港鐵東鐵線在2010年6月15日前曾經兼營貨運服務，包括進港三快（751/753/755次快運貨物列車）。因此東鐵線沿線設有多個貨場，供處理貨運列車的始發、維修貨運列車（及機車）等。
基本介紹
- 中文名：港鐵貨場
- 外文名：MTRfreight terminal
歷史背景,運輸程式,黃埔船塢支線,紅磡貨場,何文田貨場,旺角貨場,沙田貨場,火炭貨場,上水屠房,羅湖編組站,中央鐵路援港班列,停運原因,
歷史背景
簡介
香港與內地的跨境鐵路貨運服務，兩鐵合併之前由九廣鐵路負責，合併後由港鐵營運。至於所有鐵路機車屬九廣鐵路公司資產，而到港貨卡來自中國鐵路，由中國鐵路廣州局集團有限公司管理。
尖沙咀火車站貨運月台與紅磡站
考慮到市場對跨境鐵路貨運的需求極微，香港鐵路有限公司2010年6月16日起停辦貨運業務。
九廣鐵路（香港段）開通後至第二次世界大戰時期
1910年10月1日，單軌行走的九廣鐵路英段（現：廣九線香港段、東鐵線）終於正式通車。
在香港段鐵路通車初期，只有八輛客卡（包括三卡三等、頭等和二等各一卡、頭等+二等混合車一卡、三等+行李+郵政車一卡、三等+行李+制動控制車一卡）和50輛貨卡（大部分也是兩軸）。
而這些客卡都是由英國制的底盤加上香港本地制的車廂組合而成；貨卡則大致上也是一樣，但其中有部分則採用由英國Metropolitan Amalgamated Railway Carriage & Wagon Co. Ltd（後來改稱Metro-Cammel，即現時的Asthom）所製造的現成貨卡。
另外，由於部分車卡的配件比原定時間遲了送來，於是鐵路局便把其中8輛二軸貨卡改裝成臨時三等車廂接載乘客。
1911年後，九廣鐵路交通流量開始逐年增長。
1912年，沙頭角窄軌支線通車，連線粉嶺及沙頭角。
1913年，大埔墟站轉為中國古典建築式的車站，並加設上水小站。位於尖沙咀的永久九龍總站於1911年開始施工，並在1916年落成。
1915年，兩輛30噸貨卡加裝了特製的水缸，使其能夠提供運載活魚的服務。
至1918年為止，英段鐵路共有28輛客卡和52輛貨卡。
1923年，九廣鐵路局接收了七輛客卡（包括三卡頭等和四卡三等）。到年尾時，再接收多55輛30噸密面貨車（底盤是由英國Leeds Forge Co. Ltd所製造，車身則在紅磡工場自製），但其中有十部底盤在運送途中嚴重損毀而需作徹底修理。
在內地段鐵路啟用前，九廣鐵路的交通流量不高。原因是當時新界地區尚未發展，居民對客運和貨運服務的需求並不殷切。
在1926至1927年間，九廣鐵路局再向Leeds Forge Co. Ltd訂購六輛客卡；到1934年時，鐵路局更採用了兩輛本地制的客卡，使英段車隊的載客能力再次提高。此時，英段共有44輛客卡和114輛貨卡（已包括改作頭等的一卡軌道車）。
但在1928年，沙頭角支線由於鄰近新開通道路的競爭而停用。
1937年11月，黃埔船塢經必嘉街建立1.090 英尺與九廣鐵路相連的鐵路支線投入使用。
1938年，日軍在香港以北約15英里將廣九鐵路破壞，以中斷由香港往運內地的供應。
三年後的1941年，英段服務因日本侵襲香港而受到衝擊。香港在被日軍占領期間，鐵路愈見失修，而大量的鐵路裝備及機車被運送至中國內地以供當地日軍使用。
第二次世界大戰後至新中國成立前時期
第二次世界大戰結束後，粵港兩地交通迅速恢復，但1949年的10月14日，廣州解放，受解放戰爭影響，直通車貨運及客運服務從此再度中斷。 當時的港英當局隨後加設羅湖站作為九廣鐵路英段（現：廣九線香港段、東鐵線）的邊境總站。
