波音737

波音737（boeing 737 ）是美國波音公司於1965年開始研製的一種中短程雙發噴氣式客機，是世界民航歷史上最成功的窄體民航客機系列之一。

波音公司於1964年開始波音737設計工作，於1967年4月9日完成首飛，於1967年獲得適航證和交付。20世紀90年代以來波音公司以波音737為基準機又相繼推出了四款新型波音737。既秉承了原有波音737成功的品牌效應，又有新技術，被稱之為新一代波音737。

737在但四十多年發展歷程中，衍生出10多種型號。座位容量從85人增加到215人。總共波音737的12種改型分為四代：第一代為波音737-100和波音737-200；第二代為波音737-300、737-400和波音737-500；第三代（NG）包括波音737-600、737-700、737-800和波音737-900ER；第四代（MAX）包括波音737 MAX 7、MAX 8和MAX 9。此外，根據波音737啟動時間和技術先進程度分為傳統型737和新一代737。傳統型737包括737-100/-200/-300/-400/-500，新一代737包括737-600/737-700/-800/-900。

截至2019年10月底，波音公司737系列機型已登記訂單為15136架。截至2024年3月，波音737系列飛機總共發生522次各類事故。其中，2018年10月28日，印度尼西亞獅航的一架波音737MAX 8飛機墜毀，機上189人全部遇難。2019年3月10日，衣索比亞航空公司一架波音737MAX 8從衣索比亞首都起飛僅6分鐘後墜毀，機上157人無人生還。2019年3月18日起，全部波音737MAX飛機全部停飛。

基本介紹

• 中文名：波音737
• 外文名：Boeing 737
• 動力來源：渦輪風扇發動機
• 生產商：美國波音公司
• 類型：雙發動機窄體民航客機
• 研製時間：1964年
• 飛機類型：雙發渦扇客機
• 最大航程：6230km
• 原型機首飛：1967年4月9日
• 交付時間：1967年12月28日
• 翼展：28.45米
• 長度：37.81 m
• 高度：11.1米
• 簡稱：B737

發展沿革

研製背景

20世紀60年代，剛剛成為民用客機霸主的波音公司最為人稱道的是707、727這樣的多發大型噴氣機。

第二次世界大戰結束後，歐美同盟在國際上的話語權越來越大，北美與西歐之間的經濟帶成為世界上最強壯的經濟體。20世紀50年代以來，航空運輸進入高速發展期，北美與西歐之間的經濟帶為全球民航業催生了噴氣時代和寬體時代。美國本土，幅員遼闊，二線市場的天地廣闊。西歐各家飛機公司都在美國本土市場上躍躍欲試，急於把自己的產品打入美國，作為新興市場的增長點。美國自身忙於洲際和幹線競爭，自家的二線市場現有飛機主要是幹線淘汰下來的螺旋槳飛機，道格拉斯DC-7這類飛機是主流機型。

美國大型工業，尤其是重工業和大型製造業主要位於鄉鎮地區和偏遠都市，用工和土地便宜'職工穩定、物流需求強烈。為了搶得先機，道格拉斯公司和法國航空航天工業公司簽訂協定，引進法制"快帆”飛機（SE210快帆客機）的生產線。但是美國航空公司普遍反映這款飛機太小，不能接替當時的螺旋槳飛機，道格拉斯參照“快帆”的構思，設計了一款同類機型一DC-9。1964年，美利堅航空公司決定購買15架英國的BAC1-11客機為了與進口飛機競爭。

研製歷程

1964年，波音公司啟動波音737項目設計工作，基本思路是儘可能使用現成製造線，採用當時暢銷的波音727同等機身進行設計，波音737當時的主要技術負責人是薩特。設計稿推出3個月後，波音公司董事會開始考慮要不要取消波音737項目。1965年2月1日，波音公司召開了董事會。因為波音737的開發費用需要1.5億美元，而公布設計以來，只有一家航空公司願意下單。董事們都無法定奪737的生死。會上三位非常任董事表示，波音應該有各類飛機，如果某一款飛機市場上有，而波音沒有，那是波音的遺憾，如果波音有這種遺憾，就不配叫“飛機王國”。就這樣，波音737勉強拿到了“準生證”。但它的出生並不順利，沒多久，美國聯合航空協會制定了一條“8萬磅”規定：凡質量8萬磅以下的飛機，由2人駕駛；8萬磅以上的飛機必須由3人駕駛。市面上已有的小噴氣機都低於8萬磅，而737剛好超過8萬磅，顯然又給買家增添了成本。波音公司去和航空協會交涉，多次試驗，反覆驗證2個飛行員一樣也可以安全駕駛，直到這個規定被取消。

