理論,發明者說,運營方式,不同版本,門頭溝預案,主要優勢,利用空間,清潔能源,速度較快,比捷運低價,實驗地點,研發力量,宋有洲,技術顧問,工業設計,技術團隊,合作者,車輛生產,作品爭議,可行性初鑒,張建武答疑,發明人答疑,技術顧問答疑,國內大質疑,誤解於美國構圖,獲得榮譽,競爭對象,國際反響,理財騙局,巴鐵研製不贏利,華贏凱來涉非法集資,
理論
發明者說
方案發明人是
宋有洲(而美國人1969年提出的城際高架社區化火車其實並非市區
快巴),開發商是巴鐵科技發展有限公司。
2010年《網易探索對話立體快巴設計者》報導:立體快巴發明者
宋有洲表示:有很多人對立體快巴的安全性還提出了一些質疑。這些質疑,立體快巴的設計人員在設計時們就有提出一些相應的解決方法。但畢竟立體快巴和傳統交通工具有很大的不同,駕駛員和其他城市居民還需要比較長時間去適應。
![立體快巴 立體快巴](/img/c/45f/nBnauQDMxEWOmlDZmBTM1MGN3ETNlhTZ3UWZiNzMjBDM2ImN0IjNmNjNhZzLtVGdp9yYpB3LltWahJ2Lt92YuUHZpFmYuMmczdWbp9yL6MHc0RHa.jpg)
快巴自重100噸 一般交通事故對其造成傷害不大。
“我們為了避免被小車刮蹭,我們
可以在大巴的內部腿壁搞一個半封閉的狀態。就是你車一旦要是有刮蹭的話,立體快巴照樣可以走。你堵車我不堵,底下的轎車堵了我不堵。”
·“就算轎車和大巴發生不可避免的碰撞,因為立體快巴本身車就重100多噸,所以轎車撞它對大巴來說沒有損耗,而且乘客是最安全的,因為他在
上面。” ·
“(立體快巴年底在門頭溝試行)這個事兒都是網上誤傳的。我們最早的計畫就是年底在門頭溝區,因為它的劃還沒有批下來,只是它的內部規劃已經通過了,它還要報到市里再批。”
運營方式
1、如果這種交通工具能夠在北京城區的二三環上使用,將大大緩解北京的交通擁堵,據估算“立體快巴”可以減少20%至30%的路面交通擁堵。
![立體快巴 立體快巴](/img/b/712/nBnauEmNkFGN0YDOzMzYwAjNjZjZjJ2NxEWYklDMlJmZxIjZ2QTYwI2YhdzLtVGdp9yYpB3LltWahJ2Lt92YuUHZpFmYuMmczdWbp9yL6MHc0RHa.jpg)
2、立體快巴修建時,只需在現有路面上改造加寬0.6米左右,另行加鋪兩條軌道,簡單易行,每公里的投入
綜合成本約5000萬元左右,40公里線路施工周期只需一年就可以完成。
3、這種車輛可以按照捷運的運營模式,採取有人看管的自動駕駛方式,有緊急情況時,踩剎車即可。
4、按照交通法規,作為路面上行駛的車輛,立體快巴恐怕需要另行開發一種新型駕照
不同版本
原版外形
1、立體快巴上層用來運送人群,共有四節,車廂寬6米,高度在4.5米左右。按照設計,其一趟運送人數可達1200人至1400人。按40輛40公里線路往返計算,日可載客約40萬人次,規模與捷運相差無幾。2、立體快巴下面是空的,真正所占的空間只是兩條車道兩邊的車道線的寬度。只要高度不超過2米的車輛均可以在其下方行駛,如同穿梭在移動隧道里一樣。
立體快巴3、立體快巴最高時速60到80公里,平均時速40至50公里,而包括北京在內的大城市普通公交大巴平均時速約15至20公里左右。“立體快巴”承載的人數是普通大巴的幾十倍,而其造價更只有捷運的10%。
4、外形與捷運或
城鐵列車有些相似,橫跨道路兩邊,上層用來運送乘客,下層則是空的,可以通行2米以下的小汽車。以此避免公車和小汽車爭路的現狀。
巴鐵版本
2016年5月在北京科博會上,
巴鐵科技發展有限公司展示的高架巴士三節車廂,寬7.8米,高4.6米,長32米,內部安裝了電梯,可載1200名乘客,車頂為太陽能面板。
![立體快巴(巴鐵(立體快巴型輕軌鐵路)) 立體快巴(巴鐵(立體快巴型輕軌鐵路))](/img/c/119/nBnauETMhdjZxEjZlVGN5QTNihDN2E2Y0MDOmFTNmFWYmRmZ2EDZ5IWMmN2LtVGdp9yYpB3LltWahJ2Lt92YuUHZpFmYuMmczdWbp9yL6MHc0RHa.jpg)
