基本介紹
歷史沿革,通道位置,項目介紹,線路選擇,通道方式,總述,六種方案,優劣互現,廢棄兩方案,預算,建設時機,價值意義,
歷史沿革
1974年，周恩來總理指示國務院副總理萬里，組織研究修建瓊州海峽海底鐵路隧道的問題。“這是共和國第一代領導人第一次明確提出在瓊州海峽修建跨海通道、跨海鐵路。”
1984年，時任國務院副總理的王震陪同日本友人來海南訪問時再次提到，周總理生前希望有朝一日能夠建設瓊州海峽海底隧道。
1994年至2002年，廣東先後投入8000多萬元，開展對瓊州海峽跨海通道工程的研究。
1996年5月，瓊州海峽跨海工程的預可行性研究報告通過廣東省交通廳、海南省交通運輸廳聯合主持的專家評審會的評審。
2000年12月，在海南省政府的大力支持下，中國工程院土木、水利與建築工程學部和北京交通大學隧道工程試驗研究中心共同舉辦的“瓊州海峽鐵路隧道工程技術研討會。同年，“瓊州海峽隧道差一點就要修了。”
2005年，交通部正式通過《瓊州海峽跨海公路通道工程規劃研究大綱》。
2005年5月，媒體稱“在最近的20至30年內，我國正考慮建造5條跨海隧道。” 其中包括“連線廣東和海南兩省的瓊州海峽的跨海工程”。
2005年8月9日，交通部綜合規劃司在海口市主持召開了瓊州海峽跨海公路通道規劃研究工作會議，確定了項目的研究內容和重點及工作方案等。
2006年3月18~19日，交通部規劃研究院在北京市組織召開了瓊州海峽跨海公路通道規劃研究諮詢會，對建設條件、橋位和橋型方案、隧位和隧道方案等方面進行了較深入的研究。
2006年6月6日，時任海南省省長的衛留成在第三屆泛珠三角區域合作與發展高層論壇上，作《推進瓊州海峽跨海通道工程建設，全方位融入泛珠三角區域經濟圈》的發言，提出了建設瓊州海峽跨海通道的構想。他說：“為了海南的長遠發展，必須突破瓊州海峽這一天然物流屏障。”6月7日，交通部規劃研究院計畫部石主任稱“瓊州海峽跨海通道工程建設規模浩大，自然條件複雜，技術難度高，前期研究工作相對較長，短時間內實施的可能性不大。”同月，媒體在採訪廣東省交通廳規劃處時稱“根據廣東的前期研究，從交通量上來看，2017年動工興建瓊州海峽跨海通道工程時機比較適合。”
2007年2月6日上午，在海南省政協會議大會的發言上，政協委員施耀忠提出，我省應爭取讓跨海通道工程項目納入國家計畫支持，儘快全面開展前期研究工作。與此同時，不少委員在分組討論中，也對此事高度關注。
2007年3月2日上午，海南省全國政協委員簽署《關於將瓊州海峽跨海通道項目儘早列入國家計畫的建議》集體提案。截至3月7日上午，共有23名省外全國政協委員，踴躍會簽了這份來自海南的提案。這份提案，變成了瓊、京、粵、港等地40名全國政協委員的集體提案。3月7日，十屆全國人大五次會議海南代表團在北京國際會議中心繼續審議政府工作報告，衛留成說“瓊州海峽的跨海工程問題，這是個在國內外有重大影響的項目，隨著國家經濟社會的發展，應當適時提到議事日程”。3月8日上午，交通部部長李盛霖稱“交通部一直支持推進瓊州海峽跨海通道工程建設，我們今後將更加積極地推進這項工程，和海南省委省政府一起，積極配合中央有關部門，使這項工程儘快實現。”
2007年4月，交通部綜合規劃司在海口組織召開瓊州海峽跨海通道規劃研究報告專家評審會。來自全國的23位權威專家一致認為，建設瓊州海峽跨海通道大有必要、完全可行。專家認為，瓊州海峽跨海通道新七線方案：北起廣東省雷州半島燈樓角，南至海南省臨高縣金牌咀，為最佳方案，跨海通道有望登入臨高。同月媒體報導“從經濟實力而言，專家們認為，2010年至2020年間將具備開工建設實力。從海南對外交通基礎設施的適應性而言，2020至2025年建成比較適宜”。
