔珠三角經濟區內各城市和主要中心城鎮之間的客流，兼顧城市組團、次中心城鎮之間的客流，可以說是城際間的“公交”系統。設計最高時速達200公里，總體上達到國內領先、國際先進的技術水平。

換乘中心

作為城際間客運交通的專線，在選線及設站上，城際快速軌道交通充分考慮最大限度吸引客流和方便換乘。儘可能與各市交通樞紐相銜接和協調，並與其主公交方式相匹配，最大限度吸引客流，方便旅客，使軌道交通成為公共運輸主骨架，軌道交通車站成為城鎮交通換乘中心。

總體上，城際快速軌道交通在站點設定中力求合理選擇線型好、拆遷少、工程造價省的線路走向，該走地面就走地面，該走高架就走高架，儘量合理降低工程造價。