巴鐵科技發展有限公司總工程師
宋有洲表示,法國、巴西、印度、印尼已經對他們的立體快巴產生興趣。
門頭溝預案
一度報導
北京市門頭溝區科委主任
張文波介紹,根據進度,首輛車開始設計製造後,三個月就可以製造出樣車。年底,門頭溝區的軌道有望開建,來年7月份,首輛車將上線試運行。
首輛車上線試運行3個月後,廠家和設計方將對運行數據進行分析,並對車身和系統進行改進。來年年底,改進後的首輛車將開始載客運營。
立體快巴示意圖在
張文波看來,“立體快巴”最大優點是,在不改變平面交通形態的條件下,使交通立體化,使載客量可達到捷運的載客量,降低
城市公共運輸投入,並提高運行效率。
他表示,
門頭溝之所以選擇“立體快巴”,是因為其環保、高效、節能的運營模式,符合該區中芬
生態城的發展定位,“先期試驗線將選在
門頭溝區中芬生態谷與市區連線線上,距離約為9公里。”
根據規劃,未來將在門頭溝建設189公里的“立體快巴”軌道,除先期的9公里試驗線外,門頭溝至首都機場將建約120公里的軌道,中芬生態谷將建約60公里的環線。這些軌道之間將彼此貫通,以實現車輛順暢通行。
沒有實現
————後來因為門頭溝建設規劃變化,這個預案沒有實現。
主要優勢
利用空間
“立體快巴”的發明是全世界軌道交通、地面公共運輸及所有公共運輸領域的一次革命, 開創了
城市交通道路上空空間再利用的新模式。“立體快巴”的創新點主要是充分利用城市現有交通幹道立體的空間,達到減少公共運輸道路資源的占用量。
立體快巴“路上最多的車是私家車,但最矮的車也是私家車,城市立交橋底的高度大約是4.5至5.5米,‘立體快巴’就是利用了2米以上、4.5米以下的空間。”發明“立體快巴”的深圳華世未來泊車設備有限公司技術研發部負責人
宋有洲說,一般巴士和
快速公交系統(
BRT)污染大、噪音多,且占用路面資源,而捷運投資成本高、建設時間長,“立體快巴”剛好能避免以上缺點,並能令塞車情減少20%至30%。
清潔能源
“立體快巴”,採用完全的
電力驅動,利用超級電容實現快速充電,徹底實現
零排放。另外建設中在站台頂面以及天橋頂蓋都設有太陽能光伏板,為車輛及站台提供有效的清潔能源電力補充來減少碳排放及減少
空氣污染。
速度較快
“立體快巴”行駛速度約60至80公里,較一般巴士快。它可與設在路邊的“巴士站”對接,無論是直行、停站,都不會影響底下汽車的通過。巴士底部和後方還設有感應警報,提醒超高車輛不要駛入,或提醒“車底”的車不要太貼近兩側,在其轉彎之前亦會發出警報,提醒底下司機停車等候。此外,夜間不使用時,“立體快巴”可停泊車站,不需另占停車場,亦不影響下方車輛繼續通過。
比捷運低價
“立體快巴”在5月份的北京國際科技產業博覽會上首次亮相,上海世博會亦有介紹。北京門頭溝區準備鋪設187公里的“立體快巴”軌道,預料年底動工,每公里造價約5000萬人民幣,較捷運每公里造價5億至8億低得多,一年可建40公里,而建40公里捷運則需3年。
宋有洲說,“菲律賓、印度、墨西哥等幾個國家,也要跟我們買這一技術。”
![立體快巴(巴鐵(立體快巴型輕軌鐵路)) 立體快巴(巴鐵(立體快巴型輕軌鐵路))](/img/9/2c8/nBnauIGMyM2MwYjZwQmM2cjM0YDOmRjZmBTYwYGZxEzYycTNzQmMmlDZzYzLtVGdp9yYpB3LltWahJ2Lt92YuUHZpFmYuMmczdWbp9yL6MHc0RHa.jpg)
北京、上海等大城市的道路堵塞嚴重,北京更被稱為“首堵(諧音“首都”)”,當局雖以低票價吸引市民多搭捷運、減少駕車,但塞車情況有增無減。
實驗地點
天津研發中心
2016年4月22日,巴鐵科技發展有限公司與
天津市河北區人民政府就合作的相關事宜簽署戰略合作協定。按照政企優勢互補、合作共贏的發展目標,巴鐵的研發中心、產業基地、金融中心、銷售中心將設立在
河北區。河北區政府將按照國家相關法律的要求,在行政許可、資源配置、外部配套等方面,提供優良服務和政策支持,為巴鐵運營創造有利的條件。