2007年5月，媒體報導稱“為全面了解其海洋生態環境狀況、資源潛力，並為跨海公路通道等重大工程選址提供基礎性資料，海南首次開展瓊州海峽多目標區域地球化學調查。調查工作將於2008年12月結束。”。
海南也專門成立了推進瓊州海峽跨海通道工程領導小組。2007年6月，瓊粵兩省共同簽署了《高層會晤備忘錄》，成立聯合辦事機構，共同推進瓊州海峽跨海通道前期工作。
2007年10月30日上午，廣東省委副書記、省長黃華華，省委常委、常務副省長黃龍雲會見了海南省委副書記、省長羅保銘，省委常委、常務副省長方曉宇一行，共同探討兩省經濟合作，特別是推進瓊州海峽跨海通道項目前期準備工作。
2008年3月，媒體報導稱“全國政協委員、香港海南商會永遠榮譽會長黃守正，早前兩會期間向中央政府遞交提案，建議興建橫跨瓊州海峽的公路和鐵路大橋，促進海南島的經濟發展。有港商已承諾斥資及提供技術興建大橋，目前只待中央和地方政府“拍板”。這份提案取得近70名港區全國政協委員聯署支持。”3月7日，國家發改委、鐵道部、交通部和海南省、廣東省在北京簽署會議紀要，明確未來的跨海通道為“公路鐵路兩用通道”，規劃研究報告年底出爐,標誌這一重大工程前期工作已實質性啟動。
2008年5月，鐵道部、交通部、廣東省、海南省在北京就加快推進瓊州海峽跨海通道工程建設前期工作有關問題舉行了會談,並簽署了《鐵道部、交通部、廣東省、海南省關於瓊州海峽跨海通道建設的會議紀要》。
2008年6月5日，召開瓊州海峽跨海工程領導小組第一次會議，原則通過了瓊州海峽跨海工程規劃研究工作方案和規劃研究大綱，標誌著瓊州海峽跨海工程進入實質性推進階段。
2008年11月，規劃研究組順利完成了《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》。
2008年12月，瓊州海峽跨海工程建設方案和時間表確定，跨海大橋爭取在2012年開工建設，2020年建成通車。
2009年1月12日，海南省省長羅保銘稱“全力推進瓊州海峽跨海通道工程特大型項目”。
2009年2月15至16日，瓊州海峽跨海工程專家顧問組在北京召開技術顧問組全體會議。
2009年3月10日，交通運輸部、鐵道部、廣東省、海南省領導再次就加快推進瓊州海峽跨海通道前期工作在交通運輸部進行會談並簽署會議紀要。兩部兩省一致同意，在決策過程中尊重科學，在合作過程中著眼全局，根據規劃研究成果和專家諮詢意見儘快報批立項，並立即開展工程可行性研究。3月11日，全國兩會海南代表團建議將瓊州海峽跨海通道列入國家重點項目前期工作計畫，加快推進該項目前期工作和建設。同月，鐵道部、交通部、廣東省和海南省共同簽署了《瓊州海峽跨海通道前期工作會議紀要》，這標誌著這項連線內陸與海南島的重要跨海工程前期工作又向前邁出了實質性一步。
2009年4月，《瓊州海峽跨海通道工程規劃研究報告》已經完成，交通運輸部、鐵道部、廣東省政府、海南省政府近期將聯合向國家發改委報送瓊州海峽跨海通道項目建議書。
2009年12月31日，國務院發布《國務院關於推進海南國際旅遊島建設發展的若干意見》，其中稱“推進瓊州海峽跨海通道工程前期工作”。