新中國成立後至改革開放前時期
國共內戰後，即中華人民共和國成立後，內地與香港分屬不同的社會制度，戰亂使超過75萬名來自內地的居民從內地逃到香港（史稱逃港）；有見及此，九廣鐵路局（今九廣鐵路公司）在五十年代中向內地租用了一卡郵件車卡，把難民的書信寄回內地，同時又將內地寄往香港的郵件經鐵路貨卡運到香港。自此，直通車貨運服務陸續恢復。
uz21型客車在九龍（尖沙咀）站【左邊綠皮車】
1950年，九廣鐵路局又添置了130輛44噸密面貨車和五部45噸油缸車，翌年再接收油缸車、平車、低邊敞車、高邊敞車合共47部。
直至1952年英段共有34輛客卡（1948年訂購的19輛新客卡要到1954年才運抵）以及243輛貨卡。而一些密面貨車亦被改裝成郵政車。
除此之外，一些貨卡在經過改裝後為英軍運載坦克、軍糧以及軍用馬匹之用。在1959年7月和8月，英軍曾通過鐵路將51輛百夫長坦克從香港黃埔船塢轉移到粉嶺站，供英軍當局使用。
英軍通過九廣鐵路運輸軍事物資
上個世紀60年代初期，國內遭受嚴重的三年自然災害時期，城鄉人民生活都要憑票供應豬肉、雞蛋、糧油等主副食品，香港市場更是告急，市民正常生活受到影響。時任總理周恩來和副總理李先念，決定由鐵道部、外貿部聯合開闢供應港澳市場鮮活商品快運貨物的“三趟快車”（ “三趟快車”是“供應港澳鮮活冷凍商品快運貨物列車”的簡稱。當時為751次、753次、755次快運貨物列車，後分別改為82751、82753、82755次。分別從上海、鄭州、武漢等地始發，每日滿載活畜禽和鮮果時蔬等，經深圳運抵香港。）
G12型柴油機車（51號亞歷山大爵士）牽引貨列
於是自1962年起，每天有3班快運貨物列車運載供應本港的牲畜，為跨境鐵路貨運服務揭開序幕。
1968年底，因運載棺材漸由靈車代替，和合石支線停辦靈柩運送服務。同年，九廣鐵路局將車輛段基地從紅磡遷至何東樓車輛段（英語：Ho Tung Lau Depot）後，黃埔船塢支線停用。 
G16型機車（57號候偉志號）牽引P61型棚車通過沙田站
不管是“文革”動亂，還是三年自然災害時期，“三趟快車”從未中斷過
1975年11月30日，九龍車站從尖沙咀遷往紅磡，紅磡貨場啟用
1976年8月25日颱風艾倫襲港期間，暴雨將現時大圍站東面橫跨城門河的11號橋沖塌，火車服務因而受阻，九廣鐵路（英段）被分為南、北兩段。
九廣鐵路局在大圍城門河西岸（即大圍站現址）設立臨時車站，作為鐵路南段的臨時終點站。進港貨運列車調整至當時為非運營期的和合石支線和合石站卸貨，貨運公司再用貨車分批運往市區。
70年代列車暫用和合石站卸貨
歷時40天的11號橋重建工程在同年10月4日完成，火車服務隨即恢復正常，大圍臨時車站遂被撤消，貨運列車恢復南下。
改革開放至兩鐵合併前時期
中國共產黨第十一屆三中全會後，中央開始實行的對內改革、對外開放的政策；即實行改革開放。1979年1月初，中華人民共和國開始派人與港英政府接觸，商討恢復直通車，然後九廣鐵路局（今九廣鐵路公司）也主動向廣州鐵路局（今中國鐵路廣州局集團有限公司）提出此問題，廣州鐵路局上報鐵道部，及後在1月25日，鐵道部向國務院申報了《關於開行廣州—九龍直通旅客列車問題的請示》，很快國務院批准了“積極進行直通客車的籌備工作，力爭儘快開行”，並獲鄧小平直接批示，接著廣州鐵路局開始進行準備，包括擴建廣州站（當時廣州火車站已遷至流花橋的新客站），興建大型聯檢房和候車廳，並在3月16日完成試運行。藉此東風，內地來往香港貨運業務量日趨增加。
直通車恢復之初，DF3牽引廣九24型空調客車通過站