早期波音737定位在50~60座級，命名為波音737-100。美國骨幹航空公司包括聯合航空和東方航空都認為波音737太小，作為一款過於簡陋的飛機，無法打入以技術見長的歐洲市場。同量級的歐美競爭者有6家之多，波音737-100陷入了發展困境。

1965年2月，德國漢莎航空宣布訂購10架波音737-100飛機，讓波音737項目成為事實，也成為全美航空製造業第一次由一家外國航空公司發起的飛機項目。漢莎訂購波音737的主要動力是它使用波音707和波音720飛遠程航線，用波音727飛機飛中短程幹線，訂購波音737打算覆蓋剩餘的支線。這些小航線不賺錢，但可以幫助漢莎進入噴氣時代，提高市場競爭力。

波音公司看不到波音737有成功跡象，準備放棄，把薩特從波音737項目抽走，考慮競爭美國戰略運輸機項目同樣遭遇失敗後的出路。薩特用原型開闢了洲際市場新天地，與泛美航空公司合作，推出波音747飛機。，薩特離開後，傑克·斯坦納接手。後來他被稱為波音727首席設計師。斯坦納制定了通用化設計的兩個具體原則，對波音飛機的發展做出了里程碑式貢獻。傑克·斯坦納方式是波音737採用波音727的現成技術。與波音727同等機身，在貨艙可以裝載主流貨櫃，在客艙可以保持與幹線飛機一樣的感受，使用標準衛生間和廚房。

考慮市場變化以及飛機老舊的退路。斯坦納採用至簡設計，主起落架連艙門都沒有，直接裸露在機身外，把絞盡腦汁節省下來的重量和成本毫不吝嗇地用來加固主結構。幾十年後，可以轉成全貨機，成為老舊波音737飛機的後續服務的方式，使得競爭對手包括DC-9/MD-80系列望塵莫及。

同時，根據時任漢莎航空執行長格哈德·霍爾特傑的意見，斯坦納把波音737-100機身拉長，增加了1.93米，增加22個旅客座位，而且間距比較寬鬆，乘坐感比之前好很多，可以替換螺旋槳時代的洛克希德“超級星座”飛機，這款大一些的波音737，命名為波音737-200。美國聯合航空公司訂購40架波音737-200。隨後的70年代裡，雖然陸續有航空公司購買波音737，但每一筆的訂單量都很小，有些航空公司象徵性地只買了一架。

當時，波音737駕駛艙工作人員困擾著波音公司美國本土市場的開拓。在此之前，歐美的國內幹線運輸飛行，駕駛艙減少到只有正副駕駛和飛行工程師三人。對於新款的二線市場飛機，核心焦點是要不要淘汰飛行工程師，成為兩人制駕駛艙。同期蘇聯航空飛行體系非常落後，除了這三人之外，還另需通訊員和領航員各一人，構成五人制駕駛艙。

1965年秋天，美國航線飛行員協會和美國聯邦航空管理局來到波音737駕駛艙模型里，共同體驗駕駛艙究竟需要幾個人。來自美國聯合航空公司的飛行員確認必須是三人駕駛艙。1966年11月，波音公司開發了活動式的駕駛艙模型。

1967年4月9日，波音737原型機首飛。此外，第一架波音-737-200在同年8月8日首飛，總共有6架飛機開始了飛行測試和認證計畫。早期存在的問題都得到了解決。

1967年12月，美國聯邦航空局發表聲明，宣布波音737飛機可以安全飛行。同月，波音737-100和波音737-200也獲得美國聯邦航空管理局適航證，此時距離首飛只過了8個月。同年感恩節，在飛行最繁忙的波士頓-紐約航線上，波音737要完成最後的航線測試。