2010年1月20日，媒體報導稱“廣東湛江交通部門稱擬建設的瓊州海峽跨海大橋北起湛江徐聞縣。跨海大橋分上下兩層，其中鐵路橋為4線，設計客車時速160公里，貨運列車時速120公里，公路橋設計時速為100公里，工程總投資約1400多億元人民幣。”同月25日，海南省長羅保銘所作的《2010年海南省人民政府工作報告》中稱“瓊州海峽跨海通道工程已報國家發改委分別進行技術評估和爭取立項”。
2010年6月11日下午，海南省與鐵道部在三亞舉行會談。雙方就確保東環鐵路順利按時開通及積極推進瓊州海峽跨海通道前期工作和西環鐵路工程立項等事宜進行磋商，並前往建設工地視察了新三亞站和東環田獨車站。同月，《海南國際旅遊島建設發展規劃綱要(2010―2020）》發布，其中稱“推進瓊州海峽跨海通道工程前期工作”。
2010年7月，海南省委常委會議研究決定，設立海南省跨海工程籌建辦公室。同月，海南省省委、省政府自7月20日至26日組織考察團，赴廣東、廣西考察；考察期間,與廣東達成共識共同推動瓊州海峽跨海通道工程建設,適時簽訂兩省戰略合作框架協定。
2010年12月29日下午，瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組在海口召開第四次會議，在兩部兩省簽署的會議紀要中提出，將緊緊圍繞國家發改委提出的4個方面的問題，牢牢把握環境主要控制因素，核心技術難點和關鍵環節，深入開展調查研究，科技公關，提出項目建議書補充意見，2011年上半年報送國家發改委。衛留成稱“瓊粵兩地要進一步深化合作，共同推進跨海通道工程建設，爭取工程早日立項、在“十二五”後期開工建設。”
2011年初，在獲知瓊州海峽工程被寫入國家“十二五”規劃後，專家組原本預期在本年度最終敲定方案。同年3月，《海南省國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》發布，其中稱“建設瓊州海峽跨海通道,對於促進海南國際旅遊島建設和“泛珠三角”及北部灣區域經濟一體化,具有重大戰略意義”。12月13日，海南省跨海工程籌建辦公室稱，由於國家巨觀政策影響，工程方案仍未確定下來。
2012年3月3日，國務院批准了《全國海洋功能區劃（2011~2020年）》，其中稱“開展瓊州海峽跨海通道研究”。
2012年4月，媒體稱“按照規劃，在未來幾年裡，海南強力推進瓊州海峽跨海通道“”。
2013年6月18日，第九屆泛珠三角區域合作與發展論壇跨界交通基礎設施建設專題磋商會在貴陽召開。會議簽訂的簽訂跨界交通發展貴陽共識稱“共同推進已列入國家規劃的瓊州海峽跨海鐵路工程等項目前期工作”。
2013年7月，《湛江市城市總體規劃（2005-2020年）》發布，其中提出啟動瓊州海峽跨海通道的規劃研究論證。
2015年3月6日，媒體報導稱“全國人大代表、海南省發改委主任林回福在海南團開放日活動上答記者問時透露，瓊州海峽跨海通道需要嚴謹的科學論證，與此同時，海南正加快與全國高鐵融合連通的建設，連通之後高鐵將可以無需拆分，整列開進輪渡，運輸過海，與全國連通。”
2015年4月，海南省發改委披露的信息顯示，精心謀劃和推進瓊州海峽跨海通道工程“長期重大項目”。
2015年9月，海南與廣東在加快推進瓊州海峽跨海通道工程、建設瓊粵水陸聯運售票中心等方面簽署了備忘錄。
2015年12月，廣東省政府發布《廣東省高速公路2015年至2017年建設計畫及中遠期規劃》，其中稱“中遠期（2018年以後開工建設）建設最大的項目為30公里的瀋海高速瓊州海峽跨海通道，預計投資1400億。”
