攔門沙

形成因素

從縱剖面上看，一般都存在著突出於上下遊河段河底連線之上的成型堆積體，其中淤積部位處於河口段與口外濱海段的交接地區，亦即口門附近，稱之為攔門沙。攔門沙形成之後，侵蝕基面抬高，對河口泄水排沙不利，導致水位壅高，泥沙沉積，產生溯源淤積，對尾閭河道具有負面的反饋影響。

塑造因素

徑流和潮流

塑造河口攔門沙的動力因素很複雜，有徑流、潮流、鹽水與淡水混合、沿岸流和風浪等，其中徑流和潮流是主導因素。在徑流作用較強的河口，如長江口，徑流下泄至口門附近，脫離河岸的約束，水流擴散，流速驟減，流域的大量來沙在口門附近堆積，形成了攔門沙的基幹，它的沉積明顯地呈現沙和泥的互動成層構造。

在潮流作用較強的河口，如錢塘江口，潮流進入河口之後，因潮波劇烈變形，漲潮時帶入河口的沙量，大於落潮時帶出的沙量，使從海域來的流沙，在口門以內堆積，形成攔門沙，稱為沙坎。由於這種攔門沙的物質以潮流帶來的為主，其沉積結構反映出以細顆粒物質為主要成分的特點。

鹽水與淡水混合

鹽水和淡水的混合，對攔門沙的形成、發育和構造有重要的影響。當河口由於鹽水和淡水混合不均勻的緣故而高度成層或為部分混合型時，絮凝物質大部分在滯流點附近落淤，常在航道上形成妨礙航行的淺段。密西西比河口經過疏浚的西南水道，因洪水期的滯流點位於口門附近，導致該地嚴重淤積，有時在兩星期內平均淤淺2米，淤積最嚴重的地方曾厚達9米。滯流點隨著徑流和潮流的強弱變化而有所進退，當它處於攔門沙的位置時，將使攔門沙航道的淤積加厚。

長江河口航道攔門沙的形態演變特徵

長江河口航道攔門沙對長江航運、泄洪以及上海港的建設具有重大的影響。通過近百年來歷史資料和最新圖件中北支、北港、北槽和南槽攔門沙河段的主泓剖面與平面圖，分析近百年來4 個入海航槽攔門沙的形態演變特徵。經分析發現：近100 年來，北支攔門沙由口外向口內逐漸移動並演變為口內巨型沙坎；北港攔門沙灘頂向下游移動了近30 km，2001 年後北港攔門沙河段開始有心灘發育；北槽攔門沙有兩個明顯的灘頂，但至2010 年這一顯著特徵消失；南槽攔門沙灘頂呈雙峰型—多峰型—單峰型變化趨勢，且灘頂向下游移動了約14 km。顯然，除了北支攔門沙演變與崇明島大規模圍墾、北槽攔門沙演變與深水航道直接相關外，北港、南槽攔門沙演變特徵主要與長江深水航道整治工程、橫沙東灘圈圍以及青草沙水庫等大型工程影響有關。

研究海岸帶的關鍵問題是海陸相互作用，海陸相互作用的關鍵點是河口，而攔門沙是河口海陸相互作用的動力平衡帶。攔門沙是世界上許多河流普遍存在的地貌現象和沉積體，其在縱剖面上具有局部隆起的特點。就大多數河口而言，攔門沙的塑造主要取決於漲落潮流強度的對比，這種對比決定著攔門沙的位置。陳吉余等指出均勻展寬，河水相對強勁的河口，如廣利河口，攔門沙灘頂的位置一般在口門之外；在流域來沙不大，而濱海地帶有豐富物質來源的漏斗狀的河口，其攔門沙灘頂位置在口門之內，特稱為河口沙坎，如錢塘江河口、英國的泰晤士河口(Thames Estuary)和步里斯托海灣(Bristol Channal)、法國西南的加龍(Gironde Estuary) 河口內均發育有沙坎；有些河口的江流、潮流都有一定的強度，攔門沙的灘頂便出現在口門附近，如黃河、長江、密西西比河。此外，攔門沙還以河口心灘、砂壩以及某些橫亘河口的沙嘴的形態存在於各入海河口。