基本介紹
- 中文名：波音727
- 外文名：Boeing 727
- 生產商：美國波音公司
- 類型：三發動機窄體民航客機
- 研製時間：1959年
- 停產時間：1984年
發展沿革,研發背景,項目啟動,發展,設計特點,機身,動力裝置,機翼,主要型號,B727-100型,B727-100C(Convertible)型,B727-100QC(Quick Change)型,B727-200型,B727-200先進型,B727-200F,B727QF,性能數據,安全事件,飛機事故,劫機事件,
發展沿革
研發背景
上世紀60年代，波音727在全球航空市場風險與機遇的博弈中誕生。
在波音707於1957年底首飛之前，世界上只有一些大型機場能滿足這種大型飛機運行需求，而此時，波音還需要發展一種能在較小機場運行的民用噴氣式飛機。多家美國飛機製造商都做好了在這個市場中一展身手的準備。同時，波音公司還面臨著來自數家海外競爭對手的挑戰。
給波音帶來更大挑戰的是來自客戶的無數互相衝突的要求。有些客戶希望安裝4台發動機，也有客戶希望安裝2台發動機，更有客戶滿足於渦槳飛機的性能而對噴氣式飛機“不感冒”。當時的嚴峻現實是，民用噴氣式飛機業務尚處於不成熟的階段，而波音仍在努力收回707項目啟動和製造成本。因此，啟動另一種新型民用飛機的決策則意味著極大的財政風險，這也正是波音需要努力規避的風險。
然而，這款新型波音噴氣式飛機，也就是波音727，後來其成為一場大勝的賭博。它最終成為了第一種銷量超過1000架的民用噴氣式飛機，以及歷史上暢銷的民用噴氣式飛機之一。擁有易於識別的後掠式T形尾翼和尾吊式三發布局，外形時髦的波音727採用了很多新技術，並於50年前的2月成功首飛。
波音727誕生在一個新型飛機項目曾面臨最困難的環境中。幸運的是，被賦予領導727項目職責的關鍵人物是總設計師約翰·斯坦納。作為一位出色而專注的人物，斯坦納隊對挑戰有著充分的認識。當時，他說：“波音727項目必須被列為一個高風險項目，因為其目標可以說是難以實現的。”
斯坦納首先著手於一個簡單的目標：“研製出一種可以將噴氣式航空服務帶到較小城市的飛機。我們想給更多的人們帶來航空旅行的機會，而不僅僅是那些認為自己可以負擔起機票的人們。”
為了設計這種快速、安靜、可靠的，能夠在較小的機場上運行的噴氣式飛機，來自技術部門的團隊發明了一種全新的機翼設計，即率先採用了創新的三縫襟翼和誘導前緣升力設備。外形整潔的後掠式機翼可以讓飛機高速飛行，超越其競爭機型。其他技術創新包括民用飛機上首先採用的輔助動力裝置。這些特徵使得波音727能夠在1500米以內的跑道上起降。另外，波音727在飛機試飛取證階段進行了一次世界巡展。這次巡展非常好地幫助了波音727樹立了區別於其競爭機型的形象，因而開始大量獲得訂單。
項目啟動
1960年12月5日，經過近5年的緊張研究工作、考慮了150多種設計方案後，波音終於宣布啟動三發的波音727飛機項目。作為啟動用戶，美國聯合航空和東方航空分別首批訂購了40架飛機。
經過一年的測試後，727投入使用，其表現甚至超過了廣告宣傳。727的實際性能要比波音最初的預計高10%。
波音727的早期成功被波音總裁威廉·艾倫風趣地記錄了下來：“我一生中有幾個夢想……其中之一是一家大型航空公司客戶打電話給我，不是咒我，而是告訴我說，他對一種出色的飛機深感滿意，甚至比他要求的還要好。這就發生在了波音727身上。我們在這個飛機項目上做得非常好。”
