法國航空447號班機原定由巴西里約熱內盧加利昂國際機場飛往法國巴黎戴高樂機場。2009年6月1日，該航班一架空中客車A330-203客機（註冊編號：F-GZCP），載有216名乘客以及12名機組人員，在巴西聖佩德羅和聖保羅島嶼附近墜毀，機上人員全數罹難。此空難為法國航空成立以來最嚴重的空難，亦是A330最嚴重及首次商業飛行空難。
事發後首五天，巴西海軍找到飛機的大型殘骸及兩具屍體，但揭露空難原因的飛行紀錄儀直到2011年5月在大西洋海底才找到。空難最後調查報告於2012年7月5日的新聞發布會上公布，指出皮托管（pitot tube）結冰使飛機未能偵測空速，自動駕駛自動關閉，機員錯誤操作導致失速，最後釀成空難。法國政府決定把6月8日定為全國哀悼日。
基本介紹
- 中文名：法國航空447號班機空難
- 外文名：Air France Flight 447
- 墜毀原因：機員失誤，失速
- 註冊編號：F-GZCP
結構配置,乘客資料,事件經過,搜救行動,調查分析,失事原因,最後的聲音,空難報告,事後,
結構配置
法國航空447號班機所使用的型號為空中客車A330-203型，使用通用電氣CF6-80E1型噴射引擎，製造商系列號為660，在法國飛機註冊編號為F-GZCP，在2005年2月25日首飛，失事前已飛行18870小時在2009年4月16日客機曾入廠接受大規模的修理。
2006年8月17日，該客機曾經於戴高樂機場與一架同屬法國航空飛機註冊編號為F-GTAM的空中客車A321-211型客機在跑道上發生碰撞，兩架客機受損不大。
乘客資料
該航班搭載228名人員，包括3名飛行員、9名機組人員、1名嬰兒、7名兒童、82名女性乘客以及126名男性乘客。根據法國航空所提供的官方乘客資料，乘客當中大多為巴西以及法國人。
失事前的法國航空447號班機
失事前的法國航空447號班機該航班機長馬克·迪布瓦（Marc Dubois）罹難時58歲，1988年加入法國航空，有將近11000小時的飛行經驗（駕駛空中客車A330時間為1700小時）；兩名副駕駛為大衛·羅伯特（David Robert，6500小時飛行經驗）與皮埃里-凱德里克·博南（Pierre-Cedric Bonin，3000小時飛行經驗），分別為37歲及32歲。空難發生前，杜波依斯原本在休息室，收到呼叫後進入駕駛艙后座。羅伯特位於左駕駛座輔助飛行，博南在右座負責駕駛飛機。
國籍 | 乘客 | 機組人員 | 合計 | |
法國 | 61 | 11 | 72 | |
巴西 | 58 | 1 | 59 | |
德國 | 26 | -- | 26 | |
義大利 | 9 | -- | 9 | |
中國 | 9 | -- | 9 | |
瑞士 | 6 | -- | 6 | |
黎巴嫩 | 5 | -- | 5 | |
匈牙利 | 4 | -- | 4 | |
挪威 | 3 | -- | 3 |
斯洛伐克 | 3 | -- | 3 | |
摩洛哥 | 2 | -- | 2 | |
波蘭 | 2 | -- | 2 | |
西班牙 | 2 | -- | 2 | |
美國 | 2 | -- | 2 | |
阿根廷 | 1 | -- | 1 |
奧地利 | 1 | -- | 1 | |
比利時 | 1 | -- | 1 | |
加拿大 | 1 | -- | 1 | |
克羅地亞 | 1 | -- | 1 |
丹麥 | 1 | -- | 1 | |
愛沙尼亞 | 1 | -- | 1 | |
甘比亞 | 1 | -- | 1 | |
冰島 | 1 | -- | 1 | |
荷蘭 | 1 | -- | 1 | |
菲律賓 | 1 | -- | 1 | |
羅馬尼亞 | 1 | -- | 1 | |
俄羅斯 | 1 | -- | 1 | |
南非 | 1 | -- | 1 | |
土耳其 | 1 | -- | 1 |
瑞典 | 1 | -- | 1 | |
合計 | 216 | 12 | 228 |
中華人民共和國外交部公布，已確認班機上9名中國乘客全部身份，分別為禚佳春，上海人，男，27歲，是華為技術有限公司員工；陳慶偉，浙江人，男，35歲，是巴西投資移民申請者；肖翔，男，中國科學院工程熱研究所副研究員；另有6名遼寧省本溪鋼鐵集團公司前往巴西作考察的經貿代表團，分別為：李明文，男，44歲，總經理；張慶波，男，經理助理、製造部部長；孫連有，煉鐵廠廠長；申作冰，男，原燃料處處長；高星，女，該公司國貿公司經理以及陳持平，女，國貿公司遼本公司副經理。
