基本介紹
- 中文名：折角塞門
- 外文名：angle cock
- 危險性：防折關
術語簡介,問題淺析,新型塞門,事故分析,
術語簡介
列車通過壓縮空氣進行制動，壓縮空氣由火車頭的空壓機提供，通過列車主管將壓縮空氣傳送到每一節車廂。每一節車廂有一個列車主管的開關，專業術語“折角塞門”，只有將折角塞門打開，壓縮空氣才能傳送到該節車廂，並依次傳送至最後一節車廂，保證列車主管的暢通。
列車行駛的大忌是折角塞門的關閉，這會造成重大事故。
問題淺析
折角塞門關閉問題今仍未從根本上得到解決。它困擾著鐵路運輸，威脅著運輸安全，是一個亟待解決的重大課題。從探討折角塞門關閉的發生機理出發，進而揭示了其演變形成的客觀規律。通過分析、比較和推理，找出了“緩解後的關閉”這一主要矛盾，列車運行中機車失去牽引力並不可怕，可怕的是由於折角塞門關閉失去制動控制。
折角塞門關閉現象的發生機理
1. 發生原因：
為深入探討折角塞門關閉現象的發生機理，以便制定出行之有效的措施，客觀上就要求對其發生原因進行探究。
（1）始發列車列檢或車站人員未接風管，未要求司機試驗制動機，司機也未主動試驗 。
（2）盲流或行人有意或無意關閉 。
（3）人為破壞 。
（4）蓬布繩索纏繞關閉 。
列車（主要是指貨物列車）在停車狀態下發生關閉折角塞門的機率要遠大於運行中。
2. 折角塞門關閉位置的危險程度及其對運輸所造成的影響：
同一列車折角塞門關閉的位置越是靠近機車，其危險性也就越大；牽引重量越大，危險性越大；運行速度越高，危險性越大；下坡道越長大，危險性也越大。
現象是 ：排風時間短，制動力弱 ；一小部分是由於塞門關閉以後的列車管泄漏量較大，發生制動作用後，使列車被迫停車而被發現。
防關塞門的兩個推斷
（1）試閘前的關閉：
列車在停車狀態下折角塞門發生關閉，列車管不貫通，只要列檢人員等能認真組織試閘，完全能及時發現。
（2）保壓停車中的關閉：
當開車時，由於折角塞門關閉位置以後的車輛仍然保持制動狀態（短時間內不會自然緩解），導致起車困難而易被發現。
（3）緩解後的關閉：
這種情況最危險，因為此時全列車呈緩解狀態，列車能夠順利起動。又因大部分列車、列車管泄漏較小，一般被關閉的車輛不會發生自然制動作用。所以，大部分關閉事件需待運行中制動調速或停車時才被發現，其危險性顯而易見。
防止停車狀態下“緩解後的關閉”的對策
1： t緩 值越大 ， 發生關塞門開車的可能性就越大：
t緩 是指從自閥手把移緩解位向列車管開始充風時起至提主手柄開車時止所用的時間。防止折角塞門關閉開車事件一個至關重要的環節，就是應設法降低 t緩 值。
2： 對最小 t緩 值的探討：
列車起動應滿足的條件：（1）列車管全列貫通；（2）列車管泄漏不超規定；（3）列車最後一輛已緩解。
防止折角塞門關閉開車程式
可將其劃分為傳統程式和最佳化程式。
傳統程式的基本特點是只強調認真試驗制動機，也反對提前緩解，但未確定具體數值，就是有數值的，也不盡合理。再加上監督不力，實際上放任自流。
最佳化程式是從系統論的觀點出發而制定的一種全方位方法。堵住了所有漏洞，尤其是堵住了“緩解後的關閉”這一大漏洞。
（1）簡略試驗必須做到只有充滿風才能減壓100kPa，並且盡力做到準確。認真核對排風時間並與標準時間 45s 進行比較。
（2）試閘完畢，如不能立即開車，待列車管充滿風后，司機應再行準確減壓100kPa，並認真核對與手冊上記錄的時間是否一致。如正常，則一直保持保壓制動狀態，嚴禁緩解。
（3）待發車條件完備後，根據情況決定是直接緩解還是追加減壓後再行緩解。採用直接或追加減壓後再行緩解是為了滿足起動條件之一的“列車管全列貫通”。
新型塞門
介紹 一 種Q17x 一6K半球形折角塞門，它比錐形和球形折角塞門在結構性能上具有多種化點，特別是在防止 列車運行途中折角塞門關閉的各種措施中，性能優異，技術先進，使用可靠，並且實施簡便、投資少。
問題的提出
列車運行時，如果列車任一位置的列車管折角塞門被關閉，則列車便失去制動作用或制動力大大減弱，這將嚴重危及行車安全。
我國機車與車輛 所安裝的列車管折角塞門，在結構與性能上尚不能起到防止人為錯誤扳動的作用，是危及列車運行安全的一個潛在因素。
再則，這種折角塞門不能適應鐵路運輸發展長大列車對長列車管減壓與充風時管道空氣流阻小、波速快的要求。
Q17X一6K 半球形折角塞門結構和作用位置
（1 ）開通位
① 提起手把使球面閥轉90，則球面離開橡膠閥座，此時塞門的 A側與B側通路相通。
② 閥桿在彈簧力作用下，排氣閥壓貼排氣閥座，排氣閥關閉。
（2 ） 關閉和排氣位 ：
①提起手把使球面閥反轉90，球面壓貼橡膠閥座，此時塞門的 A側與B側通路被遮斷 。