2016年3月18日，國務院發布《國務院關於深化泛珠三角區域合作的指導意見》，其中稱“推進瓊州海峽跨海通道工程”。同月，海南省委書記羅保銘稱，“跨海隧道項目估計在“十三五”期間不具備條件，還要進行論證”。
2016年12月13日下午，海南省政府與中國鐵路總公司在京舉行工作會談。劉賜貴指出，瓊州海峽跨海通道是海南的“咽喉”和生命線......瓊州海峽跨海運輸通道制約著海南發展......請中鐵總公司予以支持。陸東福對海南省提出的有關事項給予了積極回應，表示將全力支持海南鐵路事業發展，助推國際旅遊島建設。
2017年1月20日，廣東省人民政府發布《廣東省人民政府關於印發廣東省深化泛珠三角區域合作實施意見的通知》，其中稱“共同推進區域內列入國家《中長期鐵路網規劃》的項目建設，推進......瓊州海峽跨海通道工程......鐵路項目。
2018年3月，媒體報導稱“海南省發改委也表示，在相關部門的共同推動下，瓊州海峽跨海工程前期工作已取得了一些階段性成果，但尚有較多社會、經濟、技術及建設等問題有待進一步深入研究論證。”
2018年7月，交通運輸部發布《交通運輸部貫徹落實〈中共中央國務院關於支持海南全面深化改革開放的指導意見〉實施方案》，媒體解讀稱“強化海南對外通道，研究瓊州海峽通道，構建由高速鐵路、高速公路、水路客滾運輸等多種運輸方式組成的綜合交通走廊，加快融入國家綜合運輸大通道”。
通道位置
起點雷州半島燈樓角，終點海南紅牌咀。
根據工可報告，在瓊海海峽範圍內比選了10條通道線位，最後篩選出避開深槽、水深在40米左右的新線位。工程北起廣東省徐聞縣燈樓角，南至海南省臨高縣紅牌咀。
項目介紹
位於雷州半島和海南島之間的瓊州海峽，是中國的三大海峽之一，其東西長約八十公里，南北平均寬度為二十九點五公里，最窄處直線距離約為十八公里。瓊州海峽阻礙了海南島與大陸之間的陸路交通，直接影響了海南經濟的發展，建設瓊州海峽跨海通道迫在眉睫。
從目前的勘測結果看，中線方案線位順直，跨海工程短，與兩岸既有公路和鐵路連線順暢，主體工程和引線工程投資少，運行時間短、運營成本低，符合城市規劃，但最大水深達七十五米。西線方案海底較為平坦，最大水深僅為五十五米，但跨海工程長，與兩岸既有公路和鐵路的連線繞行較多，主體工程和引線工程投資大，且橋樑線位必須繞避徐聞珊瑚礁國家級自然保護區的核心區。
目前瓊州海峽跨海通道已經完成了項目規劃研究並通過了評審，下一階段研究人員將主要對中線和西線橋位進行深入比較研究，預計整個項目的總投資額將達一千四百二十多億元，建設工期達八年。
跨海通道最終將落址何處，關鍵在於線路位置的比選。跨海工程研究最初有9條線路，專家們根據橋樑、隧道兩種形式，選擇研究了東線、中線、和西線3個位置。但隨後東線位置被捨棄。那么，東線橋位為何遭捨棄？進入最後比選的中線與西線兩個位置又有何不同呢？
東線
橋樑方案：東線靠近1605年地震震中被捨棄
研究人員根據建設條件及海峽兩岸城鎮規劃，在長約80公里的海峽範圍內初步擬定了3個比選橋位，分別為西線橋位、中線橋位及東線橋位。其中：西線橋位一自雷州半島的燈樓角，連線海南島的道倫角，全長約32公里。西線橋位二自雷州半島徐聞縣放坡村，連線海南島的道倫角。中線橋位自雷州半島的炮台角，連線海南島的天尾角，全長約22公里。東線橋位自雷州半島海安港至海南島海口灣西岸，全長28公里。
研究人員經過比選認為，東線橋位海底地形複雜，水深大，靠近1605年大地震震中，受地震和斷裂的影響比西線和中線大，橋樑方案與海口港至海安港輪渡通道衝突，予以捨棄，同時，西線橋位和中線橋位各有優勢，因此在工程方案中進一步比選。