簽約儀式周口市基地
2015年底簽署協定,
巴鐵公司全球首家研發及產業基地將落戶河南
周口市。據科技日報報導,2015年12月30日,“巴鐵”運營方——巴鐵科技發展有限公司與河南省周口市政府簽署了合作協定,,
周口市政府已申請將“巴鐵”項目納入《河南省國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》及《河南省“十三五”戰略性新興產業發展規劃》。同時,周口市已規劃120公里的巴鐵專用線,並協調鄭州市規劃200公里的鄭州巴鐵運營線。
立體快巴秦皇島實驗線
謠傳:2016年8月,立體快巴
輕軌鐵路將在
秦皇島市載客初步的測試(不是試運營)、驚艷世人,正如長沙
磁懸浮鐵路的開通一樣,是中國人自主開發的新穎交通技術的新起點。
![立體快巴(巴鐵(立體快巴型輕軌鐵路)) 立體快巴(巴鐵(立體快巴型輕軌鐵路))](/img/3/9cd/nBnauMzMwUGZlFGN0IWYkF2NlNzY2QGMiljZ4ETNwImYxMjYyETOzczN4E2LtVGdp9yYpB3LltWahJ2Lt92YuUHZpFmYuMmczdWbp9yL6MHc0RHa.jpg)
真相:記者採訪而發明者說明,那是謠傳。真相是,2016年
巴鐵將在
秦皇島市一公里實驗線運行(非營業),“巴鐵”投入市場都還需要1年到1年半的時間。
宋有洲還告訴記者,不僅試驗路段暫時不會拆除,和
秦皇島政府的合作也沒有就此停止,巴鐵公司正在規劃在
秦皇島市內的總長120公里的多條運營路線,“其中一條線路會直達
山海關”。
北戴河演示
2016年8月1日開始,為期一個月,我國自行設計研製、全面擁有自主智慧財產權的“空中巴士”——巴鐵1號試驗車,在河北
秦皇島北戴河區開始啟動綜合試驗。無論如何,這是開始了實物級試驗。
巴鐵試驗車僅有一節車廂,總長度為22米,7.8米寬,高4.7米,首次“走秀”路段僅300米長。
南陽市合作意向
2016年8月14日《河南南陽與巴鐵合作為治堵 擬投百億數月未進展》報導:南陽市交通運輸局5月27日在其官方網站發布稱,在5月21日的第十九屆中國北京國際科技博覽會上,南陽市與巴鐵科技發展有限公司(下稱巴鐵公司)簽署戰略合作協定。這是繼河南省周口市、天津市河北區、河北省秦皇島市等城市後,河南省南陽市成為巴鐵科技簽署的又一個合作城市。雙方將以PPP模式進行合作。
南陽市交通運輸局公交科楊科長表示,該局與巴鐵公司只是簽了一個意向書,規劃、用地等相關程式都沒進行。
張家口建示範線
記者在巴鐵科技的官方微信上發現,即便這一月里爭議不斷,巴鐵公司又獲得了新的政府訂單。2016年8月26日,巴鐵公司與
張家口橋西區人民政府簽署戰略合作協定。規劃120公里的巴鐵套用線,在
橋西區先行建設5-10公里的巴鐵旅遊專線,並力爭2022年
冬奧會前將20公里巴鐵示範線建成並投入運營。
研發力量
宋有洲
他是概念發明人、早期研究者、開路者,但因為具體技術複雜而他不了解具體專業,所以後來淡出研發團隊,研發主要由蘇州奧傑公司的專業技術團隊去做。
2016年8月前,宋有洲民間發明家的身份一直被作為巴鐵的宣傳亮點之一,但沒想到他的國小學歷受到廣泛質疑,成為網友“攻擊”巴鐵的理由之一。在月初的一次交談中,宋有洲明確向記者表示,他是巴鐵公司的總工程師,主要負責技術工作。在8月30日與記者的電話交流中,宋有洲稱自己只是發明人,不負責技術的研發。技術顧問何大海表示“媒體的報導對我們有很大的誤解,宋有洲和技術團隊沒有關係”。
技術顧問
何大海2016年8-13《設計方技術顧問首次回應質疑:“
巴鐵”只是一輛模型試驗車》報導:
“巴鐵”到底是不是“黑科技”?“巴鐵”能轉彎、過立交橋嗎?日前,科技日報記者聯繫到“巴鐵”工業設計委託方技術顧問、國家
磁懸浮交通工程技術研究中心車輛總體設計師、
同濟大學材料與工程學院何大海博士。
何大海坦言當初設計單位請他去擔任技術顧問時,他是拒絕的,因為“是啃骨頭的活”。後來參加了技術組,認為:“作為我國擁有全部智慧財產權的一項發明創造,‘巴鐵’的研發和製造將遵循嚴格的流程和標準,各項試驗和測試都將是一個非常複雜、嚴格的過程,希望多給我們一些時間和耐心。”