②閥桿受閥體斜面凸緣的作用下移並壓縮彈簧，排氣閥與排氣閥座分離，排氣閥開啟，B側管路的壓力空氣經排氣孔排向大氣。
比較
國產機車與車輛均安裝TBll33一Dg32型折角塞門，因是錐形閥芯，不易保持油膜，閥芯摩擦阻力大，閥面極易拉傷， 經常發生漏泄和手把開閉困難，每次定修需更換，檢修周期短，檢修時需研磨，工藝複雜，勞動強度大。
ND6 型機車所用的球形軟密封折角塞門，密封性能較好，閥芯轉動阻力小，開閉靈活，檢修無需研磨，延長了檢修周期，克服了錐形閥芯折角塞門的 缺點。
但這兩種塞門同樣，在使用中若塞門發生誤動作被關閉，將直接危及行車安全，機車乘務員與列車聯接員分 解列車制動軟管是帶風壓作業，操作人員不安全。
而Q17X一6K半球軟密封折角塞門，不但具有球形軟密封折角塞門的優點，而且相比之下， 重量輕，拆決檢修更簡便，檢修周期長，使用可靠。
如全部機車和客貨車輛均採用Q17x一6K半 球形折角塞門，就可避免故意關閉折角塞門所造成的事故，同時 能適應發展長大列車對列車管折角塞門的要求。這樣實施改造落後的錐形閥芯折角塞門，簡便容易，上馬快、投資少。
事故分析
隨著列尾裝置和雙管供風系統的廣泛運用，關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門事故表現出一定的不適應性。從列車折角塞門功能、關閉總風管折角塞門的影響2個方面分析與採用雙管供風的列車不相適應的情況，從關閉列車管折角塞門及開放列車管折角塞門對列車運行安全的影響2個方面分析與掛有列尾裝置的列車不相適應的情況。
在《鐵路交通事故調查處理規則》（以下簡稱《事規》） 中，關於列車供風系統折角塞門的事故為“關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門一般 C15 事故”。
與採用雙管供風的列車不相適應
採用雙管供風的列車關閉總風管折角塞門時，在實踐中事故定性不統一，有時定為一般 C 類事故，有時定為一般 D 類事故。原因在於存在關閉總風管折角塞門不危及行車安全的認識，對《事規》中的折角塞門是否包括總風管折角塞門存在疑義。
1）列車折角塞門功能：
雙管供風列車的供風系統主要由列車管系統和總風管系統組成，列車管系統主要包括制動主管、制動支管、制動軟管、列車管折角塞門等，其功能是提供列車制動系統用風；總風管系統主要包括總風主管、總風支管、總風軟管、總風管折角塞門等，其功能是提供集便器、塞拉門、空氣彈簧等設備的輔助用風 。
列車管折角塞門安裝在每輛車制動主管的兩端，用以打開或關閉列車制動系統的供風通路，以方便車輛的摘掛、檢修等工作。
總風管折角塞門安裝在每輛車總風主管的兩端，用以打開或關閉輔助用風的通路。
2）關閉總風管折角塞門的影響：
關閉總風管折角塞門後，由於無法繼續供風，會影響輔助設備的使用，如集便器不能使用、塞拉門需手動開關、空氣彈簧減振效果變差等。關閉總風管折角塞門後，空氣彈簧的功能減弱，車輛穩定性下降，列車運行速度較低時尚能保證安全，列車運行速度較高時脫軌係數相應增大。
與掛有列尾裝置的列車不相適應
旅客列車已全部安裝列尾裝置，貨車列尾裝置已覆蓋全部半自動閉塞區段和大部分自動閉塞區段。不論單管供風還是雙管供風，列尾裝置僅和列車管系統相連線。列尾裝置在防止制動危險的同時，也帶來了新的危害，但《事規》沒有隨之更新，以至能夠避免危險的情形仍然列為一般 C 類事故，新的危險卻不能列入同類事故。
1 未掛列尾裝置時會引發嚴重後果：
對於未掛列尾裝置的列車，能否及時發現列車管折角塞門關閉主要取決於司機的主觀判斷。當被關閉的列車管折角塞門位於列車前部或中部時，司機可以根據充風和排風時間及調速快慢等現象發現；當被關閉的列車管折角塞門位於列車後部時，由於上述變化不明顯，司機很難發現。
2 掛有列尾裝置有利於保證行車安全：
當列車掛有列尾裝置時，列車管折角塞門關閉後，壓縮空氣受到阻斷不能進入列尾主機，使列尾主機的風壓降低，列尾裝置會自動向司機發出報警。
開放列車管折角塞門對列車運行安全的影響分析：
1） 未掛列尾裝置能保證安全：
當全列車處於緩解狀態時，列車管折角塞門打開，制動主管貫通，無論哪一處的制動軟管發生漏風，列車均會立即發生緊急制動，能夠保證行車安全。
2） 掛有列尾裝置不一定安全：
對於掛有列尾裝置的列車，列車管折角塞門在開放狀態下，未連結妥當的制動軟管處於不同的位置，導致的後果不同，對安全的影響也不同。
修改及說明
現行《事規》針對列車供風系統折角塞門事故的定性主要存在以下方面的不足：忽視列尾裝置的安全防範功能，一律等同於未安裝列尾裝置的列車進行事故定性；忽視列尾裝置帶來的安全隱患，無法將危及行車安全的情形歸入較高等級的事故；沒有明確折角塞門的涵蓋範圍。因此，需要對列車供風系統折角塞門事故規定進行修改及說明。