生產歷程

早期，波音737的總裝廠設在波音位於西雅圖的主要工廠一個新建的20,252平方米的廠房。機翼和機身主體在現有的2號工廠建造。尾翼在威奇塔的波音設施建造。737的許多其他組件，如起落架和機艙內部工作，由第三方承包。從1967年，威奇塔負責所有737的機身製造，然後通過火車運送到總裝線。在1970年完成第271架737之後，由於公司的財務問題進行了重大重組，飛機的最終總裝工作全部搬到了西雅圖東南方向24公里的雷頓工廠。737生產線最初與727的生產線並排運行。

2016年，波音737完工和交付中心落戶浙江舟山，這是波音在美國以外地區建立的第一家工廠。

2024年3月20日，波音財務長布萊恩·韋斯特表示，公司已決定將737飛機的產量控制在每月38架以下，並且只接受供應商Spirit AeroSystems提供的完全符合要求的機身。

採購歷程

1967年，美國皮埃蒙特航空公司從波音公司租賃試飛用過的波音737，實現從大都市到支線的銜接，波音737成功後向民航局提出申請，皮埃蒙特要求增加波音737的航班。當時，美國支線航線由民航局補貼，增加航班需要當局批准。皮埃蒙特為儘快獲批，承諾波音737所飛班次不要局方補貼。

美國西南航空公司在波音公司推出波音737的同年成立。創始人經營德克薩斯州的一些支線，創始人考慮換用更大的飛機，通過研究了其他三家地方性航空公司的情況後，認為以低成本的方式運行可行。降低成本的主要做法是採取先進但是單一的機型，只飛適合這種機型的航線，不貪大求全。最終選擇使用波音737，公司後來也成為美國第5大航空公司。根據公司2020年一季度報告，截至2020年4月，公司擁有742架各款波音737，是全球擁有最多波音737的航空公司。

1969年，馬來西亞-新加坡航空公司購買了波音737-100型。1973年，OPEC組織大幅度提升石油價格，每架波音737隻有兩台發動機，比當時主流的三發甚至四發噴氣飛機省油多了。歐洲飽受石油價格飆升之苦，企業遭受巨大困難，西歐內部航空市場持續萎靡。與美國相比，歐洲市場的特點是高福利的社會經濟格局，全年有明顯的忙閒不均，季節性需求成為西歐民航運輸的主要特徵。西歐航空業缺乏發展新機型所需要的持續市場需求，這就為波音737的高速擴張提供了機遇。

20世紀80年代，是波音737的一段好日子，更長更重的波音737-300誕生。換裝了新款發動機，機身再次加長，增加了2.64米，旅客座位數達到了149個，成為當今主流窄體機的標本。

1984年2月24日，波音737-300的改型於首飛，同年12月7日投入航線使用，趕上了美國大春運:聖誕節和新年長假。從下線首飛到通過適航批准，再到航線使用，用了10個月。

1984年，波音737-300交付了67架；1985年，交付增加到115架；1986年，增加到141架。隨著發動機的再次升級，機身加長，旅客座位增加到168個，可以取代波音727的運力，這一款飛機被命名為波音737-400，隨後成為開發中國家的主力機型。由於美國本土和其他用戶不要這么大的波音737，因此，為這些客戶出品了一款縮短版，命名為波音737-500。

波音737

波音公司為對應空中客車公司的空中客車A320的競爭，1993年啟動新一代737項目 （最初稱737-NG，NG是Next Generation的縮寫，意思是次世代），1998年正式投入使用。

2011年，波音737 MAX項目從啟動，到2017年5月首架交付，趕上了第一代波音737首飛的50年紀念日，一年之後，波音737MAX訂單飆升至4700架，成為全球銷售最快的一款機型。

2016年1月29日，波音在西雅圖向廈門航空交付了出廠的第8888架737飛機。這架新一代737-800飛機，在機身上特別裝飾了四個“8”的紀念標識。該飛機的註冊號為B-7178。

