教練-11:發展沿革,研製歷程,K-8研發,基教-8,JL-11研製,技術特點,氣

教練-11（英文：JL-11 Trainer Aircraft，中國代號：JL-11，又稱：練-11，L-11），是中國航空工業集團公司所屬洪都航空工業集團（簡稱：洪都公司）研發的新一代中級教練機。

該機以洪都公司的K-8教練機為原準機，對中國空軍原裝烏克蘭AI-25TL渦扇發動機的基教-8進行改進，換裝了中國研製成功的渦扇-11（代號：WS-11）渦扇發動機，並裝配中國新的航電操控系統。

教練-11取代殲教-5，成為中國空軍噴氣式中級教練機主力，現已裝備約100架。

基本介紹

中文名稱：教練-11
英文名稱：JL-11 Trainer Aircraft
前型/級：基教-8
研製時間：1998～2002年
服役時間：2001年10月
定型時間：2002年3月
國家：中國
飛機類型：噴氣式中級教練機
研發單位：中航工業洪都飛機製造公司

發展沿革,研製歷程,K-8研發,基教-8,JL-11研製,技術特點,氣動布局,動力裝置,座艙結構,機載航電,易維修性,武器系統,性能數據,總體評價,

發展沿革

20世紀50年代中國空軍飛行員訓練中，從基礎飛行訓練的慢速初級教練機，到戰鬥飛行訓練的高速高級教練機，中間跨度甚大，需要一種中級噴氣式教練機實現過渡。20世紀60年代，中國空軍飛行學院原來採用的“初教-6--殲教-5"教練機系列培訓飛行員，突出問題是初教-6飛機訓練起點低、與殲教-5飛機飛行性能跨度差距大，而殲教-5飛機又存在耗油率高、續骯時間短、教員座視界差、設備陳舊、維修性差等問題，另外“初教-6--殲教-5"系列的整體經濟效益和訓練效益均較低。

1968年，中國曾從捷克斯洛伐克引進了4架噴氣式L-29教練機〔從1970年開始，中國空軍十三航校先後用L-29噴氣式教練機培養了3批共23名飛行員。參與培訓的學員和教官一致認為，用L-29這類飛機訓練飛行員效率高、質量好。為此，中國空軍正式提出要求研製一種新的初級噴氣教練機（簡稱：初噴教），以實現“初噴教--殲教-6”的新訓練體制，提高飛行員訓練效率，適應新裝備的發展需要。

1974年4月5日，中國第三機械工業部（簡稱：三機部）正式上報研製初級噴氣教練機（簡稱：初噴教），並將其定名為初教七（代號L-7）。飛機研製定點在僅與洪都集團一牆之隔的512廠（該廠於1978年底與洪都合併）。512廠根據三機部的要求進行了初噴教的大量試驗。同期計畫研製配裝初噴教的發動機，但幾個自行研製發動機的方案都未能實施。時值越南送給中國1架美國製造的A-37強擊機（越南戰爭中繳獲），配裝了2台J85-17A渦噴發動機，單台發動機的推力是13112.4N（1338kgf）。於是三機部決定由中國南方航空動力機械公司仿製該發動機，由江西洪都航空工業集團（代號：320廠）研製初噴教。但是，由於J85-17A發動機是美國20世紀60年代最先進的發動機之一，仿製難度較大，基於種種原因，1978年10月發動機研製被迫中斷。1979年2月，三機部正式通知洪都公司暫緩研製初噴教。

研製歷程

教練-11的研製歷程，實際上經歷：首先K-8教練機的研發成功，其次基教-8的改進交付，最後教練-11的定型裝備的三個階段。

K-8研發

由於中國空軍對噴氣教練機的需求依舊存在，1982年航空工業部（原三機部）要求恢復噴氣式教練機的研製，320廠為此成立特偵組，並將新機定名為教-8（當時稱為L-8）。

1982年，航空工業部外事局（後來的中國航空技術進出口公司，簡稱：中航技）基於國內外教練機的市場潛力，請示航空工業部領導批准，重新開始新型噴氣教練機的研製。因為洪都公司有研製初噴教的基礎，所以決定將這項任務還是交給洪都集團，而且允許其外購發動機進行配套。

經過調研論證，洪都選擇了美國蓋勒特公司生產的TFE731-2A渦輪風扇發動機，因為該發動機當時已經在幾個型號的教練機上得到了套用，推力為16003.4N（1633kgf），耗油率低，又是單元體結構，因此決定引進該發動機，作為新型教練機的動力裝置。