東風2型內燃機車
而因1980年代初香港境內的九廣鐵路英段（今港鐵東鐵線）的運輸需求不斷增長，加上為配合九廣鐵路英段進行現代化及電氣化計畫的過渡期；在1981年4月至1982年4月期間，當時的九廣鐵路局曾向廣州鐵路局租用數輛東風2型內燃機車，由香港司機駕駛並牽引本地的旅客列車和貨物列車。
東風2型內燃機車被港鐵G16型機車牽引圖
而在七、八十年代，是跨境鐵路貨運發展的輝煌時期，當時內地省市道路交通網路仍未完善，鐵路成為內地往來香港貨物運輸的主要途徑，每日約有550個長20尺的貨櫃，源源不絕經貨運列車從內地運到香港。每日分別有七個班次來回內地至香港，每班由內地駛入香港的貨運列車最少拖著三、四十個貨卡。
抵港貨物更是包羅萬有，糧油、生果、雜貨、海味、豬羊牛等牲口，運到紅磡貨場一個叫「大包米」的地方卸貨後，貨運公司再用貨車分批運走。1987年是鐵路貨運量的高峰期，年運量折合計算為二十萬個20尺標準貨櫃箱。
來自內地的專用貨櫃，堆在紅磡貨場一角
合併前的九廣鐵路公司致力提升鐵路貨運的競爭力，與內地合作開行鄭州、武漢、西安、石家莊等八個城市來往香港的貨櫃快運列車。上水屠房1999年8月啟用後，牲畜列車不再沿東鐵線前往何文田牲口站，取而代之是經羅湖站直去不遠的上水屠房。
落馬洲管制站2003年實施24小時通關，內地道路網路亦日趨完善，往來內地貨物運輸途徑增加，加上深圳多個鄰近香港的港口如鹽田、蛇口和廣州南沙等發展迅速，九鐵預測使用鐵路經香港往來內地的轉口貨物日漸減少，故2004年深入檢討貨運業務，並於翌年重新厘定貨運策略，基於市場情況，決定退出貨運代理業務，並逐步撤消內地六個辦事處，保留深圳辦事處。
然而，九鐵並非完全退出貨運業務，而會繼續按商業原則發展鐵路貨運主業，包括貨櫃、經營貨場服務及牲口鐵路運輸等業務。
兩鐵合併後至港鐵停運進港貨運業務時期
貨運列車通過東鐵線車站
港鐵公司接手九鐵公司相對規模較小的過境貨運經營權，計有貨物儲倉與躉船停泊位等配套服務，以及貨櫃、一般貨物和牲口運輸等核心鐵路貨運服務。由合併當日至年底，貨運業務收入為300萬港元。
貨運列車離開紅磡站
不過，近年運港生豬集中在深圳清水河報關，該處與香港相距車程只是一小時，運豬方式改由較靈活的貨車取代。2008年起，再無生豬經港鐵運到上水屠房。港鐵失去運載生豬生意後，只剩下中國郵政及香港郵政這兩個主要客戶；但兩者每日透過港鐵運載來往中港的郵件數量極少，2008年每日僅有3000公斤郵件，量少之餘，港鐵需專門動用一班南下及一班北上貨運列車運載，經營成本高，卻入不敷支。
近年鐵路貨運量跌幅更是驚人，2007年全年鐵路貨運量折合為14,700個標準貨櫃單位，2008年跌至不足12,000個標準貨櫃單位，2009年更低見9，875個標準貨櫃單位，即每月平均約800個標準貨櫃單位，相對高峰期急跌九成五，每日勉強僅有約8班貨運列車運載不足30個貨櫃來往中港。至2010年初，港鐵每天只運送大約23個標準貨櫃單位。
港鐵G16型機車牽引中國鐵路UZ25型郵政車通過東鐵線區間
考慮到市場對跨境鐵路貨運的需求極微，鐵路貨運發展空間有限，為了善用資源，港鐵公司2010年6月16日起停辦貨運業務，約60名貨運員工獲安排內部調職。騰出的貨運列車行車時間，可靈活調動客運列車服務，令乘客受惠。
港鐵59號機車在深圳清水河附近的工業站
運輸程式
發貨人辦理國內鐵路運輸託運手續
為發貨地—深圳站（發貨人—深圳外運公司）。發貨人提前5天向當地外運辦理委託手續。在託運過程中要注意貨物要符合相關的裝卸規定，貨物要均衡發運。主要的單證有：供港貨物委託書、出口貨物報關單、承運貨物收據、鐵路運單等。