工業設計
蘇州奧傑巴鐵公司是開發商,自己沒有技術製造能力,它尋找的巴鐵工業化設計方 是
蘇州奧傑汽車技術股份有限公司。網上資料顯示,蘇州奧傑是一家生產汽摩及其配件的企業,主營沙灘車鋁合金油箱、鑄件、客車底盤件、管狀梁焊接、沙漠車配件、底盤件等。
技術團隊
主要在奧傑宋有洲表示,何大海所稱的600多人是指巴鐵工業化設計方蘇州奧傑汽車技術股份有限公司的人數,但直接參與巴鐵項目的人數是100人左右。
合作者
西南交大記者注意到,在巴鐵公司提供的參與巴鐵項目的申明中指出,與
西南交通大學牽引動力國家重點實驗室 簽署委託開發契約和技術協定書的甲方也是蘇州奧傑公司,而不是巴鐵公司。巴鐵公司是開發商而非技術公司,蘇州奧傑是技術公司,所以它與西南交通大學合作搞技術開發。
據西南交通大學的介紹:它是中國各交通大學裡科研力量最強大的。
院士參與
何大海稱,巴鐵技術團隊,人員包括車輛工業設計方和設備供應商的技術人員,甚至有院士參與。
從報導的信息看出:蘇州奧傑公司與西南交通大學合作搞技術開發,所以包括西南交大的相關院士。
車輛生產
是今創集團一度交付南車集團,由其開始設計、製造首輛車。後來情況變化,南車集團沒有合作了,2016年與江蘇省今創集團合作製造首輛車,而設計是
蘇州奧傑汽車技術股份有限公司。
作品爭議
可行性初鑒
2016-8-26澎湃新聞網《(原標題)上海交大教授張建武:巴鐵技術不深奧,如國家立項很多人會搶》介紹了2011年上海交通大學汽車研究院教授張建武領銜的團隊,為巴鐵前身“立體快巴”項目做的一份可行性報告。認為在城市新區才可行。
張建武答疑
張建武教授領銜
澎湃新聞:你是怎么認識宋有洲的,“立體快巴”可行性研究課題獲得上海交通大學的批准嗎?
張建武:交大一位負責深圳招繼續教育學員的老師介紹過來的,總共見了兩次面,2009年秋天正式簽訂契約。簽訂契約之前,我們將這個項目作為課題上報給學校科研院,獲得學校科研院的批准。我們給宋有洲出具“立體快巴”可行性報告,商定的費用是15萬元。
報告內容
澎湃新聞:“立體快巴”可行性研究報告的實施過程是怎樣的,它究竟是一份怎樣的報告?
![立體快巴(巴鐵(立體快巴型輕軌鐵路)) 立體快巴(巴鐵(立體快巴型輕軌鐵路))](/img/6/ef2/nBnauEDOmVTYjRTOmFTNyUGN4MzN4YmNzgjMmZWMkZ2MkhTYlFjNhJGOzgzLtVGdp9yYpB3LltWahJ2Lt92YuUHZpFmYuMmczdWbp9yL6MHc0RHa.jpg)
張建武:它接近100頁,分7章還是8章,每一章解決一個問題,前面50多頁主要是需求分析和預測的,裡面用到一些模型和計算公式,其餘的部分主要是技術分析。我們當時研究了13個城市,建立數據統計的機率分布函式,結果顯示除了天津是負的,它根本不需要這種新型交通工具,其餘的北京、上海、杭州、廣州、深圳等城市都不同程度有需求,巴鐵比較適合蘭州等這樣的狹長型城市,在諸如杭州這樣的城市需求不旺。
澎湃新聞:你們的報告主要在研究、論證哪些問題,能否舉出一個具體例子?
張建武:比如,如果某個城市使用了巴鐵,就會和現有的市政發生衝突,巴鐵的供電系統要重新設計。我們當時提出了“站台充電”的解決方案,可以解決連續供電的問題,還有車站、道路、軌道地面怎么修改,當時也提出了一些方案。、、、、、、、
澎湃新聞:前段時間,你們學校的領導給你打電話,就有人反映上海交通給巴鐵出具虛假可行性報告向您了解情況,你當時忐忑嗎?
張建武:我一點都不忐忑,對於一個課題來說,那份報告一點問題都沒有。契約裡面蓋有上海交通大學的章和學校科研院的章,整個過程是按學校的課題的程式進行的。這是一個軟課題,就是做創意的可行性論證,它是不是可行,經過論證,我們認為是可行的。
解決幾大問題
張建武:如果要真正運營,還要解決心理學上的問題。這些問題,我們在報告中都有考慮到。
澎湃新聞:你此前認為,只有該項目涉及的幾項核心技術問題得到解決,巴鐵才有可能實現產業化。巴鐵需要突破哪些核心技術?