1982至1985年，洪都公司又進行了多方案論證，目標是國內外兩個市場。中國空軍沒有接受引進西方發動機的教練機研製方案，也沒有國外用戶提出需求，又缺乏資金，所以新型教練機的研製仍然立項。由於中航技加強對外宣傳，1984年，巴基斯坦軍方一代表團來南昌訪問，洪都向巴方介紹了中國研製新型（即L-8）教練機的方案，巴方對L-8教練機設計方案表示出引進意向，說明巴方有75架T- 37教練機要退役，需要換裝新教練機。

1986年8月，中國航空工業部、中航技和洪都集團組團到巴基斯坦商談新教練機合作研製事宜，在巴基斯坦空軍的聽證會上，中方介紹了K-8教練機的性能特點、研製周期、關鍵技術和費用等，巴方表示滿意，並簽訂了合作研製K-8總協定，巴方投資600萬美元。此後，K-8教練機研製工作全面展開，研製經費由洪都集團、中航技和巴基斯坦三方投資。 1987年4月，國防科工委批准K 8教練機作為出口型飛機立項研製。1987年5月，巴基斯坦代表團按協定來南昌洽談K-8教練機詳細的戰術技術指標，商定此前提出了配裝電子儀表系統、塔康、儀表著陸系統、雙零彈射座椅等多項配套要求，並簽訂了技術協定，要求K-8教練機要在國際市場中具有競爭能力，3年內首飛。經過3年的努力，洪都公司完成了K-8教練機研製階段的75項試驗，其中，發動機與進氣道匹配試驗、電子飛行儀表系統聯試、座椅彈射試驗、環控系統試驗以及研究飛機尾旋特性的旋轉天平試驗均在國外完成。還完成了55項新研製、改型國內成品訂貨和18項國外成品配套（其中11項隨發動機免費提供）工作。

1990年11月，K-8教練機成功首飛；1992年12月，完成了K-8設計鑑定任務。

K-8教練機是技術開發和商業運作都成功的飛機。曾與S211A和L-139兩種國外知名的教練機在埃及競標，經過評估飛行，K-8教練機的技術和行性能占優勢，且全壽命費用低，結果K-8一舉中標，在埃及合作生產120架，開創中國向國外輸出整機生產線並建立飛機研發中心之先河，現已發展成多個型號，銷售10個國家共270架。

基教-8

K-8優異的性能不僅受到了國外用戶的歡迎，同時也引起了中國空軍的注意。中國海空軍裝備的殲教-5性能過於落後，己很難滿足新時期國中級飛行訓練的需求，加之其生產線早己關閉，使用時間也達到了壽命，後勤維護和保障越來越困難，因此在90年代初，中國空軍開始考慮研製新一代中級噴氣式教練機來取代殲教-5。此時K-8已完成了首飛，中國空軍有關部門認為其性能和特點基本可以滿足空軍對新一代中級教練機的要求。 1992年初，一種以K-8為原準機改進設計的新型教練機開始研製。

總參將新教練機命名為基教-8教練機（代號JL-8、對外為K-8J）。空軍在論證報告中提出，要求基教-8飛機繼承K-8飛機的優點，實現發動機及其成品國產化是發展基教-8的技術途徑。在研製過程中，發動機選型是最大障礙，經反覆論證，確定測仿當時的蘇制АИ-25ТЛ（英文代號：AI-25TL）渦扇發動機。

鑒於測繪仿製AI-25TKL發動機的進展緩慢，中國空軍的基教-8（JL-8），實際使用一台烏克蘭製造的AI-25TL渦扇發動，先行研製。

由於空軍對基教-8的需求非常急迫，所以其研製時間也非常緊張，洪都公司（原南昌飛機製造公司）僅用了1年的時間就完成了首架裝AI-25TL發動機基教-8的生產，1994年年底實現了首飛，第二年即開始向部隊小批量交付。

1994年4月，國防科工委下文確定基教-8教練機研製工作分兩步走：1996年對裝AI-25TL發動機的基教-8教練機完成技術鑑定，以滿足空軍急需；1998年最終完成對裝中國產渦扇-11（代號：WS-11，仿製烏克蘭AI-25TL）發動機新教練機的設計定型工作。

1994年12月，基教-8教練機01架成功地進行了首飛，後因發動機空中再次啟動成功率問題，未能接著進行調整試飛，直到1995年11月才開始進行調整試飛，12月底完成調整試飛。