2019年3月，中國民航局發出通知，要求國內運輸航空公司於2019年3月11日18時前暫停波音737-8飛機的商業運行。同年6月2日，波音公司表示，包括波音737MAX機型在內的部分波音737系列飛機機翼的某些零部件可能不符合生產標準，需要更換。

2022年9月，印度香料航空公司（SpiceJet）一架波音737客機起飛後遇到故障，中途返回了新德里。印度香料航空公司發言人說，機組人員在飛機的自動駕駛系統出現故障後，決定返回新德里。飛機已著陸，乘客安全下機。”

2022年10月26日，印度尼西亞獅航公司（Lion Air）一架波音737客機起飛不久遭遇緊急情況，隨即返航並成功降落。

2023年6月，土庫曼斯坦國家元首指示，該國將購買美國波音公司客機以擴大其民用航空機隊。據了解，該國將購買四架新737-8MAX8（可飛行6570公里）飛機。同年8月16日，航空租賃公司（Air Lease Corporation）宣布與摩洛哥皇家航空公司（Royal Air Maro）簽訂五架波音737飛機的長期租賃契約，其中包括四架新波音737-8和一架波音737-800。同年9月5日，波音與飛機租賃公司Aviation Capital Group在聲明中表示，雙方敲定13架737 MAX噴氣式飛機訂單，其中包括7架737-8和6架737-10噴氣式飛機，使得後者的737 MAX訂單規模增至47架。

2024年1月18日，印度阿卡薩航空公司（Akasa Air）訂購150架波音737 MAX飛機，用於擴大其國內和國際業務。同年1月，售出了三架波音737 Max飛機，但也有三架飛機的銷售契約被取消。

產品設計

波音737定位是一款短程客機，使用範圍以中小機場為主，適合在簡陋的跑道起飛、著落。因此，波音737的起落架設計得較短，以滿足條件較差的機場可以用簡易伸縮梯完成上下客，減少航空公司的運維成本。後來不同型號的737不斷改進機翼、機身、駕駛艙技術、發動機等多個方面的設計，讓其更適應市場的變化。不過在起落架方面，基本保持了原有的設計，留下了“伏筆”。

機身設計

• 傳統型

波音737在最初設計上儘量多地採用波音727的部件和裝配件，以降低其生產成本和價格。發動機短艙安裝在35%半翼展處，發動機短艙雖離地很近，但根據起落時對前輪揚起物的流線分析，外來物不易進入發動機進氣口。機身採用鋁合金半硬殼式結構。與過去的波音飛機不同處是在機身蒙皮內膠接有格形加強板，每排連線件處的蒙皮為雙層，以改進機身的疲勞特性，形成格形止裂帶，用這些方格來“限制”可能產生的裂紋擴展，成功的保證了飛行時的安全。

• 新一代

新一代波音737在最初設計上儘量多地採用波音727的部件和裝配件，以降低其生產成本和價格。發動機短艙安裝在35%半翼展處，發動機短艙雖離地很近，但根據起落時對前輪揚起物的流線分析，外來物不易進入發動機進氣口。機身採用鋁合金半硬殼式結構。與過去的波音飛機不同處是在機身蒙皮內膠接有格形加強板，每排連線件處的蒙皮為雙層，以改進機身的疲勞特性，形成格形止裂帶，用這些方格來“限制”可能產生的裂紋擴展。起落架採用液壓可收放前三點式，應急時可靠重力自行放下。機翼前、後地板下為前、後貨艙。

737 MAX家族

機翼設計

傳統型

傳統型波音737—200型機翼為懸壁式下單翼，平均相對厚度12.89％，上反角6度、安裝角1度，1/4弦線後掠角25度。採用鋁合金雙路破損雙梁結構，副翼由鋁合金蜂窩構成，後緣為鋁合金蜂窩結構的3縫襟翼，發動機短艙內側前緣為克魯格襟翼，發動機至機翼翼尖處每側機翼上有3段鋁合金前緣縫翼。橫向操縱面由副翼和擾流板組成。外側擾流板除用於橫側操縱外，還用作阻力板。內側擾流板只在飛機接地後起減升作用。副翼、升降舵、方向舵、擾流板、可調平尾均由複式液壓系統操縱。升降舵與副翼有應急手操縱裝置，方向舵有應急液壓操縱裝置。