瑞典外交部宣布，航班上有三名瑞典公民，其中一名是居住在挪威的女性，其餘兩名是居住在巴西的23個月大的兒童，然而根據法國航空提供的乘客名單顯示，機上僅有1名瑞典乘客。
米其林公司證實，447號班機上有兩名巴西籍公司高層（一名公司總經理以及一名資訊科技部門主任）以及一名部門總監；另一方面，德國重工業公司蒂森克虜伯股份公司（ThyssenKrupp AG）證實一名德國籍董事長被列入447號航班乘客名單中。
三名挪威籍乘客年齡分別為35、37以及58歲，都是來自挪威國家石油海德魯（StatoilHydro）的員工，與兩名巴西籍同伴登機。
航班上的唯一一名土耳其乘客是一名豎琴演奏者，同時是一名土耳其Anadolu大學的教授。
加拿大外交部證實一名49歲出生於安大略省圭爾夫的加拿大乘客，任職法國可口可樂公司主管。
事件經過
班機在里約熱內盧5月31日晚上10時03分（UTc）起飛，原定於6月1日上午9時10分到達巴黎，凌晨1時33分，客機報告稱即將在50分鐘內進入塞內加爾的空中管制區域(經緯度：4°0′18″N 29°59′24″W / 4.005, -29.99) ，而當時班機正位處巴西東北海岸565公里(經緯度：1°21′39″S 32°49′53″W / -1.36083, -32.83139) ，而當時客機以巡航高度為35000英尺（10670米），時速為467節（每小時840公里）的飛行速度飛行。凌晨1時48分，班機離開巴西大西洋空中管制區域。凌晨2時10分，地面控制台首次收到來自客機飛機通信定址與報告系統（ACARS）自動發出的故障信息 ，指客機皮氏管、第一飛行控制系統故障，即因為大氣信息慣性基準系統（Air Data Inertial Reference Unit）故障導致自動駕駛系統（autopilot）以及推力系統（autothrust）關閉，以及空中防撞系統切換至故障模式、電傳操縱系統進入備用模式。1分鐘後，客機再次發出後備導航系統內綜合感測器結構（Integrated Sensor is Structure）、附屬飛行管理系統內慣性基準組件故障。2時13分，客機發出一段警報，指兩個獨立的空中資料分析系統運作異常，以及來自飛行管理系統發出的指第一以及第二飛行電子控制系統故障。2時14分，地面控制台收到最後一段信息，指機艙增壓系統異常，而客機處於經緯度為3°34′40″N 30°22′28″W / 3.5777, -30.3744。一般推測當時客機進入強烈的暴風雨區域並遭遇強烈的亂流。其後飛機失去聯繫。
失事過程示意圖
失事過程示意圖西班牙報章在6月4日的報導指，在一架從利馬飛往馬德里的星航西班牙彗空974航班上有一名副駕駛以及一名乘客在447號班機推測失事海域2000公里以外（經緯度： 7°N 49°W）發現一道強烈白光在6秒內垂直墜入海中，隨後班機飛行員回報給西班牙民航當局。
搜救行動
巴西空中管制中心在凌晨2時20分聯繫達喀爾的空中管制部門，告知班機在兩地空管交接時失去無線電聯繫。巴西空軍隨即在費爾南多·迪諾羅尼亞群島（Fernando de Noronha）附近展開搜尋。軍方稱，維德角的雷達站無法追蹤航班飛越大西洋時的飛行蹤跡。法國空軍同時派出在達喀爾空軍基地的一架布瑞圭大西洋式長程偵察機（Breguet Atlantic）展開搜尋，當晚，巴西軍方再派出一架C-130運輸機以及一架巴西航空工業公司R-99偵察機參與搜尋。隨後，法國航空447號班機在巴黎機場管理局（Aéroports de Paris）網頁航班名冊上被刪除 6月1日晚上7時，西班牙空軍派出EDS CASA CN235型海上巡邏機在維德角附近協助搜尋。
搜救現場
搜救現場法國航空方面表示，該次事故可能會演變成一場災難，推測班機上乘客已經全數遇難。同時表示客機有可能被雷電擊中，但因此而造成墜毀的可能性很低，事發前後各有一架德國漢莎航空的客機與貨機飛越失事區域。法國經濟、財政和工業部長讓-路易·博洛稱要持最壞的打算。法國總統薩科齊表示對事件感到“深切擔憂”，並要求法國相關部門全力搜救，隨後，薩科齊稱失事班機上的乘客生存機會渺茫。有航空專家稱，客機可能在飛行途中遇到災難情況而快速墜海，若客機仍未墜海，客機燃料預計已經完全耗盡。