研究人員根據建設條件及海峽兩岸城鎮規劃，在長約80公里的海峽範圍內初步擬定了3個比選橋位，分別為西線橋位、中線橋位及東線橋位。其中：西線橋位一自雷州半島的燈樓角，連線海南島的道倫角，全長約32公里。西線橋位二自雷州半島徐聞縣放坡村，連線海南島的道倫角。中線橋位自雷州半島的炮台角，連線海南島的天尾角，全長約22公里。東線橋位自雷州半島海安港至海南島海口灣西岸，全長28公里。
研究人員經過比選認為，東線橋位海底地形複雜，水深大，靠近1605年大地震震中，受地震和斷裂的影響比西線和中線大，橋樑方案與海口港至海安港輪渡通道衝突，予以捨棄，同時，西線橋位和中線橋位各有優勢，因此在工程方案中進一步比選。
隧道方案：東線位置與海口規劃不符被捨棄
研究人員根據前期研究成果，選擇了7個位置進行方案研究，然後再對隧道方案通道位置進一步研究最佳化後，通過海中線路局部繞行建校水壓，同樣形成了東線、中線、西線3個位置方案。
其中，東線方案線路自排尾角引出，越過瓊州海峽至海口市白沙角，海面寬約24公里，最大水深約90米。中線方案線路自粵海鐵路徐聞站南端引出，經五里鎮後越過瓊州海峽至天尾角引入海口南站。海面寬21公里，最大水深88米。西線方案線路自雷州半島燈樓角西折，避開海峽中的深槽，越過瓊州海峽至海南紅牌咀。海面寬約33公里，最大水深約44米，海底起伏較小，海峽兩岸無明顯陡坎，但線路穿過徐聞珊瑚礁國家自然保護區約4公里。
由於東線水深大，發生大地震的可能性大，且與海口市規劃不符，對城市影響大，因此隧道位置同樣選擇在中線和西線方案之間進一步研究比較。
研究人員根據前期研究成果，選擇了7個位置進行方案研究，然後再對隧道方案通道位置進一步研究最佳化後，通過海中線路局部繞行建校水壓，同樣形成了東線、中線、西線3個位置方案。
其中，東線方案線路自排尾角引出，越過瓊州海峽至海口市白沙角，海面寬約24公里，最大水深約90米。中線方案線路自粵海鐵路徐聞站南端引出，經五里鎮後越過瓊州海峽至天尾角引入海口南站。海面寬21公里，最大水深88米。西線方案線路自雷州半島燈樓角西折，避開海峽中的深槽，越過瓊州海峽至海南紅牌咀。海面寬約33公里，最大水深約44米，海底起伏較小，海峽兩岸無明顯陡坎，但線路穿過徐聞珊瑚礁國家自然保護區約4公里。
由於東線水深大，發生大地震的可能性大，且與海口市規劃不符，對城市影響大，因此隧道位置同樣選擇在中線和西線方案之間進一步研究比較。
中、西線
橋樑隧道：中、西線方案各有優勢
那么，中、西線方案的優勢在哪呢？據了解，在橋樑方案中，西線橋位一海底較平坦，但橋位穿越徐聞珊瑚礁國家級自然保護區，施工將直接破壞不可再生的珊瑚礁資源，需要採取有效措施進行保護。西線橋位二與西線橋位一的主要區別是繞避了燈樓角附近的國家級珊瑚礁保護區的核心區及緩衝區，但海中橋樑長度增加了9.8公里。中線橋位則是海中橋樑長度最短，線路走向順直，是海口市規划過海峽的理想通道位置。
在隧道建設方案中，單建公路隧道時，受當前公路隧道通風、防災技術的制約，海中段每5-7公里需修建一座通風豎井。由於中線隧道長度較西線短約10公里，堅井數量少，造價低，有條件在水深50米的海上設定二座通風井，因此公路隧道方案推薦採用中線方案。
而在鐵路隧道及汽車背負式運輸隧道方案，從建設條件、線路條件、技術難易程度、環保等方面來比較，西線方案具有盾構施工難度小、線路條件好等優點，但中線方案線路短、運輸效率高、無需修建工程難度極大的人工島、造價低。因此鐵路隧道、鐵路兼顧汽車背負式運輸隧道方案均推薦中線方案。