新一代

新一代波音737採用新的機翼和翼梢小翼技術。與波音737基本型相比，機翼的弦長增加了50厘米，翼展約增加了5米。機翼總面積增加25％，達到了125平方米，從而增加了30％的機翼油量容量，總載油量達到26136升。

融合式翼梢小翼以前是波音737—800和波音公務機(BBJ)的標準配置，它已成為波音737—700的標準配置。約2.4米高的融合式翼梢小翼與呈近直角安裝的傳統式翼梢小翼不同，它從翼尖開始圓滑地向外和向上彎曲過渡，具有通過減小氣動阻力來提高性能的作用，不僅對提高飛機性能、增加航程、減少油耗、降低發動機維護成本起著重要作用，還具有出色的環保性能，如降低飛機噪聲和減少排放等，還將使新一代波音737飛機的有效載荷增加約2700公斤。此外，新一代波音737還增加了垂尾和平尾的尺寸。

波音737 MAX的"先進技術“翼梢小翼擁有獨特的上下兩片呈">”型設計構造，使用特殊材料和塗層，使得小翼具有“自然層流”特性，機翼前緣沒有金屬可見，進一步降低阻力並提高燃油效率。

氣動設計

新一代波音737全新設計的機翼增加了載油量，提高了氣動效率。其結果除了比早期機型飛得更遠、更快以外，還提高了飛行高度，給乘客帶來更平穩的感受。航空公司也受益於它的高度能力，能夠使它在惡劣氣候、航線擁擠的情況下，有能力在只有少數飛機能夠達到的高度上飛行。最大巡航高度可達12300米，航程約為3300海里，比早期波音737的遠900海里。新波音737就可飛橫貫美國大陸的航線，在全球範圍增加了波音737的航線能力。

飛行控制

傳統型

第一代737-100和737-200使用的液壓機械線纜的飛行控制系統。飛行員操縱操縱桿，將命令通過液壓助力系統、升降舵控制單元以及線纜、滑輪和曲柄，最後來實現飛機控制面的移動。該飛行系統還有機械備份。第一代波音737飛機使用斯普雷公司的SP-77自動駕駛儀，由一個俯仰控制計算機和一個滾動計算機組成。最後批次生產的波音737-200客機配備了SP177自動駕駛儀，集成了飛行控制計算機，具備自動著陸能力。後續波音飛機雖然已經發展出四代飛機，但是仍然使用傳統的機械控制，而不是像空客A-320一樣採用現代化的電傳飛控技術。在第四代的波音737 MAX系列飛機上，波音使用了部分的電傳飛控技術，也就是電傳式擾流板來達到部分減重的目的。

波音737-800客機

比如，波音737-500 機載設備標準設備滿足美國聯邦航空局的第Ⅱ類最低氣象條件要求。裝有性能資料計算機系統。其自動駕駛儀專用於儀表著陸系統航向信標台和側滑控制，而且可對前輪操作。低頻導航系統，飛行管理系統包括自動油門管理和自動飛行操作都有較高的自動化程度。

機身鋁合金半硬殼式結構，由機頭、前機身、後機身、尾部四大段連線而成，且連線處的蒙皮。

• 新一代

新一代波音737有很多波音777飛機先進駕駛艙技術。新一代波音737系列安裝了先進的顯示系統和飛行管理軟體，包括平視顯示器——使飛行員能以水平視線看到飛行和安全信息；垂直位置顯示器——可以顯示飛機當前及預測的飛行軌跡，並指出可能與地形發生的衝突。

發動機

新一代波音737選裝了美法合資CFMI公司CFM56—7型發動機。該發動機技術包括24個鈦合金寬弦風扇葉片、三級三元氣動設計的增壓器、第二代全許可權數字式控制系統、九級三元氣動設計的壓氣機、三元單晶材料製造的高壓渦輪葉片等。與早期波音737用的CFM56—3C相比，CFM56—7推力增加了10％，並能滿足適航當局要求的社區噪聲限制標準(遠低於現有的第三階段標準，同時也低於預期的第四階段標準)。