波音公司1956年2月開始進行方案論證，經過3年的方案論證後，1959年6月正式開始設計工作。波音公司認為裝備三發動機是最理想的方案。1960年8月，波音公司在獲得美國東方航空公司(Eastern Air Lines)40架訂單以及美國聯合航空公司20架承諾訂單後，啟動727-100型的生產，1961年6月開始製造原型機，1963年9月第一架波音727-100開始試飛，1963年12月獲美國聯邦航空局型號合格證，1964年2月首架波音727交付使用。1971年波音727的銷量超過了波音707。1974年，第一千架波音727交付，成為歷史上第一種銷量突破1,000架的噴氣式民用客機（而最初構想的銷售指標只是250 架）。
波音727裝備低涵道比渦輪風扇噴氣式發動機，降低了油耗，提高了中短程航線運營的經濟性。基本滿足了中短程航線的客貨運輸的需求。
發展
20世紀70年代中期，波音因727-200 Advanced型的成功，於1974年推出727-300型。這款飛機的機身預計再加長至可容納全機220名乘客；重新設計主起落架，由以往的每邊兩輪式的主起落架改為每邊四輪式；使用馬力更大的JT8D-200型引擎；加大主翼面積、簡化的雙縫式襟翼等。
可是，波音727有著先天的缺點，限制了它未來的發展。這包括它使用後掛式引擎的設計，使它不能使用體積較大的高涵道比渦輪風扇發動機。另外，三人式的駕駛艙（正、副機長及飛航工程師）也在七十年代被雙人式駕駛艙取代，若727-300型改為兩人操作設計，便會與727-100/200型無法互通。而且，當年各地的機場都投入資金改善設施與延長跑道，加上推力越來越大的新式引擎不斷出現，令當初727可以在短跑道起降的優點變得沒有那么重要了。尤其是在當年經歷過能源危機，令三引擎、運作成本日高的727到了需要取代的時候。
20世紀70年代末期，波音宣布研發7X7的計畫（即後來的767），目的除了跟空中客車的A300競爭，亦需要取代上一代的噴射客機波音707。同一時期，市場上存在著很多介乎737及7X7之間運量的航線。雖然這些航線可以以727飛航，但由於727的運作成本亦日漸增加，加上更可靠的發動機不斷誕生，令波音決定淘汰三引擎的727。於是727-300的計畫於1976年被改為7N7，亦即是日後的757。
最後一架727客機於1983年出廠，生產編號23052/1817，並於6月4日交付給全美航空。最後15架727都是貨機版本，而且都是唯一一出廠就是全貨機的727。而最後一架波音727於1984年出廠，生產編號22938/1832，並交付予聯邦快遞，機身編號N217FE。一度“風險巨大”的波音727成為了歷史上暢銷的民用噴氣機之一。
1991 年1月13日，在美國聯合航空公司服役的第一架波音727退役，塗裝改成最初的樣式送到西雅圖飛行博物館供人參觀。飛機的名字是“西雅圖精神”號。
設計特點
機身
波音727的機體前半部沿用波音707的機體設計，部分機身組件與707相同，使波音707及727在零部件方面具有共通性，降低開發成本。採用三人制駕駛艙（正、副駕駛員及一名隨機工程師），擁有比當時其它同級飛機更寬的機艙空間，客艙採用單走道，每排安排6個座位，座椅採用3+3布局。在機尾下半部設有一條下放式登機梯，飛機在上落旅客時可以不用外接登機橋（梯）。
動力裝置
波音727最初裝備3台普拉特·惠特尼公司JT8D-1型發動機，呈“品”字型裝在機身尾部。其中兩台懸掛在機身尾部兩側，中間一台位於機尾，其進氣道彎曲延伸至垂直尾翼根部。飛機設有輔助動力單元(apu)，飛機臨時在停機坪內可以不用外接機場地勤的發電機啟動發動機，亦可為飛機提供所需電源、液壓及空調動力。波音727 在沒有地面輔助設備以及過去從未起降過噴氣式客機的機場起降。
機翼