張建武:最核心的問題是分散式輪轂電機驅動、、、、、我看了一下巴鐵的最新照片,它還沒有解決這一核心問題。
第二個核心技術,就是車體結構和輕量化。我們當時在報告中提出,一定要改成鋁合金。
第三個核心技術是左右輪如何同步、、、、都需要調節軸間差速。
面臨關鍵問題
張建武的觀點是,巴鐵在技術上沒有什麼特別的地方,還是軌道交通,還是電力驅動,它無非就是這么一個產品,關鍵是它能否和現有的大交通融合,這個融合肯定要涉及很多利益的重新分配。
應與科研機構合作
張建武認為,如果宋有洲能夠找到一家合適的合作機構,巴鐵的命運就會大不一樣。
澎湃新聞:你覺得巴鐵以後應該往什麼方向走?
張建武:宋有洲應該先找一家實力較強的科研機構或者大學合作,然後再讓資本接入。不過,從來看,宋總的心態不是很開放,他想把巴鐵這一鍋的“菜”都自己“吃”。如果國家層面立項,很多人會蜂擁去搶,可能交大搶不過他們。
澎湃新聞:巴鐵在國內遭到多方質疑,但在國外卻頗受期待。巴鐵的接受度為何在國內、國外出現冰火兩重天的局面?
張建武:這就是我們中國體制問題,國外的體制它可能更容易接受,它可能有很多投資方案,都會參與,風險投資,哪怕它僅是一個想法。
發明人答疑
2016年5月28日,立體快巴發明人宋有洲澄清,所謂試運營和樣車即將出廠的訊息全都是不實報導,是假訊息,投入市場最快1年後。一些回答的方案來自技術團隊的研究。
如何避開低的立交橋
專家稱“巴鐵”運行路線上,需要城市
立交橋的高度約4.5米至5.5米,它利用了2米以上、4.5米以下的空間。有專家提出,北京很多立交橋只有3.15米高。還有一些過街天橋,高度也不夠。如何解決?
宋有洲:專家說的也對,像深圳、廣州、珠海的立交橋沒有低於4.5米的,一般是5.5米,只有北京的立交橋高度不規範,有些高,有些矮。北京有的橋只有4米高,遇到這種情況,可以將橋下的路面挖低,下沉半米,就夠了;如果橋3.5米高,也可以將地挖低1米,只要將坡度放長一點,把路面改造一下,就能過去。
如果橋的高度低於3.5米,那就不能用了。這時,或者改道,或者在其上再建一個立交橋,也不會太高。這樣的改造,成本都不會很高,比捷運挖隧道的成本要低得多。好多過街天橋高度也不夠,可分兩種情況:一種可以把過街天橋墊高,往上升一升;另一種是把天橋扒掉,重新建,成本也不高。如果這個天橋不能動,也不能加高,我們還可以將路面挖低。此外,也可以在這裡設站,將天橋進行改造。
巴鐵下面能否通行公車
“巴鐵”是適用於城市的主要交通幹道。至少是雙向三車道以上,一般單向有4至5條道,它橫跨兩條路,還剩兩三條路可以給公車及其他特種車,如消防車、救護車、警車等,應該沒有影響。
巴鐵如何過十字路口
它跟快速公交的運行模式一樣,它過十字路口時不等紅綠燈,轉彎時其他車要給它讓行,體現公交優先。
實際運行時,需要兩套交通管理系統,一個控制十字路口的紅綠燈,一個控制“巴鐵”的紅綠燈。
巴鐵軌道該如何鋪設
“巴鐵”的行駛速度非常低,只有40公里至50公里/小時,速度慢就比較穩,還有它寬度大於高度,穩定性很強。因此,對鋪設軌道要求不是特別高,軌道基礎和路面是平的。鋪軌時,在路面挖開一個50厘米寬的口子,把混凝土梁和軌道一同埋進去,再填平就可以了,比較簡單。
另外,還可以搞不鋪軌的,用膠輪。轉彎時,膠輪可以用導軌,天津濱海新區建單軌車,那個軌道就是轉嚮導軌。直行時,再加上駕駛的輔助系統,如在地上畫白線,用
光感應來輔助它,自動調正,保證車輛行駛不偏不倚。
技術顧問答疑
2016年8-13《設計方技術顧問首次回應質疑:“
巴鐵”只是一輛模型試驗車》報導:
“巴鐵”到底是不是“黑科技”?“巴鐵”能轉彎、過立交橋嗎?日前,科技日報記者聯繫到“巴鐵”工業設計委託方技術顧問、國家
磁懸浮交通工程技術研究中心車輛總體設計師、
同濟大學材料與工程學院何大海博士。