新發動機的油耗和維護成本更低，於1996年底取得了美國聯邦航空局11880公斤推力級的證書，從而更有效地利用發動機增大的推力。

航電系統

第一代波音737的航空電子設備是20世紀60年代噴氣客機的標準配置，包括通信和導航系統以及機頭氣象雷達；航空電子設備的適用性往往因用戶而異。第三代的波音NG採用兩種直徑的氣象雷達天線，一種為直徑58厘米，波束高度3.6度，波束寬度3.4度；另外一種為直徑72厘米，波束高度5.4度，波束寬度5.4度。

機艙設計

新一代波音737為了在原有客艙橫截面尺寸基礎上最大限度提高飛機的乘坐舒適性和方便性，波音在新一代波音737內飾設計中綜合考慮了各種因素，包括線條、顏色、圖案、照明等，並融進了現代美學設計思想。

新一代波音737的流線型頭頂行李艙容量設計得到增大。這不僅可容納更多隨身行李，也減少了乘客不得不把行李放在座椅下的可能性，從而使腿部有更多的活動空間，提高了舒適性。位於行李箱底部的扶手及經過改進的乘客服務裝置為乘客和機上服務員帶來方便。採用弧形天花板設計使客艙顯得更寬敞，更有安全感。新一代波音737的客艙內飾以淺色調為主，淺色調可以最大限度地為乘客營造一種理想的空中旅行氛圍和情調。

新一代波音737機艙

系列飛機

參考資料（截至2024年2月18日）：

性能參數

根據波音737啟動時間和技術先進程度分為傳統型737和新一代737。傳統型737包括737-100/-200/-300/-400/-500，新一代737包括737-700/-800/-900等。

傳統型						新一代
-	第一代		第二代			第三代				第四代
型號	737-100	737-200	737-300	737-400	737-500	737-600	737-700	737-800	737-900ER	737-MAX 7	737-MAX 8	737-MAX 9	737-MAX 10
首飛時間	1967年4月9日	1967年8月8日	1984年2月24日	1988年2月19日	1989年6月30日	1998年1月22日	1997年2月9日	1997年7月31日	2000年8月3日	2017	2016年1月29日	2017年4月13日	2019
首次交付時間	1967年12月28日	1967年12月29日	1984年11月28日	1988年9月15日	1990年2月28日	1998年9月18日	1997年12月17日	1998年4月22日	2001年5月15日	2019	2017年5月22日	2018	-
最後交付時間	1969年11月2日	1988年8月2日	1999年12月7日	2000年2月25日	1999年7月21日	-	-	-	-	-	-	-	-
長度	28.65米	30.53米	33.40米	36.45米	31.01米	31.20米	33.60米	39.50米	42.10米	33.63米	39.52米	42.11米	43.79米
高度	11.23米	11.23米	11.13米	11.13米	11.13米	12.6米	12.6米	12.6米	12.6米	12.42米	12.42米	12.42米	12.42米
機體寬度	3.76米	3.76米	3.76米	3.76米	3.76米	3.76米	3.76米	3.76米	3.76米	3.76米	3.76米	3.76米	3.76米
客艙寬度	3.53米	3.53米	3.53米	3.53米	3.53米	3.53米	3.53米	3.53米	3.53米	3.53米	3.53米	3.53米	3.53米
翼展	28.35米	28.35米	28.88米	28.88米	28.88米	34.22米	34.22米	34.22米	34.22米	35.90米	35.90米	35.90米	35.90米
翼面積	102平方米	102平方米	105.4平方米	105.4平方米	105.4平方米	124.58平方米	124.58平方米	124.58平方米	124.58平方米	-	-	-	-
展弦比	8.83	8.83	9.16	9.16	9.16	9.45	9.45	9.45	9.45	-	-	-	-
最大座位數量	124	136	149	188	140	149	149	189	215	149	189	220	244
最大起飛重量	44225公斤	53930公斤	56472公斤	62822公斤	62823公斤	65997公斤	77564公斤	79002公斤	85139公斤	72303公斤	82191公斤	88314公斤	92000公斤
燃油搭載量	14292公斤	15750公斤	16200公斤	16200公斤	16200公斤	21000公斤	21000公斤	21000公斤	21000公斤	-	-	-	-
最大速度	0.84馬赫	0.84馬赫	0.82馬赫	0.82馬赫	0.82馬赫	0.82馬赫	0.82馬赫	0.82馬赫	0.82馬赫	0.82馬赫	0.82馬赫	0.82馬赫	0.82馬赫
巡航速度	0.73馬赫	0.73馬赫	0.745馬赫	0.745馬赫	0.745馬赫	0.785馬赫	0.785馬赫	0.785馬赫	0.785馬赫	0.785馬赫	0.785馬赫	0.785馬赫	0.785馬赫
設計載荷	10925公斤	12350公斤	14250公斤	16530公斤	12540公斤	12540公斤	14155公斤	17955公斤	17955公斤	-	-	-	-
最大載荷	-	15710公斤	14805公斤	18260公斤	14770公斤	14380公斤	16505公斤	20540公斤	20240公斤	-	-	-	-
升限	10668米	11278米	11278米	11278米	11278米	12497米	12497米	12497米	12497米	12497米	12497米	12497米	12497米
最大載荷航程	3185公里	4898公里	5463公里	5185公里	5463公里	5991公里	6380公里	5650公里	5991公里	7130公里	6575公里	6575公里	6112公里

