張博鐵路網

張博鐵路網於1903年5月至1904年6月，山東鐵路公司承建張博支線及淄洪支線。張博鐵路網主要包括張（店）博（山）、博（山）八（陡）、南（定）羅（村）、淄（川）洪（山）支線（另外包括幾條小鐵路線，現大多已停用，但仍保留，少部分已廢棄拆除），均位於淄博市境內，屬國家鐵路。張博支線由膠濟鐵路淄博火車站西端向西南出岔至博山站，長度為39.686公里。博八支線由博山站向東南行至八陡站，長度為10.310公里。另有從南定至羅家莊站的南羅支線，長7.029公里；淄川至洪山站的淄洪支線，長6.993公里，與張博支線相連。四條支線合計為64.018公里。到1985年底，四條支線上有五公里、南定、羅家莊、淄川、洪山、大崑崙、博山、秋谷、山頭、石炭塢、八陡等11個車站(內有2個乘降所)。四條支線沿線煤、鋁礬土、耐火粘土、陶瓷等資源物產豐富。地勢南高北低，東、南、西三面環山，呈箕狀地形；地質構造複雜。屬大陸性氣候，夏秋兩季多暴風雨，易導致山洪暴發，線路跨越的主要河流有孝婦河、豬龍河、漫泗河、范陽河等。

基本介紹

• 中文名：張博鐵路網
• 地理位置：淄博市
• 總長：64.018公里
• 建設時間：1903年5月至1904年6月
• 承建公司：山東鐵路公司

線路建設

張博及淄洪支線：由於膠濟鐵路的修建，於1903年5月至1904年6月，山東鐵路公司承建張博支線及淄洪支線。線路軌距1435毫米，為標準規矩，最小曲線半徑300米，最大坡度張博支線為8‰、淄洪支線10‰。德制鋼軌30公斤/米，10米/根；每公里舖長2.4米鋼枕1200根。張博支線建正線39.686公里，站線13.500公里；淄洪支線建正線6.993公里。張博支線占地1272.76畝，造價647.38萬馬克。共建橋涵112座，其中大橋1座、中橋8座、小橋和涵渠103座，橋樑載重為軸重13噸。1923年收歸國有後對10米以下小橋進行更換，10米以上者改建，建國後全部進行了整修。 　博八支線：為博山煤商馬官和等人集資40萬元呈準於1920年7月至1921年冬所建，軌距初為兩英尺的輕便鐵路，設紅門、山頭、兩畝壙、馬家堰、八陡6個車站，全長12公里，線路最大坡度19.5‰，最小曲線半徑200米，初為人推礦車運煤，因效率低，1923年曾投資改造，1925年後因戰亂、虧損，不得不於1936年10月以78萬元賣給膠濟鐵路管理局。同年冬至1937年6月，膠濟鐵路管理局按張博支線技術標準，投資215萬元，由博山站東跨孝婦河經山頭至八陡對其進行改建，全長縮為9.730公里。1985年為10.310公里。

在博山站停靠的東風四B內燃機車

博山火車站

南羅支線：1938年日軍侵占後，為掠奪羅家莊煤炭，於1942年6月至1943年10月建南定至羅家莊支線，正線長7.360公里，最大坡度15‰，最小曲線半徑600米，32公斤/米A型鋼軌。1985年底正線長度為7.029公里，技術標準同張博支線。

重大修復

1937年“七.七”事變後，為阻止日軍向魯中山區侵略，南京國民政府下令將張博、博八支線的線、橋主體工程破壞。1938年日軍搶修，張博支線通車。1941年博八支線通車。抗日戰爭時期，張博、博八支線被抗日武裝多次破襲，幾度中斷運營。解放戰爭時期，張八支線是國共兩黨軍隊爭奪的重點之一。較大規模搶修有3次：1946年7月至8月，南京國民政府津浦區鐵路管理局，為解決濟南“煤荒”而修復通車，不久即由解放區軍民將其破壞；1947年3月中共魯中軍區、行署將線路改為1米軌距運煤，8月遭國民黨軍隊進攻又陷癱瘓；1948年3月淄博最後解放，華東財經辦事處成立膠濟鐵路搶修委員會，將線路由1米軌距復改為標準軌距，同年12月28日竣工通車。

博八線博山站進站處

博八線跨張博公路(G205)及孝婦河鐵路橋

改造與擴建

站場：1926～1937年，南定、博山、大崑崙站增建股道4.708公里。建國後，新建南定至山東鋁廠聯絡線4.500公里，新改鋪道岔45組，增建站台、貨物線，撥移線路，改造曲線；1985年南定、大崑崙、博山站到發線有效長由500米延至850米。

博八線上緩緩行駛的東風5內燃機車

線橋：1923年收歸國有後，逐步將正線鋼軌換為38公斤/米或43公斤/米C型舊軌。建國後，全換為43公斤/米P型鋼軌，軌枕由鋼枕換為木枕。1975年後張博支線正線換為水泥軌枕；改鋪碎石道床，加固路基，漿砌護坡、翻修道口、改造、大修橋涵70座/次，以上總計投資360.22萬元。