法國當局在隨後要求美國國防部提供衛星協助。6月1日，巴西航空通信中心（Brazilian Aeronautical Communications Center）表示在447號班機自動發出信號後半小時，一架從歐洲飛往巴西的巴西天馬航空客機在費爾南多·迪諾羅尼亞島1300公里附近發現橘紅色亮光，懷疑是失事客機，巴西軍方隨即派遣兩架直升機前往所匯報區域搜尋。另一方面，法國海軍在6月2日派出兩艘巡邏艦前往預計搜尋地點，一架E-3空中預警機在當天下午3時起飛，協助早前已派出的布瑞圭大西洋式長程偵察機以及獵鷹50噴射機（Dassault Falcon 50），同時也派出一艘攜有兩艘可以下潛到6000米深小型潛水艇的法國搜救船。但惡劣的天氣以及達法國國土面積5倍的搜尋區域使搜尋工作遭受極大困難。
巴西方面有媒體稱，在塞內加爾海岸附近發現部分殘骸，但不能確定殘骸的來源，而隨後媒體報導一艘法國貨船在早前巴西天馬航空所發現橘紅色亮點海域發現漂浮的殘骸。6月2日，巴西空軍在費爾南多·迪諾羅尼亞群島東北650公里聖彼特與聖保羅岩附近發現海面有漂浮物如飛機座椅、救生圈、金屬管等，同時海面漂有航空燃油的痕跡，隨後巴西軍方證實空軍以及法國貨船所發現的殘骸來自447號班機，並宣布班機已經墜毀。巴西代總統阿倫卡爾（José Alencar）在當天晚間簽署法令，全國哀悼三天。
然而巴西方面在所發現的碎片並非來自447號班機，而油漬也並非來自客機，可能來自非法飛機或貨船，客機依然失蹤。6月6日，巴西空軍宣布在離海岸約1100公里處，發現兩具乘客遺體、有該航班機票的行李箱、裝有電腦的背包，及可能是該班機上的座椅。
6月7日尋找法國航空447航班終於有了線索，巴西軍方表示，他們已經找到一批飛機殘骸，包括垂直尾翼，還有29名機上乘客和機員的遺體；而且他們從殘骸上的編號，確認這就是失蹤法航班機所有。
調查分析
因為客機墜毀原因不明，法國民用航空安全調查局（法語：Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile 英語：Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety）接手調查工作，然而因為客機殘骸處於水下3000米深的海床，並且海床地勢崎嶇，因此當局對尋獲客機飛行記錄器的可能性並不樂觀 。
法國民航安全調查分析局5月1日公布的照片顯示，機器手正在打撈2009年失事法航客機機載黑匣子。法國民航安全調查分析局當日宣布找到2009年在大西洋上空失事法航客機的一個黑匣子，該黑匣子外觀完好，有望為調查提供所需數據。
法國民航當局2011年5月16日宣布，2009年法航失事墜入大西洋的客機黑匣子中的飛行數據已全部提取成功，本周末將由法國民航安全調查分析局(BEA)展開分析。由此，這樁墜機事件的調查或將迎來質變式的進展。 2009年6月，法航的447號航班從巴西里約熱內盧飛往巴黎途中，發生事故墜入大西洋，機上228名乘客和機組人員全部遇難。2011年5月2日，法國民航安全調查分析局宣布，這架失事法航客機2個黑匣子均已成功找回，將有利於為該起空難事件提供大量所需數據。
法國民航安全調查分析局發表聲明說，經過對黑匣子的開啟、提取、清洗和烘乾工作後，黑匣子中的記憶卡數據已全部成功恢復，本周末該局將下載全部紀錄，展開“詳盡和深入”的調查。預計調查將持續數周，今年夏季當局將對外界公布全面的書面調查報告。
據悉，已找回的數據包括墜機之前最後2小時內駕駛室的全部錄音。
雖然調查人員沒有對墜機原因做出明確結論，但中期調查顯示，這架空客A330主要用來測量飛機速度的空速管事發時可能結冰了。
自從這起墜機慘劇發生後，空客公司更換了更新型號的空速管。法航飛行員工會和部分遇難者家屬指責法航公司接收安全警告的速度太慢，法航與空客公司均堅稱做出了恰當反映，並都在等待法國民航安全調查分析局的調查報告出爐。 根據該局當天公布的信息，這架失事的空中客車A330-203型飛機在墜入大西洋前曾進入強氣流區域，飛行員在不到1分鐘之內收到了數個不同的航行速度信息。其中一名飛行員曾提到了“速度突然急劇下降”。
黑匣子解讀的信息表明，飛機墜海前曾突然失速3分30秒。
在黑匣子停止記錄前約2分30秒時，一名駕駛員曾向同伴說：“我們已經沒有任何有效的顯示數據”。而在此前，兩名駕駛員已經通知全體乘務人員航班將進入強氣流區域。
副駕駛羅伯特曾向正在進行駕駛操作的同事伯寧說：“我們要進入一個不穩定的區域了，你得小心點。”事故發生前，該架航班的機長杜波依斯正在休息，他的同事們經過數次呼叫後機長回到駕駛艙。