波音727機翼的設計根據美國聯合航空公司等幾家用戶的要求，對各種增升措施進行了特別的研究，機翼採用三縫式後緣襟翼，內側前緣克魯格襟翼，外側前緣縫翼，展弦比7.07。由於727比707有更高的起降頻率，因此設計時需要同時兼顧高空巡航時的高速及低空起降時的升力需求。727的主翼後掠32度，機翼面積157.9平方米，飛機在高空可以以0.9倍音速的速度飛行。具增加升力效能的三縫式襟翼及風阻片，使翼面面積可增加25%，達到低速進場及短場起降的要求，這種設計後來套用於波音747。由於三台發動機裝在機身尾部所以採用「T」字型尾翼。另外，727引進了全液壓操控面，使飛機更容易操縱。
主要型號
B727-100型
基本型。可載131名乘客，最大起飛總重72570千克，裝3台JT8D-1型發動機。共生產407架。
B727-100C(Convertible)型
客貨兩用型。在-100型的基礎上加強了地板和支持結構，在前機身前半部右側增開一個2.19米×3.41米的貨艙門。航空公司可以按需求調整內部配置，在全客機、客貨混合、全貨機之間轉換。
B727-100QC(Quick Change)型
客貨兩用快速轉換型。類似於-100C型，增加了客貨兩用型快速轉換設備。可在短時間內由客機改裝為全貨機。
以上兩種客貨兩用型共生產164架。
B727-200型
達美航空的727-200B727-100型的加長型。機身加長3.05米，可載客163-189人。裝3台JT8D-9A型發動機，單台推力64.46千牛(6573公斤)。1967年底交付使用。由於延長機身後，推力不足，造成性能不佳，銷路強差人意。
B727-200先進型
B727-200的改進型。B727-200 Advanced(先進型)，1971年5月開始研製，1972年6月開始交付使用。最大起飛重量增加到94349千克，改進項目包括加強機體結構、起落架；改用新的JT8D-15或-17型發動機，發動機推力提高彌補了飛機重量的增加；增加了油箱，航程增加50%，達到4635公里；客艙內布局進行調整，更加寬敞，採用先進隔音材料，降低了艙內噪音。B727-200 Advanced型是波音727系列中銷售最好的機型。共生產1237架。
B727-200F
貨運型。類似於-100，增加一個大貨艙門，裝3台JT8D-17A發動機，最大載貨量25855千克。1983年7月開始交付使用。波音727的生產線關閉前為美國聯邦快遞公司(Federal Express)設計製造的，共生產15架。
聯邦快遞的727-200F
聯邦快遞的727-200FB727QF
迪.霍華德公司（Dee Howard ）為美國聯合包裹公司(UPS)的44架波音727-100進行改裝，更換為羅爾斯-羅伊斯公司泰651(Tay 651-54)發動機，改裝柯林斯飛行儀表系統，這些降低噪音的波音727-100型貨機被命名為波音727QF（Quiet Freighter)安靜型貨機。
性能數據
| 性能數據 | |
|---|---|
翼展 | 32.92米 |
機長 | 46.69米 |
機高 | 10.36米 |
客艙長度 | 28.24米 |
客艙容積（寬×高） | 3.55米×2.11米 |
地板面積 | 91.05平方米 |
前貨艙容積 | 20.1立方米 |
後貨艙容積 | 23.1立方米 |
最大巡航速度 | 953公里/小時 |
經濟巡航速度 | 917公里/小時 |
起飛距離(至10.7米高) | 2938米 |
2301米 | |
著陸距離(自15米高) | 1430米 |
835米 | |
最大載重航程 | 2970公里 |
最大燃油航程 | 4635公里 |