博山八陡站

在博山區內有個小站叫八陡，直到現在仍擔負著貨運任務，作為中國最早的現代化鐵路之一，1904年誕生的膠濟鐵路，溝通著華北和華東，見證著大半箇中國的經濟和社會發展歷程，八陡火車站，則是膠濟線第一個支線張（店）八（陡）線的終點站。

豐富的資源

1904年6月1日，膠濟鐵路全線竣工通車，同時竣工通車的還有博山支線——膠濟鐵路開工的第一個支線。 　膠濟線為什麼會修到博山，為什麼又在八陡設站呢？淄博市委黨史委工作人員表示，主要是因為博山豐富的煤炭資源。據《博山區志》記載：疙瘩灣(今福山)以西的周家地、田家地和走馬嶺三個地方，曾發現唐代古煤井遺址5處。這5口古井有一層開採的，叫“一所井”，深80米，采七行炭（俗稱大黃石炭）。有三層開採的，叫“三所井”，即在井深80米處繼續下鑿40米，采九行炭（俗稱油性炭）為第二所，再下鑿40米采十行炭（俗稱大、小石炭）即第三所。此外，還發現有采露天煤的地方，叫作“邊邊地”，只要挖10米左右深就可以採到煤。鑿井採煤當時是在采露天煤的基礎上發展起來的，所以當地有“先有邊邊地後有走馬嶺”之說。 　淄博市檔案局工作人員介紹，《淄博市志》里曾有記載:“清光緒廿五年(1899年)，德國就投資建立了德華礦業公司，開採黑山等地煤炭。膠濟鐵路張博段系德帝國主義在1898年3月6日（光緒二十四年二月十四日）迫使清政府簽訂所謂《膠澳租界條約》後為了掠奪淄博地區豐富的礦產資源和進行政治奴役的目的強行修築的。” 　據了解，張店至博山區段是由德華山東鐵路公司承建。該區段正線全長39.665公里，站線13.5公里，岔線1.2公里，段管線及特別用途線各0.3公里，道岔34組，道口30座，占地面積1272.76畝，造價約6473761.9馬克。其線路、橋樑等均採用德國殖民地輕便鐵路標準。橋樑荷重為13噸，線路軌距為1435毫米。道床位底寬4.5米、厚0.3米的卵石鋪成，最小曲線半徑300米，張博區段最大坡度為8‰。鋼軌為德制30F型（每根10米，每米重30公斤），軌枕為50公斤/2400毫米鋼軌，每公里舖軌100條、軌枕1200根。另外，同時修築的還有淄川-洪山的鐵路線，目的都是掠奪淄博煤炭資源。 　第一次世界大戰爆發後，日軍占領山東省，接管膠濟鐵路。為掠奪中埠一帶鐵礦資源，1915年日本人基本依據德國原設計方案修築金嶺鎮-鐵山的輕便鐵路。1918年10月至翌年3月改築為標準軌距線路，時線路全長7.098公里。

博八段的籌建

據淄博市委黨史委負責人介紹，博山-八陡區段，初為博山煤商馬官和等人集資40萬元（銀元），於1920年7月至1921年冬建成的規矩為兩英尺的窄軌輕便鐵路。該路自博山站以西向南依次設紅門、山頭、二畝壙、馬家堰、八陡6個車站，幹線長21.523公里，另有八陡通往白谷囤等礦場支線5.523公里。線路最小曲線半徑200米，最大坡度19.5‰，橋涵37座，占地面積共323.647畝。該線初以人推礦車運煤，因路窄坡陡效率低，且易發生危險，故於1923年8月至次年冬，以平均每公里投資5.7萬元（銀元）對線橋設施等進行改造。 　1925年後因戰亂導致連年虧損，1936年10月，作價78萬元（銀元）賣給中華民國膠濟鐵路管理局，被膠濟鐵路管理局購買後，該站採用電氣路牌閉塞，臂板電鎖器聯鎖。同年冬至1937年6月，膠濟鐵路管理局投資215萬元（銀元、含該路收買費78萬元）按張博區段線路、橋樑標準進行改建。改建工程中廢除博山站西側至山頭站的線路及八陡-白谷囤礦支線，改由博山站東跨孝婦河經山頭至八陡。改建後該區段與張博區段合稱張八支線。