據法國媒體報導，在類似的航班中，駕駛人員由機長和兩名副駕駛組成。三個駕駛人員可以輪流休息，但是不休息的兩名駕駛員必須留在駕駛崗位上。
自從黑匣子被找到後，人們希望能解讀出事故原因。法國民航事故調查分析局承諾在7月底以前公布一份詳細的調查報告。
法國法務部門目前正以過失殺人罪名對空中客車公司和法航進行調查。
失事原因
天氣
在客機墜毀之初，法國航空稱客機有可能因被雷擊而墜毀，但有分析稱因此造成墜毀的可能性非常低，因為客機機身能分散雷擊所帶來的電流，並透過機翼上的放電刷釋放電流。而根據客機墜毀前12分鐘的天氣衛星圖像，英國《泰晤士報》分析員稱，在穿越長達125公里的亂流及暴風雨帶時，有可能會造成機身結冰因而造成客機電子系統故障。而美國衛星氣象研究合作研究所（The Cooperative Institute for Meteorological Satellite Studies）所提供的衛星圖片顯示, 客機航道上曾有多個暴風區域。
機械故障
2009年6月6日時，相關調查人員指出：該架飛機有多重機械故障，包含了接收天氣及飛行速度等數據的 "皮氏管" 。而空難前空中客車曾告知法航空中客車A330客機所使用之皮氏管必須更換，但該架飛機失事前仍尚未更換皮氏管 空中客車於6月5日再度提醒法國航空駕駛該公司之機師重新閱讀2001年7月的檔案，該檔案指出：皮氏管一旦故障，飛行速度讀取錯誤以致自動飛行系統(AFS)停止後的應變程式。
炸彈恐嚇
2009年5月27日，在空難發生前數日，法國航空收到一通電話恐嚇，指一班從布宜諾斯艾利斯飛往巴黎的法國航空客機裝有炸彈。當局隨即在布宜諾斯艾利斯埃塞薩皮斯塔里尼部長國際機場延遲該航班90分鐘起飛以作搜尋，但並沒有在此班機上發現任何爆炸物，隨後獲準班機起飛。而法國政府不排除恐怖攻擊的可能，但並沒有任何組織承擔責任。而巴西國防部認為客機失事海面上漂有油漬，客機在墜毀前可能並沒有發生爆炸。
根據空中客車提供的報告稱，客機可能在穿越惡劣天氣時飛行速度不正確。在穿越亂流時應以VRA速度（即顛簸氣流速度），而並非超越VB速度（即客機設計飛越強風時的最大飛行速度）飛行。在空難發生後，空中客車對所有空中客車A330運營商發出對於飛行惡劣天氣時所需速度方面的忠告。
飛機自由落體式地砸向海面
更糟糕的是，空客A330的自動飛行控制系統在這種情況下自動換成了緊急程式。飛機電腦通常會監督飛行員的所有行為———至少在感應器能提供可靠數據的情況下。當速度讀數缺失，電腦幹脆開始罷工。空客的自動控制系統的確是有些複雜，但也非不能控制，只是因為當時飛行員已經有些慌亂。
目前還不知道在最後的時候，究竟是誰在控制飛機，是經驗老到的機長杜博伊斯，還是兩位副機長之一？事實上，有證據顯示，墜機時機長並未在駕駛艙里。他的屍體在海中被發現。而他的兩位副機長沉到了海底，身體依然被綁在座位上。這說明杜博伊斯沒有系安全帶。和許多航空公司不同的是，法航的慣例是，當機長不在時，兩位副駕駛員中比較不熟練的一位將坐在機長的位置上。較有經驗的副駕駛仍然坐在駕駛艙右側的位置。在正常情況下，這不會構成問題，因為A330的安全措施十分完善。
在空速指示器失靈後不久，飛機失控、失速、迅速下落。飛機直到墜毀前最後一秒還完好無損，超過200噸重的金屬、塑膠、煤油和人體撞擊海面，法醫報告詳細地描繪了撞擊的巨大力量：肺被撕碎，骨頭破碎。一些乘客被安全帶切成了兩截。多數打撈起來的殘骸面積不超過1平方米。切割線呈明顯角度，顯示飛機並非垂直墜入海里，而是以機頭向上略微傾斜接近水平的角度砸向大海。
最後的聲音
被風暴吞噬
2009年6月1日凌晨。1:36飛機飛入一個熱帶風暴系統的外緣，法航447的機組人員沒有改變航線。外界溫度比預報的高得多，使滿載燃油的飛機無法攀升更高，相反卻沖入了雲層。
1:51由於奇怪的放電現象，駕駛艙一片明亮。右座的副駕駛，是32歲的皮埃爾-塞德里克·博寧，缺乏經驗的他問：“那是什麼？”有著11000小時駕駛經驗的機長馬克·杜波依斯告訴他，那是聖艾爾摩之火，在這種緯度的雷暴天氣中很常見。
2:00，另一位副駕駛大衛·羅伯特休息後返回駕駛艙。機長起身，讓他坐在左座上。儘管37歲的羅伯特飛行時數是博寧的兩倍以上，機長仍讓博寧主控。
2:02，機長離開駕駛艙去小睡。
2:03:44（博寧）“熱帶輻合帶……看，我們正在其中，在薩爾普點和塔希爾點之間。然後，你看，我們正在穿過……”