1997年10月完成基教-8教練機配裝AI-25TL發動機的鑑定試飛，11月完成設計技術鑑定審查，同年12月空軍司令部、航空工業總公司批准技術鑑定。

JL-11研製

中國空軍自用型 K-8飛機基本是兩個方向：機體和發動機同時研製。1986年，南方航空動力公司開始以烏克蘭AI-25TL 型渦扇發動機為藍本進行測繪仿製，新型號發動機被命名為渦扇-11（WS-11）。1992 年 8 月 WS-11 開始研製，1995 年點火，1998 年 10 月 26 日首次裝上基教-8型飛機首飛，2001年10月WS-11定型試飛結束並小批量交付，經過一段曲折的使用、試驗歷程後，WS-11於2002年 3月正式定型。

中國空軍自用型教練-11，主要用國產渦扇-11發動機取代外國產品，並加裝解放軍專用的航電與通信設備。使用省油的渦扇發動機後，教練-11在一個飛行架次里有較長的留空時間，這樣就能允許飛行員進行多個科目的訓練，而老型號教練機一個起降通常只能進行一個科目的訓練。

教練-8的試飛員是中國空軍試飛員史同洲，與WS-11的定型試飛員同為一人。在兩次定型試飛中，史同洲均遇到過因發動機停車而被迫迫降的事故，教練-11的發展歷程還是頗為坎坷的。在基教-8研製成功並於1998交付首批6架給中國空軍後，中國取得烏克蘭許可證仿製AI-25TL渦扇發動機，中方正式型號為渦扇-11（代號：WS-11）。

2003年11月通過配裝渦扇-11（FWS-11）發動機的基教-8教練機設計定型審查。2004年7月國務院、中央軍委產品定型委員會批准設計定型。基教-8教練機交付部隊僅10天就順利開飛，在兩個月的飛行訓練中，始終保持了較高的完好率和出勤率，受到部隊好評。

後來使用WS-11發動機的基教-8編號，又統一變更為教練-11（JL-11或L-11）。在中國空軍的教練-11飛機主要裝備於各航校和一些訓練基地，基本取代了殲教-5型飛機。中國航空工業集團公司洪都飛機公司生產的教練-11大約有100架交付。

教練-11裝備中國空軍後受到好評，特別是教練-11採用渦扇發動機後，滯空時間長，對教練機來說尤為重要。雖然教練-11優點很多，且對外宣稱“高級教練機”，但在空軍裝備序列中，它取代的是殲教-5“中級教練機”，用於訓練飛行員完成初級和中級訓練。而採用平直機翼的教練-11無法超音速飛行，難以訓練高速飛行和高級戰術科目。

據沈空某飛院某旅旅長馬駿介紹說，空軍從2008年開始就開始組織部分飛行訓練團，探索執行該型教練機查證“低、慢、小”空中目標的任務試點，之後逐步增加執行該任務單位的數量。在多年探索中，部隊積累了該型教練機查證處置“低、慢、小”目標的經驗，也證實了其執行此項任務的獨特優長。

在未來中國軍隊可能面對的潛在對手中，以巡航飛彈、武裝直升機為代表的低空、慢速、小型飛行目標是其重要的裝備組成部分，對我國也構成了一定的威脅。隨著教練-8正式擔負起戰備值班任務，中國反巡航飛彈、武裝直升機的戰術裝備體系也因此得到了進一步強化。

教練-11在小批量裝備試用後，憑藉其優異的性能以及較高的可靠性、完好率和出勤率（訓練效率超過原殲教-5的5倍以上，而訓練成本則大大降低）深受部隊好評，隨後獲得了空軍和海軍400架的訂單，己交付使用量超過250架，開始逐步取代老式的殲教-5成為中國海空軍最主要的國中級教練機。

技術特點

氣動布局

教練-11採用無後掠下單翼布局，機翼為梯形，翼根安裝角2度，上反角3度。後緣為富勒襟翼和副翼，副翼為蜂窩結構，機械動作有液壓助力器。垂直尾翼有後掠角，而水平尾翼無後掠角。水平尾翼安裝角可變，方向舵和左側升降舵有調整片。垂直安定面和方向舵為複合材料結構。機身為全金屬損傷容限設計，後機身腹部兩側各有一塊液壓全自動減速板。

教練-11除基本氣動布局沒有變化外，其部分機身結構、環控系統、燃油系統、電源系統、液壓系統都進行了重新設計，機翼、平尾、起落架等部件也進行了強度加強，特別是動力裝置的改變導致後機身結構和進氣道都進行了重新設計，所以教練-11的研製絕不是K-8的簡單翻版。

動力裝置

1986年，中國航空工業領導部門將測繪仿製渦扇-11的任務交給了南方航空動力公司。1992年8月渦扇-11開始投入試製，1995年點火，1998年10月26日首次裝上K-8首飛。2001年10月定型試飛結束並小批量交付。該發動機經過一些事故後方定型。