輸出資源

查閱當時的資料發現，淄博、博山當時輸出了大量的煤炭資源。1911年，《山東省鐵道公司帳略說帖》記有各站運輸進款。其中“博山站為40.07019萬元，占全膠濟線貨運進款的14.9%。” 　1918年- 1933年博山縣（包括淄川南境即從白塔至龍口的斜線以南）民營煤礦總產量在山東省和膠濟線的煤產額中能夠所占比例表中，這樣記錄: 　1918年，山東省產額1830570噸，膠濟沿線產額1211977噸，博山民營煤礦占山東省產額比例29.4%，占膠濟線產額比例52.2%；到1930年時，博山民營煤礦占山東省產額比例55.5%，占膠濟線產額比例達到了65.1%。 　據了解，八陡站建站時，只辦理貨運整車業務。建國前，八陡站貨物傳送品類以煤炭為大宗。建國後，有礦建，農副產品等。國民經濟恢復時期，張八線的南定、淄川、大崑崙、博山、洪山、羅家莊、秋谷、山頭、八陡9個站，年均貨物送發量為2045.6千噸左右。第一個五年計畫至20世紀60年代初，由2.668千噸/年遞增到5.100千噸/年，其中煤炭運量占53%。 　另外，該站年貨物傳送量在五、六十年代處於遞增趨勢。在七、八十年代處於遞減趨勢，主要原因是因黑山煤礦停產，1951年傳送量為120063噸，1959年貨物傳送達1371240噸。60年代貨物傳送量保持在60萬噸左右;70年代保持在40萬噸左右，80年代在20萬噸左右。

戰爭中的支線

張八支線自抗日戰爭爆發至1948年3月淄博全境最後解放，敵我雙方連續爭奪破壞，屢破屢修，創傷嚴重。1937年7月7日抗日戰爭爆發後，為阻止日軍推進，中華民國南京政府下令將膠濟鐵路，張博、淄洪支線及剛剛改建標準軌距但尚未通車的博山-八陡區段的大部分線、橋等主要設施自行破壞，機車、車輛也相繼過軌津浦鐵路，向粵漢鐵路轉移。次年元月，日軍侵占博山後立即倉促搶修，至1941年2月勉強通車，列車限速30公里/小時行駛。後該線多次受到抗日武裝的破襲，幾度中斷運營。 　而在解放戰爭時期，該線曾幾度一方撤出前破壞，一方占領後搶修。其中較大規模的搶修計3次。一是中華民國南京政府津浦區鐵路管理局於1946年7月至8月6日進行搶修。此次搶修自南定站-博山站更換鋼軌17公里，枕木11471根，修復橋樑6座，計用人工3.6萬餘個。二是1947年3月萊蕪戰役後，魯中軍區、行署組織成立張博鐵路工程處，會同原張博鐵路局部分人員進行的搶修，將原線路一側鋼軌內移，將線路改為軌距1米的窄軌鐵路，使用西河煤礦小型機車、車輛運輸。通車22天后，於同年8月22日因國民黨軍吳化文部進攻魯中根據地，線路又陷癱瘓。三是1948年淄博地區最後解放，同年10月，華東區成立膠濟鐵路搶修委員會，張店設第三分會，領導膠濟鐵路西段及張八支線的搶修工作。當時在路料極度缺乏的情況下，張店-博山段線路由窄軌復改為標準軌距。12月28日張八支線全部修復通車。

運輸方案

建國後，新建南定-山東鋁廠聯絡線計4500米，八陡站貨物線350米，新鋪、改鋪道岔45組，拔移線路5條，改造曲線4處，增築和延長站台892米。結合線路大、中修，全線（含正線和站線）81.816公里線路全部更換為“P43”型國產軌，軌枕也由鋼枕換為木枕。1975年後，張博區段又陸續換為水泥枕，道床也由原卵石改為鋪碎石，並陸續加固路基45.157公里，漿砌護坡3136立方米，疏通側溝47公里，翻修道口16處，改修及大修橋、涵70座/次。1985年，南定、大崑崙、博山3站到發線有效長延至850米，其他站亦延至550米，線、橋質量有很大提高，旅客列車通過能力已達20對-25對，比建國前提高4倍-5倍。“九合一”的運輸方案組織法更讓張八線名噪一時。在20世紀60年代中期，貨運量的急劇增長與各站原有設備條件的落後形成了尖銳矛盾。於是博山、秋谷、山頭、八陡4站自發搞起了“四合一”的綜合運輸方案，即按上級下達的月計畫，摸清各站經濟吸引區的貨源、貨流、品類、遠近等共同點，集中“梳流”，統一編制和實施月、旬運輸方案，運輸效率顯著提高。張店機務段領導總結其經驗，制訂了“按日定向，分段組流，指定順序，集零成組，集組成列，流線結合，掛線出車”的科學組織方法，統編張八全線9站運輸方案，遂形成了“九合一”的運輸方案組織法，被鐵道部譽為一種“創舉”，並在全國鐵路系統推廣。“我們一天最忙的時候，每隔2.5小時發趟車，每趟車20個車皮，一天最多時運到八九趟。”1966年在八陡站工作的杜吉東說。過去黑山煤礦4000多職工，因為優質煤的大量生產而在全國有名，他們的日常工作也異常繁重。八陡站孫站長介紹，他們現在一個月，也不過60多個車皮。 　歷史的年輪，讓古老的八陡火車站不斷換著容顏，適應著這個發展的年代。而在車站西邊原國有的黑山煤礦的俱樂部，儘管還在，但早已化身現代化廠房，繼續發揮著作用。