運行組織、口岸交接
運行組織包括快運貨物列車、直達列車、成組運輸。我國開行的三趟快運貨物列車是82751次、82753次、82755次。主要運輸活家畜、凍肉水產、瓜果蔬菜等。82751次逢單日由江岸始發，雙日由長沙北始發，承擔湖南、湖北供港物資的發運任務；82753次由上海新龍華始發，承擔江蘇、上海、浙江、江西等省市供港物資的發運任務；82755次由鄭州北站始發，承擔河南省以及東北、西北、華北地區經鄭州中轉供港物資的發運任務。供港貨物鐵路運輸交接口岸為羅湖口岸，港段鐵路為京九、廣九鐵路的一部分，自邊境羅湖車站起，途徑上水站、粉嶺站、大埔站、大學站/馬場站（部分時段列車經馬場站通過）、火炭站、沙田站、大圍站、九龍塘、旺角至九龍車站，全長45公里。
港段接卸
港段有關的運輸機構包括香港九廣鐵路公司、中國旅行社香港分社等。其接卸作業為：貨車到達深圳後，交給香港中旅羅湖辦事處，香港中旅派人過橋取送。貨車過軌後，羅湖辦事處根據香港九廣鐵路公司提供的過軌車號，填制過軌確報，至現場逐個核對車號，並進行適當處理後向香港九龍九廣鐵路公司起票託運。
黃埔船塢支線
簡介
香港黃埔船塢（英語：HongKong&WhampoaDock ），自1863年開始運營，曾是亞洲最大規模的船廠之一。
連線船塢的鐵路專用線從紅磡車輛段（英語：Hung Hom Depot，現：紅磡站）引出，通過漆鹹道北的平交道，經必嘉街（Baker Street）引入黃埔船塢。
1959年紅磡車輛段配線圖，右上角為船塢支線
歷史
1937年11月，黃埔船塢經必嘉街（英語：Baker Street）建立1.090 英尺與九廣鐵路相連的鐵路支線投入使用。
1959年7月和8月，英軍曾通過鐵路將51輛百夫長坦克從香港黃埔船塢轉移到粉嶺站，供英軍當局使用。
1968年，九廣鐵路局將車輛段基地從紅磡遷至何東樓車輛段（英語：Ho Tung Lau Depot）後，該鐵路專用線停用。
紅磡貨場
簡介
紅磡貨場（英語：Hung Hom Freight Terminal）位於紅磡站東面地面，內有香港郵政國際郵件中心，上蓋為香港體育館，後增建九鐵與長江實業合作地產項目國際都會，大部分均為有蓋地方，但兩端仍設有露天部分，包括一個可供船隻停泊的碼頭。貨場裝有吊機，但用了一年即停用。除供貨運之外，亦設有機車行車室，供柴油機車進行清潔、入油等工作；另外，亦設有電子工場。停止使用之前，曾經有東鐵線列車於此停泊過夜，而每日的尾班廣九直通車客車亦會暫泊於此。自港鐵於2010年停止貨運服務後，紅磡貨場只用作東鐵線列車和機車停泊之用。
紅磡貨場 (2012年)
已封的貨場南面入口；右方白色建築為國際郵件中心
歷史
1975年11月30日，九龍車站從尖沙咀遷往紅磡，紅磡貨場啟用
2010年6月15日停止貨運服務後，紅磡貨場只用作東鐵線列車和機車停泊之用。
2012年7月16日，因沙田至中環線計畫的開展，貨場正式關閉。
貨場北面入口
國家鐵路局資料
紅磡站（九龍站） 原名九龍站，站址在香港特別行政區油尖旺區暢運道。建於1914年，初期位於油尖旺區尖沙咀梳利士巴利道，1975年搬遷至現址。離北京西站2407公里，深圳站35公里，隸屬九廣鐵路公司管轄，沒等級車站。
客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。
貨運，辦理整車、零擔、貨櫃貨物發到。雖然車站名稱是紅磡站，但在19年前內捷運路局仍然稱呼為九龍站。