車身材料強度問題
車身結構強度要求非常高。何大海說,專家和技術組多次討論,最後提出以泡沫鋁作支撐,這是一種密度僅為鋁的1/3而剛度為鋼材料1.5倍的輕質工程材料,已經廣泛用於交通運輸和
航天工業,這種工程材料的套用有效改善了車身框架的整體強度及剛度。“軌道交通車體一級振動頻率要求大於7赫茲,‘巴鐵’達到了12赫茲,車體剛度非常好,承載也不錯,接近磁懸浮列車的車體剛度。”
驅動牽引問題
何大海說,在驅動牽引設計上,他們也遇到難題,“在那么小的空間內,要把傳動做進去很難”。
何大海把“十一五”科技支撐項目的技術嫁接過來,設計了“巴鐵”的電機和減速系統。我們選擇的是盤式永磁電機,它的特點是磁場強度很大,扭矩也很大,所以問題一下就解決了。當然電機研製還要有很長的試驗過程。”
技術標準問題
何大海說,“我們每走一步,都參考了一系列技術標準”,他們參照的有公路交通、軌道交通的設計標準,有國家標準,有歐洲標準,還有國際聯盟的運輸原則,“我們參考最多的是德國有軌電車標準體系,因為有軌電車控制體系與‘巴鐵’差不多,無論是信號與公共信號銜接問題,控制車輛行走的先後順序問題,還是紅綠燈信號的先後順序問題,幾乎都是一樣。”
“未來‘巴鐵’一定會形成一整套獨特的技術標準體系。”何大海說。
其它問題
針對公眾關切的“巴鐵”轉彎、過立交橋、車身下方汽車司機眩暈感等問題,何大海也作了解答。
國內大質疑
由於只有
宋有洲到處見報,及幾個方案不成功(門頭溝實際上沒搞了、與南車集團不再合作了,等),加之理財問題的存在,一般記者及網民認為 它是 亂想 的產物,網上的批評聲音 廣泛出現。
大家都已經聽說過“e租寶”事件。這個當年被各大主流媒體熱捧的融資平台,打著年收益平均14%的驚人數字,成功忽悠了大量普通的中國人給他投資,結果血本無歸!其中90%的受害者,都是老年人,損失的都是他們的養老金!
可,我們卻看到很多媒體並沒有吸取教訓,又在吹捧一個極有可能成為下一個“e租寶”的產品。
這個產品,就是所謂的“巴鐵一號”。
“巴鐵”,是一種橫跨兩條街道,行駛在小轎車頭頂上的大型“立體巴士”。相信很多人都應該見過下面這張最為直觀形象的“巴鐵”概念圖了。
看著確實挺唬人的吧?其實早在三個月前,乃至早在6年多前,當中國一些主流媒體的記者看到了這個概念時,也都被唬住了,甚至不遺餘力地給這個項目做起了推廣。
可同樣是在3個月前,耿直哥卻曾揭露過這個所謂的“中國最前沿的黑科技”的一些內幕(全國媒體都在熱捧的這個酷炫中國製造,我們必須提醒大家小心),比如:
1、這個項目在2010年時就曾炒作過,當時是因為這個項目的“概念”被美國《時代》周刊評選為當年的全球50大最佳發明。可是,“巴鐵”的實用性卻一直飽受各種專業人士質疑,特別是中國極為複雜的路況。而且在過去的6年裡,“巴鐵”項目也一直只是停留在概念上,沒有任何實質的突破。另外,“巴鐵”的總設計師宋有洲只有國小文化水平...
![立體快巴(巴鐵(立體快巴型輕軌鐵路)) 立體快巴(巴鐵(立體快巴型輕軌鐵路))](/img/e/bd6/nBnauU2YiJmY5UzM0MDOyEmMjRmY0kDNhZmYiFmM3QWOmlDZmBTM1MGNiFzLtVGdp9yYpB3LltWahJ2Lt92YuUHZpFmYuMmczdWbp9yL6MHc0RHa.jpg)
3、雖然“巴鐵”曾經在宣傳材料中宣稱項目得到了“上海交大汽車研究院”可行性認證。可交大方面卻一直不想與這個項目有任何聯繫,而且還一直想撇清關係,甚至透露這個項目只是學院的教授帶著幾個學生做的“私活”,而且論證的過程主要還是學生來操作的。
4、最重要的是,“巴鐵”項目的背後其實是一個做網路金融P2P的理財公司在運作,而且該公司一直在吸納投資人的存款,並承諾回以高額利息,但其資金鍊風險很高..