在橋隧結合方案中，考慮到橋隧結合方案西線比中線方案具有難度小、可大幅縮短隧道長度等優勢。因此橋隧結合通道位置推薦西線方案。
此外，在公路中線隧道方案與西線橋隧結合方案比較中，中線隧道方案雖然隧道長度長、水深大、且存在兩座海中豎井施工難題，但避免了橋隧結合方案需要施工兩座人工島的更大難題，且具有與路網銜接好、繞行少、可全天候運營、造價低等明顯優點，因此，規劃研究報告中推薦採用中線隧道方案。
那么，中、西線方案的優勢在哪呢？據了解，在橋樑方案中，西線橋位一海底較平坦，但橋位穿越徐聞珊瑚礁國家級自然保護區，施工將直接破壞不可再生的珊瑚礁資源，需要採取有效措施進行保護。西線橋位二與西線橋位一的主要區別是繞避了燈樓角附近的國家級珊瑚礁保護區的核心區及緩衝區，但海中橋樑長度增加了9.8公里。中線橋位則是海中橋樑長度最短，線路走向順直，是海口市規划過海峽的理想通道位置。
在隧道建設方案中，單建公路隧道時，受當前公路隧道通風、防災技術的制約，海中段每5-7公里需修建一座通風豎井。由於中線隧道長度較西線短約10公里，堅井數量少，造價低，有條件在水深50米的海上設定二座通風井，因此公路隧道方案推薦採用中線方案。
而在鐵路隧道及汽車背負式運輸隧道方案，從建設條件、線路條件、技術難易程度、環保等方面來比較，西線方案具有盾構施工難度小、線路條件好等優點，但中線方案線路短、運輸效率高、無需修建工程難度極大的人工島、造價低。因此鐵路隧道、鐵路兼顧汽車背負式運輸隧道方案均推薦中線方案。
在橋隧結合方案中，考慮到橋隧結合方案西線比中線方案具有難度小、可大幅縮短隧道長度等優勢。因此橋隧結合通道位置推薦西線方案。
此外，在公路中線隧道方案與西線橋隧結合方案比較中，中線隧道方案雖然隧道長度長、水深大、且存在兩座海中豎井施工難題，但避免了橋隧結合方案需要施工兩座人工島的更大難題，且具有與路網銜接好、繞行少、可全天候運營、造價低等明顯優點，因此，規劃研究報告中推薦採用中線隧道方案。
線路選擇
瓊州海峽跨海工程規劃研究工作方案和規劃研究大綱中，中鐵二院工程集團有限責任公司和交通部規劃設計院結合通道位置儘量縮短跨海線路長度，同時儘量避開海峽中的深槽，在海峽範圍內自東向西初步研究了7個通道位置。
據了解，瓊州海峽東西向長約80公里，南北寬16～30公里。根據初步研究設計，這7個跨海通道位置分別是：
1線: 雷州赤坎—海南白沙角，位於瓊州海峽最東端，跨海線路長約28公里，最大水深75米。
2線: 雷州排尾角—海南白沙角，此線位不能避開海峽中的深槽，最大水深86米，跨海線路長約19.7公里。
3線:雷州海安港—海南白沙角，北部與現有汽車輪渡線走向大致相同，南部為避開海口市區，折向橫溝河以東。此線位海峽中有隆起，隆起處水深30～40米，凹陷處水深約80米。跨海線路長約25.5公里。
4線:雷州三塘—海南新海，位於海峽中部，跨海線路最短，約19.7公里，最大水深達到105米。此處海底鋪設有海底通訊電纜，為禁止拋錨和捕撈區。
5線:雷州三塘—海南的天尾，位於海峽中部現有鐵路輪渡附近，跨海線路較短,約20.3公里，最大水深88米，其靠海南岸有陡坎。
6線:雷州燈樓角—海南玉包角，位於海峽西部，在靠北側經過一深槽，水深約80米，其餘地段水深在60米以內。跨海線路長約26.3公里。