何文田貨場
簡介
何文田貨場，亦稱何文田火車牲口站（英語：Rail Live Stock Depot Ho Man Tin ），已建成香港理工大學第八期校園（Z座）。原址位於東鐵線旺角東站與紅磡站之間的隧道入口旁，前身為通往九廣鐵路英段尖沙咀站的正線，後來改以紅磡站為南行總站，正線變成側線，並成為貨場。而在沙田至中環線工程後，此貨場將成為紅磡列車停放處之附設機務段。
何文田火車牲口站指示牌
其他
何文田貨場僅與北行路軌連線，需要前往紅磡貨場的列車需要經旺角東站調頭。
旺角貨場
簡介
旺角貨場（英語：Mong Kok Freight Terminal），位於東鐵線旺角東站側（新世紀廣場地庫樓層），曾改為嘉士伯（香港）物流中心。在沙田至中環線工程開展後，此處已重新投入服務，成為機務段。
沙田貨場
簡介
沙田貨場（英語：Sha Tin Freight Terminal）位於沙田站1號月台旁（可以從月台清楚見到），九鐵年代原位於何東樓車廠的軌道工場因要興建御龍山而曾被暫遷至沙田貨場，用作存放軌道、道碴和工程車等，直至2009年初軌道工場物資被遷回何東樓車廠，軌道工場亦被拆除。
國家鐵路局資料
沙田站 站址在香港特別行政區沙田區沙田鄉事會路。建成於1910年。離北京西站2397公里，深圳站25公里，九龍站10公里，隸屬九廣鐵路公司管轄，沒等級車站。
客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。
貨運，辦理整車、零擔、貨櫃貨物發到。
火炭貨場
簡介
火炭貨場（英語：Fo Tan Freight Terminal）位於火炭站1號月台旁，使用量偏低，以往只有運載危險品的貨卡（由內地抵港之石油罐車班次，20世紀末已經終止）或抵港訪問的內地健康快車使用。由於路軌設計缺陷，貨場僅連線北行路軌，貨運列車進入火炭貨場時有特定路線需要跟從。
貨物列車在貨場
東鐵線南北走廊新列車運到香港時，由青衣九號貨櫃碼頭分三批（每日三卡）運到火炭貨場，並進行車卡並接、撕去保護膠紙及在車頭裝上港鐵標誌等工序，然後等待晚上列車服務停止後，由柴油機車牽引下，經北廠出入口運入何東樓車廠。而在沙田至中環線工程中，此貨場亦用於組裝東鐵線新訊號系統組件。
其他
當港鐵中期翻新列車由2019年起退役時，本貨場將可能成為解體線；而在2017年11月22日凌晨，港鐵就在本貨場進行了一次舊車調離演習，由62及59號柴油機車牽引E92/E70列車進入擬設解體線，行駛路線與韓製新列車進廠相反。
火炭貨場
國家鐵路局資料
火炭站 站址在香港特別行政區沙田區樂景街。建成於1985年。離北京西站2395公里，深圳站23公里，九龍站12公里，隸屬九廣鐵路公司管轄，沒等級車站。
客運：辦理旅客乘降。
貨運：辦理整車、零擔、貨櫃貨物發到。
上水屠房
簡介
上水屠房站位於上水站與羅湖站之間，在牲口全面改由貨車運送之前，本站每天均有運載牲口的貨運列車停泊卸貨，但改用貨車運送之後，本站亦改為列車停放處（停車側線）。
國家鐵路局資料
上水屠房站 站址在香港特別行政區北區虎地坳道。建成於2000年。離北京西站2375公里，深圳站3公里，九龍站32公里，隸屬九廣鐵路公司管轄，沒等級車站。
客運：不辦理旅客乘降。
貨運：辦理牲口貨物終到
羅湖編組站
簡介
羅湖編組站（英語：Lo Wu Marshalling Yard）位於香港新界北區上水虎地坳道，是一個港鐵公司管轄的貨運車站兼編組場（2007年兩鐵合併前為九鐵公司管轄）；車站位於羅湖站以南，一條東鐵線專用支線上，為邊境禁區範圍之內，為所有貨運列車必經之處，曾用作停泊港鐵伊藤忠近畿川崎列車（KRS991批次，已於2008年調入西鐵線正式服務）；現時部分抵港港鐵東鐵線現代列車亦因車廠未有充足空間容納，而暫時停泊在此。