熱帶輻合帶是赤道附近天氣持續惡劣的區域。通常會生成一系列大型積雨雲。薩爾普點和塔希爾點是兩個空中交通位置報告點。
2:05:55（羅伯特）“是的，呼叫後面，讓他們知道……”
羅伯特按動呼叫按鈕。
2:05:59（乘務員）“什麼事？我是瑪麗蓮。”
2:06:04（博寧）“是我，瑪麗蓮，前面的皮埃爾……聽著，兩分鐘內，我們將要進入一個比現在震動更劇烈的地區。照看一下。”
2:06:13（乘務員）“好的，我們應該坐下來嗎？”
2:06:15（博寧）“恩，我想這個主意不錯。讓你的夥伴們做好應變準備。”
2:06:18（乘務員）“是啊，好吧，我會告訴後面的人。非常感謝。”
2:06:19（博寧）“一旦飛離該區域，我馬上通知你。”
2:06:20（乘務員）“好。”
兩位副駕駛員討論了外部溫度的異常升高，這使飛機無法攀升到理想的高度。同時，他們為能駕駛空客330而高興，該機型在同一飛行高度上，比空客340表現得更出色。
2:06:50（博寧）“我們來試試防冰系統，總比沒有好。”
因為飛機正飛躍雲層，飛行員們打開防冰系統，儘量保持飛機表面無冰；冰會降低飛機的空氣動力學效率，增加機身重量，在極端情況下，可能會導致墜機。
2:07:00（博寧）“我們似乎已抵達雲層末端，可能會好起來。”
期間，羅伯特在檢查雷達系統，發現它未被設定為正確的模式。他一邊更改設定，一邊仔細檢查雷達圖，並意識到他們正徑直飛入天氣活動劇烈的空域。
2:08:03（羅伯特）“能把飛機往左拉一下嗎？”
2:08:05（博寧）“對不起，你說什麼？”
2:08:07（羅伯特）“試著把飛機向左拉一拉。我們同意現在手動駕駛，對嗎？”
博寧無聲地將飛機拉向左側。突然，一股奇異的香氣，疑似是由電力變壓器中發出的，充斥了駕駛艙，同時，溫度突然升高。起初，年紀較輕的博寧認為是空調系統出了問題，但羅伯特確信是周圍的惡劣天氣惹的禍。接著，氣流的聲音突然變大。據推測，這是機身表層冰晶積聚所造成的。博寧宣布，將使飛機減速，並詢問羅伯特是否應該打開某種裝置，防止噴氣發動機在嚴重結冰時突然起火。
就在這時報警聲響起，持續了2.2秒，表明自動駕駛儀已經斷開。原因是安裝在飛機外部探測溫度的空速管被凍住了，所以，飛行員必須手動駕駛飛機。
2:10:06（博寧）“我在掌控。”
2:10:07（羅伯特）“好的。”
沒人聽見警報聲
也許是被過去幾分鐘經歷的事情--氣流、奇怪的放電現象、同事沒有變換航線而帶來的潛在風暴危險--嚇壞了，博寧失去了理智。儘管剛剛討論過外部溫度異常升高使飛機無法安全上升，他仍將操縱桿向後拉，迫使飛機急速攀升。
對於專業飛行員來說，博寧的行為難以理解。“如果他想迫使飛機攀升並水平飛行，就會失去速度，”飛行員兼飛行教練克里斯·納特說：“符合邏輯的做法是交叉檢查。將飛行員和副駕駛空速指示器的讀數與其他儀器上的對低速率、高度、發動機設定和攀升率等參數相互對照，反覆審核和評估，然後再進行任何操縱。”
幾乎在博寧後拉操縱桿的同時，飛機上的計算機有了反應。警告聲響起，預示著他們正在偏離既定高度。然後警報大作，一個合成的人聲再三用英語重複著“失速！”失速是一種極其危險的狀態，其原因是飛機速度過慢。在處於某個臨界速度時，機翼會突然失去攀升動力，飛機會急速下降。訓練時所有飛行員都知道，當飛機失速時，要將操縱桿向前推，以便使飛機俯衝，重新獲得速度。
空中客車公司設計的失速警報是不可能被忽略的。可惜的是，在飛行的整個過程中，沒有一位飛行員提及它，儘管警報總共響了75次。從始至終，博寧都將操縱桿向後拉，這與正確的動作背道而馳。
博寧的這句話讓人們得以了解其推理過程。當飛機起飛或盤旋時，必須同時具有一定的速度和高度。在飛行的這一關鍵階段，受過訓練的飛行員們會將發動機的速度提高至起飛/盤旋水平，並將機頭抬起至一定的角度。
顯然，博寧正試圖達到同樣的效果：他想提高速度並攀升，離開危險空域。但他並不是在海平面上操作，而是在空氣極為稀薄的37500英尺高空。發動機獲得的推力大幅減少，機翼的浮力降低。將機頭抬升至一定角度時，並不能使飛機沿同樣角度攀升，反而令攀升角度大打折扣。事實上導致了飛機下降。
雖然博寧的行為是不合理的，卻並非不可理喻。強烈的心理壓力往往會關閉大腦中負責創造性思維功能，人們往往傾向於運用熟悉和反覆練習的動作。儘管作為經常性訓練的組成部分，飛行員需要反覆練習在飛行的所有階段進行手動駕駛，但他們的手動駕駛經驗大多僅限於低空，如飛機的起飛、著陸和制動。因此，在可怕的雷暴中，博寧使用著陸動作並不為怪，儘管在當時的情況下，這樣做是極其錯誤的。