7線:雷州燈樓角—海南紅牌咀，位於海峽最西端，線位避開了海峽中的深槽,海底起伏較小，除局部地段外，水深在40米左右,跨海線路長約31.8公里。
通道方式
總述
瓊州海峽跨海通道的專家們提出了幾種工程方案作為初步建議：一種是隧道穿越，一種是跨海大橋跨越，還有一種是隧道和橋樑相結合的方案。
六種方案
據了解，關於公鐵合建、公鐵分建的橋樑和隧道的方案一共有6種：
1、公鐵合建橋樑方案，施工工期8年。包括西線(燈樓角-道倫角)方案和中線(四塘-天尾角)方案。
2、鐵路兼顧汽車背負式運輸隧道方案，工期104個月。
3、公路橋樑方案，建設工期8年。包括西線(燈樓角-道倫角)公路橋樑方案和中線(四塘-天尾角)公路橋樑方案。
4、鐵路橋樑方案，建設工期8年。為西線(燈樓角-道倫角)方案。
5、公路隧道方案，工期92個月。為中線(四塘-天尾角)方案。
6、鐵路隧道方案，工期96個月。為中線(四塘-天尾角)方案。
優劣互現
課題組對工程方案進行綜合分析後認為，從建設條件而言，各種方案互有優劣。
首先，氣象水文條件。各方案氣象條件相同，而熱帶氣旋、龍捲風、濃霧等對橋樑方案影響較大，對隧道方案基本無影響。且水文潮汐、洋流、波浪等對橋樑方案有一定影響，對隧道方案基本無影響。
其次，地質地形條件。由於西線各方案海底地形較為平坦，水深較小，因此就橋樑方案而言，西線方案海底地形條件要優於中線方案。瓊州海峽海底兩岸均有火山噴發，橋樑方案無良好的持力層，隧道方案則圍岩條件差。由於中線軟土層厚，易發生砂土液化和軟土流滑。就橋樑方案而言，西線方案要優於中線方案。
再次，隧道各方案對通航條件基本無影響。橋樑各方案對通航條件有一定的影響，但採用的橋樑建設方案均可以滿足通航要求。
最後，隧道各方案對海峽內環境敏感區基本無影響。西線公鐵合建橋樑、公路橋樑方案對環境敏感區的影響較大。
課題組分析，西線和中線各有優勢。就隧道而言，由於其受水深的影響較小，中線具有隧道短、與兩岸既有公路和鐵路的連線順暢的明顯優勢，因此著重對中線的隧道方案進行研究。
至於隧道方案的形式，其他課題組也正在研究可採用懸浮隧道（Submerged Floating Tunnel）或者其組合方式，相比之下，具有獨特的優勢。
廢棄兩方案
課題組經研究認為，在各種可能的建設方案中，公路隧道方案由於海中通風豎井建設難度大，目前尚無成熟技術可供借鑑，建成後還存在運營成本高，防災和消防難度大的缺陷，而且投資大，予以放棄；鐵路兼顧汽車背負式運輸方案雖然能滿足運輸需求，但其不能真正形成暢通的公路運輸通道，投資方面也不具優勢，應予以放棄；若同時修建公路和鐵路橋樑，一方面占用通道資源，而且投資大，也應予以放棄。
而公鐵合建橋樑方案可充分利用通道資源，其西線方案水深較小，地質條件相對較好，設計和施工技術較為成熟，投資也較少，應該作為首選方案重點進行研究；中線公鐵合建橋樑方案具有公路和鐵路運營長度短、投資少的比較優勢，但目前還沒有在該橋位水深(75米)條件下施工大型深水基礎的成功先例，存在較大的工程風險。有鑒於目前國內內陸和其它國家的海上施工水深已經比較接近此深度，若通過技術攻關能克服深水基礎設計施工等技術難點，該方案也可作為比選方案，建議繼續進行研究；還有，西線建公路橋樑與中線建鐵路隧道方案雖然投資較大，橋樑和隧道的設計難題和施工風險雙倍存在，鐵路需換掛機車，加大運輸成本，但有其可以適度利用通道資源，鐵路運輸距離短、全天候的優勢，也可進一步分析研究。
預算
一是西線公鐵合建橋樑方案，工程總投資1236.78億元，其中靜態投資1063.14億元。