羅湖編組站圖片
國家鐵路局資料
羅湖編組站，站址在香港特別行政區北區羅湖路。建成年份不詳。離北京西站2373公里，深圳站1公里，九龍站34公里，隸屬九廣鐵路公司管轄，沒等級車站。
客運：不辦理旅客乘降。
貨運：辦理整車貨物發到。
羅湖編組場俯視圖
直通車通過羅湖編組站
中央鐵路援港班列
2022年3月2日上午，首趟“中央援港 同心抗疫”鐵路援港班列滿載物資，從深圳平湖南國家物流樞紐開出，駛向香港羅湖編組站，這標誌著中央鐵路援港班列正式開通發車。
“中央援港 同心抗疫”鐵路援港班列抵達香港（3月2日攝）
首趟班列裝載的防疫物資包括新冠病毒檢測試劑盒110.656萬人份、防護服2萬件以及其他醫療用品，該批貨物到港後將於當天送往抗疫前線。班列單程用時約35分鐘，主要運送防疫物資和生鮮產品，前期將以每天1列的發運頻率穩定運行，每列裝載18個貨櫃，後續將根據實際需求可加密班次和貨櫃數量。
首趟“中央援港 同心抗疫”鐵路援港班列
3月9日下午3時，新加開的鐵路援港班列從深圳平湖南站駛向香港羅湖編組站，列車上滿載的新冠病毒檢測試劑盒、防護服等防疫物物資，自此鐵路援港班列增開至每日兩趟，上下午各一班。
援港列車前往香港
此次鐵路援港班列運行增開後，鐵路供港物資運輸能力實現翻倍，運輸效率再提升。
截至3月10日，鐵路援港班列累計開行11列，共傳送184個標準箱，貨重523.9噸，其中包括新型冠狀病毒檢測試劑盒1092.4萬人份，防護服9.14萬件，隔離衣17萬件，保護罩30萬副，醫用防護口罩68.50萬個，醫用手套75萬雙，醫用鞋套3萬雙。
截至6月底，供港物資班列共開行291車，運送貨物1922噸，為香港抗擊疫情提供了有力支援。
停運原因
內容
在過去十年間，香港整體貨運量上升了超過四分之一，而內地與香港跨境貨運量增長差不多三成的同時，鐵路貨運量萎縮了超過八成。歷年來鐵路貨運量減少，原因是多方面的，其中主要是市場競爭所致。相對於其他貨運模式，在靈活性、時間及成本上，鐵路貨運在本地市場未能占有優勢。
在靈活性方面，鐵路貨運受鐵路網路的限制，靈活性較低。貨物在鐵路運載後往往需再以貨車轉運，這樣的重複運載程式不及貨櫃車為主的跨境陸路貨運提供點到點服務靈活。
時間上，鐵路貨運具體運作上亦有一些環節令運輸時間較長，包括車站調度、轉換機車和口岸轉關等。例如從香港到廣東省城市，貨櫃車一天可達，無須轉裝；而鐵路則需要經過裝車、過軌、報關，再發車往目的地，整個過程需時三至四天。同時，陸路貨運隨著新過境口岸落成更為方便快捷，海運亦因能減省關卡處理時間及可由珠江三角洲經河道直接運抵香港而更具競爭力。
就總體運價而言，跨境鐵路貨運總運費除了基本鐵路費用外，還有許多其他雜費。針對運價高昂問題，雙方長時間提供運費優惠：港段運費自1988年起凍結多年，且長期提供20%折扣，對雜費的優惠更高達20%至60%；內捷運路同樣就主要城市提供28%運費折扣優惠。可是，種類繁多的雜費，例如：租用標準貨櫃費用、汽車拖運費、內地與使用鐵路有關的費用等，使折扣後總運費仍高於陸路、海運等其他運輸模式。
停運原因
考慮到市場對跨境鐵路貨運的需求極微，鐵路貨運發展空間有限，為了善用資源，港鐵公司2010年6月16日起停辦貨運業務，約60名貨運員工獲安排內部調職。騰出的貨運列車行車時間，可靈活調動客運列車服務，令乘客受惠。