銷售情況

截至2007年，波音737系列的所有機型已獲得10000多份訂單，交付超過7500架。

截至2018年04月，波音已經向全球客戶交付了約10,000架波音737各種機型，其訂單數更是達到了約15,000架。2018年03月13日，波音公司在美國華盛頓州倫頓一架737 MAX 8客機前慶祝，這是自1967年來生產的第10,000架波音737。

截至2019年10月底，波音公司737系列機型已登記訂單為15136架，空客A320系列飛機的訂單為15193架。

波音公司737

重大事故

截至2024年3月，波音737系列飛機總共發生522次各類事故。

南航桂林空難

1992年11月24日，南方航空3943號班機，一架波音737-3Y0南航編號為B-2523的波音737-300客機在執行CZ3943號由廣州飛往桂林的航班時，在飛機下降過程中因為右側發動機自動油門失靈，而飛行員沒有及時介入人工操縱導致左右發動機推力不平衡，最後飛機向右滾轉，在廣西桂林陽朔撞山後粉碎性解體，機上141人全部罹難，當中亦包括香港人，這是中國民航歷史上第二最慘痛的事故。也是波音737-300第三次發生墜機事故，更是歷來涉及737-300型客機的第二最嚴重事故，僅次於2004年發生的閃光航空604號班機空難。

全美航空空難

1994年9月7日，全美航空427號班機（波音737-3B7，註冊號：N513AU），從芝加哥奧黑爾國際機場前往匹茲堡國際機場途中，突然不受控制轉向，繼而翻滾，之後直墜地面，機上127名乘客和5名機組人員全部遇難。它的墜機方式與聯合航空585號班機與東風航空517號很相似。其後發現原來波音737客機的方向舵液壓器在溫差很大時（30,000呎的-50度到地面的30度，同時加入高溫液壓液體時）會卡住，並且會導致飛行員給方向盤控制後由反向偏轉的嚴重後果。這種故障不會有磨損過的痕跡，也是NTSB（National Transportation Safety Board）有史以來調查時間最長的一系列空難事故之一。這是波音737自運行以來發現的最大的致命設計錯誤。

獅航航班失事

2018年10月，印度尼西亞獅航JT610航班（波音737MAX飛機）失事，機上189人遇難。印尼全國交通安全委員會公布了獅航JT610航班失事的最終調查報告顯示，在自動作業系統出現問題時，飛行員不能及時手動操作解決，飛機上安裝的感測器壞了之後，安裝的一個AOA感測器（此前安裝於其他飛機上）可能也不適合這架飛機。

埃航航班失事

2019年3月，衣索比亞航空ET302航班（波音737MAX飛機）在起飛不久後墜毀，機上157人全部遇難。兩起空難後，波音737MAX飛機被全球停飛。

烏克蘭航班失事

2020年1月8日，烏克蘭國際航空公司PS752航班一架波音737-800客機在伊朗首都德黑蘭霍梅尼國際機場附近墜毀，當時機上167名乘客和9名機組人員無一生還。