2:11:06（羅伯特）“他媽的，他來沒來？”
在發動機滿負荷運轉下，機頭以18度角向上抬起，瞬間水平移動，然後開始沖向大海。
2:11:21（羅伯特）“我們還有動力！這到底是怎么回事？我不明白髮生了什麼。”
與波音客機的控制器不同，空客的側面操縱桿是不同步的，“如果右座的人操縱桿後拉，坐在左側座位的人將毫無所知，”埃默里-瑞道爾航空航天大學航空學教授大衛·埃塞爾博士說。儘管提到飛機正在下降，但羅伯特並不知道，博寧一直在將操縱桿向後拉。
飛機正在朝向大海快速垂直下落。博寧一直抓著操縱桿不放，以致機頭始終高高在上，飛機幾乎無法有效提速。氣流持續衝擊飛機，機翼幾乎難以保持水平。
2:11:32（博寧）“哎呀，我沒法控制飛機，我控制不住了！”
2:11:37（羅伯特）“左座控制！”
最後，稍微年長的飛行員羅伯特控制飛機。不幸的是，他也似乎不知道飛機正處於失速狀態，也在向後拉操縱桿。儘管機頭高高抬起，飛機卻以40度角下落。失速警告重新響起。
危機開始後一分半鐘，機長返回駕駛艙。失速警告繼續鳴響。
2:11:43（機長）“嗯……你到底在乾什麼？”
2:11:45（博寧）“我們失去了對飛機的控制！”
2:11:47（羅伯特）“我們已經完全失去了對飛機的控制。我們不明白……我們已經竭盡所能。”
到目前為止，飛機已返回初始高度，但在迅速下降。機頭抬高15度，前進速度為100節，以每分鐘10000英尺的速度驟降，俯衝角度為41.5度。它將持續保持這種姿態，直到沖入大海。雖然現在空速管全部運轉正常，但向前空速太低--低於60節，攻角輸入不再有效，失速警告暫時停止。飛行員可能認為情況正在改善，但現實正好相反。
奧特利報告中披露的另一個細節是，機長並沒有試圖控制飛機。身為一名經驗非常豐富的飛行員，如果杜波依斯這樣做了，他幾乎可以肯定會在飛機失速時鬆開操縱桿。但相反，他在其他兩名飛行員後面落座。專家說，這也不難理解。“他們可能正在經歷一些劇烈動盪，”埃塞爾說，“坐在後面，他可能更容易觀察情況，並發出指令。”
但是，從他的座位上，杜波依斯無法看到前面的儀器，難以了解飛機如此運行的原因。
2:12:14（羅伯特）“你怎么想？你怎么想？我們應該做些什麼呢？”
2:12:15（機長）“嗯，我不知道！”
失速警告繼續閃爍，三名飛行員卻沒有一人提到“失速”一詞。由於飛機受到氣流的衝擊，機長要求博寧保持機翼水平，這個建議未觸及問題的根本。當飛行高度接近10000英尺時，羅伯特嘗試控制飛機，向前推動操縱桿，但飛機已經進入“雙重輸入”狀態，所以，系統選取他和博寧輸入的平均值，後者仍在後拉操縱桿。機頭仍然揚起。
2:13:40（羅伯特）“攀升……攀升……攀升……攀升……”
2:13:40（博寧）“我一直在把操縱桿向後拉！”
最後，博寧將這一關鍵事實告訴了其他人，他至今對此無法理解。
2:13:42（機長）“不、不、不……不要攀升……不、不。”
2:13:43（羅伯特）“下降，然後……讓我控制……讓我控制！”
博寧鬆開操縱桿，羅伯特終於將機頭降低。飛機開始恢復速度。但它仍以小角度俯衝。當他們接近2000英尺高度時，飛機感測器偵測到飛機正快速接近地面，並發出新的報警。但是，已經沒有時間抬高機頭、提高速度。不管怎樣，在沒有通知同事的前提下，博寧再一次向後拉緊操縱桿。
2:14:23（羅伯特）“他媽的，我們要墜機了……不能這樣！”
2:14:25（博寧）“但怎么回事？”
2:14:27（機長）“10度角……”
1.4秒後，駕駛艙語音記錄停止。
2009年6月1日凌晨。1:36飛機飛入一個熱帶風暴系統的外緣，法航447的機組人員沒有改變航線。外界溫度比預報的高得多，使滿載燃油的飛機無法攀升更高，相反卻沖入了雲層。
1:51由於奇怪的放電現象，駕駛艙一片明亮。右座的副駕駛，是32歲的皮埃爾-塞德里克·博寧，缺乏經驗的他問：“那是什麼？”有著11000小時駕駛經驗的機長馬克·杜波依斯告訴他，那是聖艾爾摩之火，在這種緯度的雷暴天氣中很常見。
2:00，另一位副駕駛大衛·羅伯特休息後返回駕駛艙。機長起身，讓他坐在左座上。儘管37歲的羅伯特飛行時數是博寧的兩倍以上，機長仍讓博寧主控。
2:02，機長離開駕駛艙去小睡。
2:03:44（博寧）“熱帶輻合帶……看，我們正在其中，在薩爾普點和塔希爾點之間。然後，你看，我們正在穿過……”
熱帶輻合帶是赤道附近天氣持續惡劣的區域。通常會生成一系列大型積雨雲。薩爾普點和塔希爾點是兩個空中交通位置報告點。