安全事件
飛機事故
1、12月20日，哥倫比亞貨機空難
2016年12月20日下午5點，哥倫比亞Aerosucre航空一架波音727貨機（註冊號HK4544）從卡雷尼奧港機場25號跑道起飛時衝破機場邊界圍欄後升空，幾分鐘後再次失去高度，在距離機場5海里處墜地，並且燃燒起來。
哥倫比亞民航局稱，機上共有6名機組，僅1人倖存。此人為維修技師Diego Armando Vargas Bravo，由於受傷嚴重已經被送往醫院。機長Jaime Cantillo和副駕駛Mauricio Guzmá等5人遇難。
2、伊朗109空難
2011年伊朗波音727客機墜機事件。伊朗航空公司一架載有105名乘客和機組人員的波音727客機於當地時間2011年1月9日19點45分（台北時間2011年1月10日零點15分）在伊朗西北部城市烏魯米耶附近墜毀，造成77人死亡，27人受傷，另有1名乘客失蹤。
3、剛果民主共和國708空難
埃瓦·博拉航空公司一架載有178名乘客和機組人員（可能超載）的波音727客機於2011年7月8日在狂風暴雨中迫降時，在距跑道200多米的熱帶雨林中墜毀。造成至少127人死亡，但有51人在這次空難中生還，其中有一名中國女性公民不幸遇難。
4、全日空727空難
1966年2月4日：全日空一架波音727客機於東京灣墜毀，133名乘客全部遇難，這是1960年代最嚴重空難。1971年7月30日：全日空58號班機的一架727客機在岩手縣雫石上空與自衛隊飛機發生碰撞，客機上162人全部遇難，只有自衛隊飛機機師生還。
5、"超級翠華號"空難
1968年2月16日：中華民國民航公司10號班機（CAT）的波音727飛機“超級翠華號”在台北縣林口鄉墜毀，18人罹難。
6、泛美727空難
1982年7月9日：泛美航空一架波音727被閃電擊中墜毀，149人死亡。
7、美國航空625航班空難
1976年4月27日: 一架美國航空625號班機的波音727在靠近維京島的聖托馬斯時墜毀。
8、太平洋西南航空182號班機空難
1978年9月25日，太平洋西南航空182號班機（727）準備降落聖迭戈林德博格機場時與一架塞斯納c-172小型飛機相撞，兩機上137人全部遇難，地面上也有7人不幸遇難.
9、1965年美聯航389空難
1965年8月16日，美聯航執飛389號航班的波音727飛機墜入密西根湖，距離芝加哥奧黑爾機場30英里。機上30人全部遇難。
10、1965年11月美航空難
10、1965年11月美航空難
1965年11月8日，美航一架727飛機在大辛辛那提機場進近時墜毀，機上62人僅3名乘客及1名空乘倖存。
11、1965年11月美聯航空難
1965年11月11日，美聯航一架727飛機在鹽湖城國際機場墜毀，機上91人中有43人遇難。
12、1966年全日空空難
1966年2月4日，全日空一架727飛機在羽田機場進近時墜海，機上133人全部遇難。
劫機事件
1、D·B·庫珀劫機案
20世紀70年代，西北航空一架波音727，在飛往西雅圖時遭到一名30歲男子D·B·庫珀劫機。到達西雅圖機場後，警方給了他贖金，他也同意釋放大部分人質，但仍留下了部分機組人員，並要求飛機飛往墨西哥。可當飛機正在華盛頓邊境的森林時，D·B·庫珀卻毫不猶豫的選擇跳傘。而在35000英尺高空，是十分寒冷的，他可能一出去就會被凍暈，會因為打不開降落傘而摔死。就算他成功著陸，也會被野獸和惡劣的生存環境毀滅。後來，D·B·庫珀也隨即失蹤，只有人找到了當年警方給他的贖金，他的下落至今仍是一個謎。不過可以肯定的是，他就算活著，也一無所獲。
2、環球航空847航班劫機案