巴西航班事故

2023年9月2日，巴西戈爾航空公司的一架波音737客機在起飛不久後客艙內出現大量煙霧，飛機隨後緊急返航並降落在里約熱內盧的聖杜蒙特機場。102名乘客和機組人員安全撤離，其中4名乘客因身體不適一度被送醫。戈爾航空表示，煙霧是通過通風系統進入機艙的液壓油蒸汽，具體原因有待進一步調查。

美國航班事故

當地時間2024年1月5日下午，美國阿拉斯加航空公司一趟航班從俄勒岡州波特蘭起飛後不久緊急降落，有訊息稱，飛機的一扇窗戶和機身一部分曾在半空中發生爆炸。根據美國聯邦航空局的記錄，這是一架波音737-9 MAX飛機，兩個月前獲得認證並從裝配線下線。波音公司在X平台上回應，已獲悉涉及阿拉斯加航空AS1282航班發生的事故。正努力收集更多信息並與航空公司客戶聯繫。波音技術團隊隨時準備支持調查。當地時間2月6日，美國國家運輸安全委員會（NTSB）發布了一份關於阿拉斯加航空公司1月發生的航班事故初步調查報告。根據初步調查，當時正執行飛行任務的波音737 MAX 9型客機在空中脫落的應急艙門缺少4個關鍵螺栓。目前，國家運輸安全委員會還未說明導致事故飛機艙門脫落的原因。（事件詞條：1·5美國客機“空中爆炸”緊急降落事件）

2024年1月6日，據報導，繼阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9 型客機在飛行途中機艙側面發生破損後，美國聯邦航空管理局下令各航空公司停飛共170多架波音737 MAX 9飛機。這一緊急適航指令將影響全球約171架相關型號飛機。（事件詞條：2024年波音737 MAX 9停飛事件）

據美國廣播公司（ABC）當地時間2024年3月7日報導，美聯航4日一架從德克薩斯州休斯敦飛往佛羅里達州邁爾斯堡的波音737客機因其中一個發動機起火而被迫返航。

當地時間2024年3月15日下午，美國聯合航空一架編號為UA433、載有139名乘客及6名機組人員的波音737-800客機在降落梅德福國際機場後，地勤人員發現機身有外部面板缺失，位置約在機艙底部，但未能在機場找到飛脫的面板，相信面板是在飛行途中脫落。美國聯邦航空總署已介入調查。

2024年5月10日，美國聯合航空公司一架波音737客機從日本福岡機場起飛後因襟翼異常緊急返回。日本共同社以國土交通部和警方為訊息源報導，航班號為166的這架客機起飛後報告遇到緊急情況，隨後返航，於10日上午11時45分左右降落到福岡機場。機上搭載約50名乘客和機組人員，無人受傷。報導說，飛機一片襟翼出現異常，警方正在調查事故原因。警方說，沒有收到飛機起火的報告。

2024年5月23日，美國航空公司一架從邁阿密飛往哥斯大黎加的波音737客機上，乘客因飛機故障兩次被要求下飛機，並在悶熱的機艙內等待超1小時。有乘客稱，第二次登機後，機艙內溫度高達35攝氏度。據悉，乘客在等待期間被告知飛機有電力方面的問題，最終乘客換乘飛機，航班延遲5小時起飛。

事故處置

當地時間2023年12月28日，美國聯邦航空管理局（FAA）發布聲明稱，正在密切關注對波音737 MAX飛機的針對性檢查，以尋找方向舵控制系統中可能存在的螺栓鬆動。

當地時間2024年1月25日，波音表示，約10000名737工廠員工將暫停飛機製造，開展“停產質量會議”。這是波音公司首次將飛機生產暫停一整天，以關注質量和安全。

客機失火事故

當地時間2024年5月9日，塞內加爾交通部長稱，一架載有85人的波音737飛機在塞內加爾首都達喀爾的機場起火併衝出跑道，造成包括飛行員在內的10人受傷。