2:05:55（羅伯特）“是的，呼叫後面，讓他們知道……”
羅伯特按動呼叫按鈕。
2:05:59（乘務員）“什麼事？我是瑪麗蓮。”
2:06:04（博寧）“是我，瑪麗蓮，前面的皮埃爾……聽著，兩分鐘內，我們將要進入一個比現在震動更劇烈的地區。照看一下。”
2:06:13（乘務員）“好的，我們應該坐下來嗎？”
2:06:15（博寧）“恩，我想這個主意不錯。讓你的夥伴們做好應變準備。”
2:06:18（乘務員）“是啊，好吧，我會告訴後面的人。非常感謝。”
2:06:19（博寧）“一旦飛離該區域，我馬上通知你。”
2:06:20（乘務員）“好。”
兩位副駕駛員討論了外部溫度的異常升高，這使飛機無法攀升到理想的高度。同時，他們為能駕駛空客330而高興，該機型在同一飛行高度上，比空客340表現得更出色。
2:06:50（博寧）“我們來試試防冰系統，總比沒有好。”
因為飛機正飛躍雲層，飛行員們打開防冰系統，儘量保持飛機表面無冰；冰會降低飛機的空氣動力學效率，增加機身重量，在極端情況下，可能會導致墜機。
2:07:00（博寧）“我們似乎已抵達雲層末端，可能會好起來。”
期間，羅伯特在檢查雷達系統，發現它未被設定為正確的模式。他一邊更改設定，一邊仔細檢查雷達圖，並意識到他們正徑直飛入天氣活動劇烈的空域。
2:08:03（羅伯特）“能把飛機往左拉一下嗎？”
2:08:05（博寧）“對不起，你說什麼？”
2:08:07（羅伯特）“試著把飛機向左拉一拉。我們同意現在手動駕駛，對嗎？”
博寧無聲地將飛機拉向左側。突然，一股奇異的香氣，疑似是由電力變壓器中發出的，充斥了駕駛艙，同時，溫度突然升高。起初，年紀較輕的博寧認為是空調系統出了問題，但羅伯特確信是周圍的惡劣天氣惹的禍。接著，氣流的聲音突然變大。據推測，這是機身表層冰晶積聚所造成的。博寧宣布，將使飛機減速，並詢問羅伯特是否應該打開某種裝置，防止噴氣發動機在嚴重結冰時突然起火。
就在這時報警聲響起，持續了2.2秒，表明自動駕駛儀已經斷開。原因是安裝在飛機外部探測溫度的空速管被凍住了，所以，飛行員必須手動駕駛飛機。
2:10:06（博寧）“我在掌控。”
2:10:07（羅伯特）“好的。”
沒人聽見警報聲
也許是被過去幾分鐘經歷的事情--氣流、奇怪的放電現象、同事沒有變換航線而帶來的潛在風暴危險--嚇壞了，博寧失去了理智。儘管剛剛討論過外部溫度異常升高使飛機無法安全上升，他仍將操縱桿向後拉，迫使飛機急速攀升。
對於專業飛行員來說，博寧的行為難以理解。“如果他想迫使飛機攀升並水平飛行，就會失去速度，”飛行員兼飛行教練克里斯·納特說：“符合邏輯的做法是交叉檢查。將飛行員和副駕駛空速指示器的讀數與其他儀器上的對低速率、高度、發動機設定和攀升率等參數相互對照，反覆審核和評估，然後再進行任何操縱。”
幾乎在博寧後拉操縱桿的同時，飛機上的計算機有了反應。警告聲響起，預示著他們正在偏離既定高度。然後警報大作，一個合成的人聲再三用英語重複著“失速！”失速是一種極其危險的狀態，其原因是飛機速度過慢。在處於某個臨界速度時，機翼會突然失去攀升動力，飛機會急速下降。訓練時所有飛行員都知道，當飛機失速時，要將操縱桿向前推，以便使飛機俯衝，重新獲得速度。
空中客車公司設計的失速警報是不可能被忽略的。可惜的是，在飛行的整個過程中，沒有一位飛行員提及它，儘管警報總共響了75次。從始至終，博寧都將操縱桿向後拉，這與正確的動作背道而馳。
博寧的這句話讓人們得以了解其推理過程。當飛機起飛或盤旋時，必須同時具有一定的速度和高度。在飛行的這一關鍵階段，受過訓練的飛行員們會將發動機的速度提高至起飛/盤旋水平，並將機頭抬起至一定的角度。
顯然，博寧正試圖達到同樣的效果：他想提高速度並攀升，離開危險空域。但他並不是在海平面上操作，而是在空氣極為稀薄的37500英尺高空。發動機獲得的推力大幅減少，機翼的浮力降低。將機頭抬升至一定角度時，並不能使飛機沿同樣角度攀升，反而令攀升角度大打折扣。事實上導致了飛機下降。
雖然博寧的行為是不合理的，卻並非不可理喻。強烈的心理壓力往往會關閉大腦中負責創造性思維功能，人們往往傾向於運用熟悉和反覆練習的動作。儘管作為經常性訓練的組成部分，飛行員需要反覆練習在飛行的所有階段進行手動駕駛，但他們的手動駕駛經驗大多僅限於低空，如飛機的起飛、著陸和制動。因此，在可怕的雷暴中，博寧使用著陸動作並不為怪，儘管在當時的情況下，這樣做是極其錯誤的。