為儘早實現動力裝置國產化的目標，在AI-25TL渦扇發動機引進之時，其相關仿製工作就已陸續展開，國內稱為渦扇-11。1997年，渦扇-11完成仿製及各項測試試驗，1998年完成裝備該發動機的基教-8飛機的定型。渦扇-11在外形尺寸、重量和推力、油耗等方面的性能與AI-25TL基本相同，但由於國內在技術、材料和工藝等方面存在差距，渦扇-11的可靠性和使用壽命並未達到AI-25TL。的水平，其中大修時間間隔只達到750小時（AI-25TL為1000小時），發動機總使用壽命也只達到3700小時（AI-25TL為4200小時）。雖然渦扇-11發動機在2002年完成了設計定型，裝備渦扇-11的練-8也在2003年底完成設計定型，但通過實際使用比較，渦扇-11與AI-25TL相比在整體質量和可靠性方面仍然有一定差距，部隊反映並不是很好，因此交付的練-8仍然以裝備AI-25TL發動機為主，渦扇-11發動機仍在繼續改進、完善之中。

2002年3月，渦扇-11正式定型。但是渦扇-11的推力與仿製原型相比大幅度下降。這直接導致中國空軍的基教-8和教練-11性能與出口的K-8相比也有所下降。由於推力不足，難以完成密集編隊特技動作。

座艙結構

教練-11座艙為串列式，后座比前座高28厘米，裝中國製造的零-零彈射座椅。單片半球形風檔，側開氣泡式座艙蓋。座艙可增壓並有空調。教練-11（L-11）飛機設計之初就瞄準西方先進標準，採用了一些在中國首創的新思維和新標準。教練-11飛機前後艙高度差較大，採用整體風擋，這樣就改變了過去中國噴氣教練機座艙視野不佳、後艙飛行員視野更差的狀況，後艙飛行員可以清楚的觀察前艙飛行員的動作（並且在著陸時能保證後艙飛行員的觀察），前後艙飛行員的視野都非常好。

機載航電

教練-11機載設備包括柯林公司EFIS-86系統，為每個乘員裝陰極射線管飛行和導航顯示器，雙顯示器數據處理裝置和串列操作選擇板。AN/ARC-186甚高頻和AN/ARC-164特高頻無線電台，KNR634A甚高頻全向指向標/儀表著陸系統，有指點標接收機。KTU-709塔康，WL-7無線電羅盤，265型無線電高度表，姿態/航向參考系統和大氣數據計算機。飛機裝有標準的盲視飛行儀表。

易維修性

教練-11飛機平均故障間隔時間（MTBF）為100小時，提前換髮率為0.4/ 1000發動機飛行小時，平均空中停車率為0.2/1000發動機飛行小時，發動機維修工時小乾2小時/飛行小時（含外場維修）。

教練-11飛機設計時採用了大量的外維修口蓋設計（總計134個，58%為快卸口蓋），發動機採用腹部頂裝設計，可在50分鐘內完成裝卸。根據飛行員在航展上的觀察，教練-11飛機的出勤率最高，而俄羅斯的一些飛機則有時因為機務問題而不能準時起飛。

武器系統

教練-11武器系統為備選，機身中部下方裝一個23毫米機炮吊艙，每側機翼下有兩個外掛點，可攜帶機炮吊艙、火箭彈吊艙、炸彈、飛彈、副油箱或偵察設備吊艙。每個掛點最多可掛250公斤載荷。

教練-11可用於全程中級飛行訓練，外加部分初級和高級訓練，也能執行輕型對地攻擊任務。

性能數據

教練-11（K-8）教練機參考數據：

基本信息
首飛時間	1992年
研發單位	中航技總公司
氣動布局	平直翼
發動機數量	雙發
飛行速度	亞音速
技術數據
乘員	2人
機長	11.6米
翼展	9.63米
機高	4.21米
空重	2,687千克
發動機	中國產渦扇-11發動機
最大起飛重量	4,330千克
性能數據
最大飛行速度	800千米每小時
最大航程	1,440千米

總體評價

中國空軍部隊許多飛過教練-11的飛行員對該機評價很高，普遍認為教練-11是中國空軍有史以來駕駛最為舒適的教練機，從而說明其人機工程設計非常好。

教練-11也是中國空軍裝備的教練機裡面單架次飛行航時最長，能保證在一個架次內，有更長的時間來進行飛行訓練，可以一次進行多個科目的飛行訓練。它也是中國空軍裝備的第一種使用渦輪風扇發動機的噴氣式教練機。（《中國國防報·軍事特刊》、“網易新聞”評）

教練-11