所以,當時耿直哥就提醒大家,不要盲目地被一些主流媒體影響,太過“輕信”巴鐵的報導,一定要謹慎——特別是普通的百姓家庭,千萬不要拿自己的錢去投資這個項目。
巴鐵背後集資亂象:借款方擔保方由同一人控制。
2016年8月2日,河北秦皇島北戴河區一條村道上出現一個龐然大物。一個號稱我國自行設計研製,全面擁有自主產權的“空中巴士”,在鋪著軌道的路面上緩慢滑行三百米。這個龐然大物下面的路面上,還有兩輛小轎車出入其中。
當天的訊息被新華社報導後,立即引起全國關注。而另一種聲音也隨之被相關媒體披露:巴鐵公司的投資方“華贏凱來”公司曾上過非法金融活動“黑名單”。
誤解於美國構圖
美國人1969年提出的 連線城際的小社區型高架火車並非 市區
快巴,根本不同的東西,被記者混淆起來。
2016-08-12《美國巴鐵47年仍未實現 設計者稱需改造許多障礙》報導:美國人在1969年首先提出了類似“巴鐵”的概念,但當時這個“巴鐵”的概念被設計者稱為Landliner。新京報記者幾經周折,最終聯繫到了這兩位Landliner曾經的設計者。它是連線城際的路上怪物,是一種設計連線華盛頓、紐約、波士頓的快速交通工具,除了能夠載人之外,它還能直接在道路上把公車上的一整車人都轉運上來,並且下方懸空,不占用公路,可以允許其他汽車在公路上通過。它上面有電影院、美容院、藥店、精品店等等,猶如一個小社區。
![立體快巴(巴鐵(立體快巴型輕軌鐵路)) 立體快巴(巴鐵(立體快巴型輕軌鐵路))](/img/a/ab5/nBnauYDN4UjZxUjMlRDMzEGMmlDM0U2YxEjNlNDZ4EWZxYTYihjM4EmZyMzLtVGdp9yYpB3LltWahJ2Lt92YuUHZpFmYuMmczdWbp9yL6MHc0RHa.jpg)
所以,美國Landliner本質上不是
巴士(巴士純粹是短距離運輸旅客),而是特殊的豪華火車,發明者說是“這是個科幻小說似的設計”,可見與“巴鐵”本質上不同。根本不同的工具,不能誤稱它為“巴鐵”。
巴鐵公司的市區快巴:一是運行於市區,二是快巴,根本不可能在車上設定一個小社區。
美國Landliner這種豪華火車,是科幻小說式設計,不可能有市場,不等於“巴鐵”沒有市場。
獲得榮譽
入選《時代》雜誌最佳發明
2010年《時代》周刊年度50大“最佳發明”11月12日揭曉,涉及技術、交通、醫療健康、生物工程、綠色能源、服裝、機器人與軟體以及軍事8個領域,其中,中國立體快巴榜上有名。
汽車銷量快速增長導致中國的很多大城市出現嚴重交通擁堵。深圳華世未來泊車設備有限公司希望改善這種交通狀況。他們的具體做法並不是增加更多車輛,而是研製巨大的立體快巴。這種新型交通工具的造價低於捷運,部分採用太陽能驅動。它可以橫跨兩個車道,搭載1200名乘客,車體底層高度為7英尺(約合2.13米)。由於橫跨在車道之上,下方允許其他車輛通行。華世正等待政府批准在北京啟動一項測試。如果2010年獲得批准,測試將在2011年年底開始。
競爭對象
主要是
智軌列車。
智軌列車大體上是北京那種兩節型大公共汽車的擴延,延長為三節或五節汽車車廂,下面要占用城市道路空間。
巴鐵基本上不要占用城市道路空間,各有各的特色,多樣性交通工具可以相容發展,同時又有某種市場空間的競爭性。
國內有一些城市表示合作意向,印度和巴基斯坦的總理也關注。
國際反響
印巴總理希望研究
2016-8-10《外媒:印度巴基斯坦總理同對中國空中巴士感興趣》報導:在中國已引起激烈爭議的“巴鐵”項目,卻在南亞頗受歡迎。據《印度時報》網站8月7日報導,在中國秦皇島市試運行的世界首輛“空中巴士”引起了印度總理莫迪的關注,他希望交通部長探索這一工具是否可以緩解印度的城市擁堵。而據《今日巴基斯坦》網站同日報導,巴基斯坦總理納瓦茲·謝里夫也對“空中巴士”表現出興趣。
理財騙局
2016年8月初很多媒體報導,“巴鐵”項目存在理財騙局。新聞有《