2:11:06（羅伯特）“他媽的，他來沒來？”
在發動機滿負荷運轉下，機頭以18度角向上抬起，瞬間水平移動，然後開始沖向大海。
2:11:21（羅伯特）“我們還有動力！這到底是怎么回事？我不明白髮生了什麼。”
與波音客機的控制器不同，空客的側面操縱桿是不同步的，“如果右座的人操縱桿後拉，坐在左側座位的人將毫無所知，”埃默里-瑞道爾航空航天大學航空學教授大衛·埃塞爾博士說。儘管提到飛機正在下降，但羅伯特並不知道，博寧一直在將操縱桿向後拉。
飛機正在朝向大海快速垂直下落。博寧一直抓著操縱桿不放，以致機頭始終高高在上，飛機幾乎無法有效提速。氣流持續衝擊飛機，機翼幾乎難以保持水平。
2:11:32（博寧）“哎呀，我沒法控制飛機，我控制不住了！”
2:11:37（羅伯特）“左座控制！”
最後，稍微年長的飛行員羅伯特控制飛機。不幸的是，他也似乎不知道飛機正處於失速狀態，也在向後拉操縱桿。儘管機頭高高抬起，飛機卻以40度角下落。失速警告重新響起。
危機開始後一分半鐘，機長返回駕駛艙。失速警告繼續鳴響。
2:11:43（機長）“嗯……你到底在乾什麼？”
2:11:45（博寧）“我們失去了對飛機的控制！”
2:11:47（羅伯特）“我們已經完全失去了對飛機的控制。我們不明白……我們已經竭盡所能。”
到目前為止，飛機已返回初始高度，但在迅速下降。機頭抬高15度，前進速度為100節，以每分鐘10000英尺的速度驟降，俯衝角度為41.5度。它將持續保持這種姿態，直到沖入大海。雖然現在空速管全部運轉正常，但向前空速太低--低於60節，攻角輸入不再有效，失速警告暫時停止。飛行員可能認為情況正在改善，但現實正好相反。
奧特利報告中披露的另一個細節是，機長並沒有試圖控制飛機。身為一名經驗非常豐富的飛行員，如果杜波依斯這樣做了，他幾乎可以肯定會在飛機失速時鬆開操縱桿。但相反，他在其他兩名飛行員後面落座。專家說，這也不難理解。“他們可能正在經歷一些劇烈動盪，”埃塞爾說，“坐在後面，他可能更容易觀察情況，並發出指令。”
但是，從他的座位上，杜波依斯無法看到前面的儀器，難以了解飛機如此運行的原因。
2:12:14（羅伯特）“你怎么想？你怎么想？我們應該做些什麼呢？”
2:12:15（機長）“嗯，我不知道！”
失速警告繼續閃爍，三名飛行員卻沒有一人提到“失速”一詞。由於飛機受到氣流的衝擊，機長要求博寧保持機翼水平，這個建議未觸及問題的根本。當飛行高度接近10000英尺時，羅伯特嘗試控制飛機，向前推動操縱桿，但飛機已經進入“雙重輸入”狀態，所以，系統選取他和博寧輸入的平均值，後者仍在後拉操縱桿。機頭仍然揚起。
2:13:40（羅伯特）“攀升……攀升……攀升……攀升……”
2:13:40（博寧）“我一直在把操縱桿向後拉！”
最後，博寧將這一關鍵事實告訴了其他人，他至今對此無法理解。
2:13:42（機長）“不、不、不……不要攀升……不、不。”
2:13:43（羅伯特）“下降，然後……讓我控制……讓我控制！”
博寧鬆開操縱桿，羅伯特終於將機頭降低。飛機開始恢復速度。但它仍以小角度俯衝。當他們接近2000英尺高度時，飛機感測器偵測到飛機正快速接近地面，並發出新的報警。但是，已經沒有時間抬高機頭、提高速度。不管怎樣，在沒有通知同事的前提下，博寧再一次向後拉緊操縱桿。
2:14:23（羅伯特）“他媽的，我們要墜機了……不能這樣！”
2:14:25（博寧）“但怎么回事？”
2:14:27（機長）“10度角……”
1.4秒後，駕駛艙語音記錄停止。
空難報告
通過2年多的搜尋、打撈、以及黑匣子回收破譯處理，法國民航安全調查分析局2012年7月5日，公布了最終調查報告。指出，技術隱患和人為因素導致3年前從巴西里約熱內盧飛往法國巴黎的法國航空公司AF447航班失事。
法國民航安全調查分析局在當天公布的報告中指出，飛行員的不當操作和空客A330機型的技術隱患是導致這一事故的主要原因。
調查人員認為，飛行員對緊急情況的認識與處理不當，缺乏應對緊急情況的訓練。這項調查的負責人阿蘭·布亞爾說：“機組人員對當時發生的情況幾乎完全失控。”此外，調查人員還指出，空客A330機型的製造商空中客車公司也要承擔技術責任。為避免這類悲劇重演，該局在報告中提出了41條安全建議。
事後
法航在事發後不久，將由里約熱內盧飛往巴黎戴高樂機場的航班編號，由AF447更改為AF445。
此班機的事故被加拿大的Cineflix公司拍攝成為紀錄片《空中浩劫》第12季第13集：“Vanished”。