二是單建西線公路橋樑方案，工程總投資668.44億元，其中靜態投資584.30億元。
三是單建西線鐵路橋樑方案，工程總投資788.45億元，其中靜態投資681.76億元。
四是單建中線鐵路隧道方案，工程總投資748.99億元，其中靜態投資634.54億元。
建設時機
據分析，公鐵合建橋樑方案沒有分步實施的可能性，因此應該根據經濟社會發展和交通運輸需求的需要並考慮必要的前期工作時間，可考慮在2017年開工建設，2025年左右建成投入使用。
而公路橋樑與鐵路隧道組合方案，由於公路和鐵路分建，因此客觀上存在分步實施的可能性。經分析，若在2017年左右先開工建設中線四線鐵路隧道，2025年左右投入使用，利用鐵路隧道的富餘能力背馱汽車通過海峽，同時利用海峽輪渡滾裝的現狀能力，鐵路採用客貨共線在2025年前可以滿足公路運輸的需要，鐵路採用客貨分線則只能在2024年前可以滿足公路運輸的需要。由於公路通道建設推遲的時間有限，分步實施的必要性不大，因此公鐵分建方案建議公路和鐵路通道同時實施，在2017年左右開工建設，2025年左右投入使用。如今，國家有關部委仍在對瓊州海峽跨海大橋進行前期的調研階段，項目還沒立項，何時開工更未可知。
價值意義
- 是實施國家戰略、建設海南國際旅遊島的重要工程
國務院關於推進海南國際旅遊島建設發展的若干意見》發布，標誌著海南國際旅遊島建設正式上升為國家戰略。海南屬熱帶島嶼，旅遊資源豐富，經過多年發展，以熱帶濱海風光為代表的旅遊產業已初具規模。黨中央、國務院全面落實科學發展觀，立足海南省情，做出了建設海南國際旅遊島的重大決策。將旅遊業作為海南的主導產業，實施海南“生態、休閒、養生旅遊”的深度開發，形成獨特的島嶼旅遊經濟社會發展形態。旅遊產業的發展將帶來強大的客源聚集，產生強大的運輸需求。建設海南西環鐵路、瓊州海峽跨海通道是建設海南國際旅遊島的重要工程，它與在建的海南東環鐵路形成環島快速鐵路，並與大陸鐵路網相連通，滿足島內及進出島旅客不同層次的運輸需求，對充分發揮旅遊資源優勢，促進海島旅遊產業的發展具有十分重要的意義。
- 是海南實施對外開放、加強對外合作的支撐工程
海南是我國最大的經濟特區，北臨“珠三角”、北部灣地區，南近東南亞，地理位置優越，是中國面向南亞、東南亞開放的重要前沿。隨著中國－東協自由貿易區的建立，泛珠江三角洲區域經濟合作的發展，海南與東南亞國家經貿往來日益頻繁，進出口商品貿易額和利稅連年攀升。項目吸引區內的洋浦經濟開發區，是我國首批對外經濟開發區，也是華南地區唯一的保稅港區，將發展成為面向東南亞的出口加工基地、物流中心和航運樞紐。2000年至2007年洋浦開發區 GDP 年均增幅達49%。海南西環鐵路、瓊州海峽跨海通道的建設將顯著提升海島交通基礎條件，改善海島的投資環境，鞏固海南作為我國面向東南亞、南亞前沿陣地的區位優勢，促進海南面向東南亞的開放開發，加快區域經濟發展。對南海資源的開發，實施國家能源發展戰略具有重大意義。
- 是促進海南協調發展、建設資源節約型環境友好型社會的基礎工程
海南陽光、海岸、沙灘、森林等要素構建了海南一流的生態環境，同時海南島生態環境脆弱，承載力較低，保護環境是海南可持續發展、建設國際旅遊島的關鍵環節。海南島中間高，四周低，受地形條件限制人均耕地面積僅1.29畝，低於全國平均水平。鐵路具有占地少、運能大、能耗低、污染小、快速安全等優勢。建設海南西環鐵路、瓊州海峽跨海通道是生態島、旅遊島、祖國後花園的需要。