高科技還是理財騙局?巴鐵背後的集資亂象_網易汽車》、《當心!“巴鐵”可能是理財騙局 新浪財經》、《高科技還是理財騙局?巴鐵投資方被指借項目非法集資 網易財經》、《巴鐵一號背後 不可不防的理財陷阱 騰訊財經》等等。
巴鐵研製不贏利
巴鐵公司的投資方華嬴集團是如何運作“巴鐵”項目的呢?據《每日經濟新聞》,2016年5月,華贏凱來旗下的基金公司已經在銷售和巴鐵相關的項目基金,認購金額100萬元起,年化收益12%。吸納投資人的資金。
![立體快巴(巴鐵(立體快巴型輕軌鐵路)) 立體快巴(巴鐵(立體快巴型輕軌鐵路))](/img/1/d38/nBnauUjN1U2YxMjY0QmY4MzN2IDM2UjY3E2YkF2N2MDOxYDO5EDOmFTNxI2LtVGdp9yYpB3LltWahJ2Lt92YuUHZpFmYuMmczdWbp9yL6MHc0RHa.jpg)
《新京報》記者實地調查,巴鐵和其背後的投資方“華贏凱來”公司,利用巴鐵這個尚在測試階段的試驗品,在全國布局數百家分公司,打著地方政府擬建巴鐵“PPP”項目的名義,面向公眾集資。據華贏凱來內部人士透露,巴鐵項目借款方為“巴鐵科技發展有限公司”,擔保方為“中國建設企業聯合集團公司”。據調查,這兩家公司都是華贏凱來大股東白丹青控制的公司。——以巴鐵名義融資,借款方和擔保方均為同一人控制;巴鐵尚處試驗階段,融資方全國開設上百家分公司集資。
巴鐵還在研製階段,需要大量投資,這個時期怎么可能贏利呢?“巴鐵”項目通過華嬴集團的關聯公司募集資金,存在自融嫌疑。
華贏凱來涉非法集資
巴鐵公司的投資方“華贏凱來”公司曾上過非法金融活動“黑名單”。巴鐵項目的投資推手是理財公司華贏集團子公司華贏凱來。
《國際金融報》記者經過梳理髮現,華贏集團作為“巴鐵”的合作方,主要負責出面與地方政府商討合作事宜。而同為華贏系的線下理財公司華贏凱來和基金公司天爾基金,則負責募集資金。
早在2015年銀監會就已經發布了《網路借貸信息中介機構業務活動管理暫行辦法》,也就是所謂的12條紅線。華贏凱來連範數條,不但進行了自融、資金池、還涉嫌非法集資、非法吸收公眾存款,可謂是頂風作案。當地市政部門均表示並未進行立項合作,華贏凱來怎么就會進行這樣的炒作呢?
有媒體報導走訪了華嬴凱來線下行銷網點,發現大部分項目為中國建設企業聯合集團有限公司項目。中國建設企業聯合集團有限公司是一家註冊在香港的公司,其法人代表同樣為白丹青(白志明)。而為了更好的獲得政府PPP建設項目,白志明還成立了中國建設企業聯合會。2016年4月民政部已經將“中國建設企業聯合會”列入“山寨社團”名單。
騙局落幕被拆除
河北省秦皇島市北戴河區官方近日表示,將在月底前拆除“巴鐵試驗線”,恢復道路正常通行;“巴鐵”也將被移至現場旁邊的一個停車場內,等待下一步處理。曾經被公眾議論紛紛的“巴鐵”神話,即將悵然落幕。
不到一年的時間,“巴鐵試驗線”就面臨被拆除的命運,雖然這在很多人的預料之中,但還是引得輿論一片譁然。“巴鐵”項目留下的爛攤子,需要有人收拾,特別是“巴鐵”事件背後的金融騙局尚需繼續追查。
如果“巴鐵”只是一項普通發明,技術轉化失敗雖然可惜,卻也是正常現象,不會被人詬病。可有媒體調查發現,“巴鐵”項目是由一家網路金融P2P理財公司包裝的金融騙局,通過購買發明專利,打著高科技的旗號,向公眾推銷捆綁“巴鐵”項目的投資理財產品,以高額回報誘導客戶,藉此集資超過40億元。在騙局被曝光後,該投資理財產品引發兌付危機,都沒有得到妥善解決。
更嚴重的是,“巴鐵”項目不僅把眾多投資者拖下水,還以高大上的投資規劃誘惑地方政府,讓後者為其“站台”造勢,打造所謂的“巴鐵試驗線”矇騙投資者。如今,“巴鐵”神話雖已落幕,當地政府也已付出了高昂的代價,但其衍生的金融騙局卻並未終結,仍需要徹查追索,維護投資者的合法權益。
“巴鐵”事件應成為一個深刻的教訓,時刻提醒地方政府不要偏聽偏信,對不懂的東西要抱持冷靜態度,多徵求徵求業內專家的意見,而且不要輕易替商家站台鼓吹,以免形成利益捆綁,使政府公信力蒙受損失。