2022年4月7日，民航局就《民用無人駕駛飛行器分散式操作運行等級劃分（徵求意見稿）》（以下簡稱“《徵求意見稿》”）徵求意見。這份檔案根據自動化程度，將無人駕駛航空器系統分為AL-0~AL-5共6個級別，並對應不同的技術要求。同時，還明確了無人駕駛航空器系統分散式操作運行的安全等級標準。
基本介紹
- 中文名：民用無人駕駛飛行器分散式操作運行等級劃分《徵求意見稿》
- 頒布時間：2022年4月7日
- 發布單位：民航局
內容解讀
四家民用無人駕駛飛行器企業參加了《徵求意見稿》編寫的相關工作，由迅蟻科技、億航智慧型、豐鳥航空、朗星無人駕駛共同參與。除此之外，中國民航管理幹部院、中國航空器擁有者及駕駛員協會、中國民航科學技術研究院、北航無人系統研究院也參與了《徵求意見稿》的起草工作。
安全是“壓倒一切”的因素。一位資深業內人士告訴《中國經營報》記者，在分散式操作無人駕駛航空器系統中，系統安全與“駕駛員”能力水平的相關性變弱，所以，單純採用傳統的對單個駕駛員頒發執照的方式，已不能保證無人駕駛航空器系統操作的安全性。
劃分等級確定對應標準是自動駕駛領域的通行做法，汽車自動駕駛即是在分級的基礎上形成標準，對研發和運行予以規範。民用無人駕駛飛行器也採用了類似的方法，AL-0~AL-5六個級別中，數字越大，代表駕駛系統自動化的程度越高。
上述級別劃分主要考慮了四方面的因素：自動飛行系統能否完成飛行任務執行；能否完成運行風險因素探測與回響；能否完成飛行任務接管；是否存在設計運行範圍的限制。AL-0~AL-5六個級別的劃分，即是依據這四個因素對無人駕駛飛行器自動化水平的識別與評價。
在AL-0級中，機組負責飛行任務執行和運行風險因素探測與回響，無人駕駛飛行器在設計運行條件下運行。一位該領域初創公司的技術負責人表示，這就是駕駛員在後台通過系統操作駕駛無人機。不過，他解釋，AL-0級中，無人駕駛飛行器並不是“無自動化”，而是包含一些自動化功能，例如懸停。
當自動化等級達到AL-2級時，自動飛行控制系統可以控制飛行過程，而無須與機組共同控制，運行風險因素的探測和回響，仍由機組和自動飛行控制系統共同完成。與AL-1級相同的是，在自動飛行系統無法繼續執飛時，機組可以接管控制；在整個飛行過程中，機組可以隨時接管執飛。
隨著等級的升高，自動飛行控制系統發揮作用的範圍在擴大。在AL-3級別中，將運行風險因素分為“內部”和“外部”。內部風險因素的探測和回響，由自動飛行控制系統負責；外部風險因素的探測和回響，由機組負責。此外，當無人駕駛航空器系統無法繼續執行飛行任務時，可以請求機組接管控制。當機組無應答時，系統可自動進入最小風險狀態。AL-0~AL-3級相同，機組在飛行過程中可隨時接管控制。
在AL-4級中，自動飛行控制系統將獨立負責運行風險因素的探測和回響。當無人駕駛航空器系統無法繼續執飛時，系統可在不額外增加運行風險的前提下重新規劃飛行任務或自動進入最小風險狀態；機組在飛行過程中可申請接管控制，當系統判斷接管會提高安全風險時可暫緩移交控制權。
AL-5級則是自動化程度最高級別。在這個級別中，風險因素探測與回響、無人駕駛航空器系統無法繼續執飛情況下的應急處置方法、機組申請控制飛行的方法與AL-4級相同。這一級別最大的不同在於，無設計運行範圍限制，可在任何可飛行條件下運行。
當前，中國無人機運用的場景十分廣泛，在支線/末端物流、巡檢、城市管理等方面均有規模化的複製。民航局認為，分散式操作標準的建立，將為千億級的無人機行業套用市場的持續發展奠定堅實的基礎，在保證公眾安全的前提下，極大推動分散式操作無人駕駛航空器系統安全操作的行業監管體系的建立健全，從而更好地應對當前新型的無人機運行方式給行業管理帶來的挑戰。
本標準實施後，民航局建議無人航空器製造商、無人駕駛航空器運行方、無人駕駛航空器服務方等按照標準規定的內容，建立自身分散式操作中的安全操作體系，同時不斷改進提升無人駕駛航空器系統的自動化技術水平。
